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第一條地鐵范文第1篇

“目前，就我們所知，對這個方案的醞釀包括比如高峰時期的調價、按里程的分段計價，以及有漲有降的方案，都是在分析、比較和研究中，目前都沒有一個確定的、明確的方案，如果有進展，我們會及時向大家公布。” 馬伯夷說。

12月13日，北京市政府辦公廳印發《進一步加強軌道交通運營安全工作方案的通知》，明確提出：高峰時段地鐵客流量急劇增加，本市將通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。

雖然北京市政府下發了地鐵調價通知，但相關人士卻認為，北京地鐵調價，還需要進行相關統計調查、價格聽證等一系列活動，這一過程可能極為漫長，并不會立刻就實施。不過，面對調價幅度、“緩擠”招數、“剛需”保護等問題，人們仍然心存疑慮，北京地鐵難道只有調價才能解決擁擠問題嗎？調節客流只有這一條路嗎？

調到幾元才能調節客流？

北京地鐵票價調到幾元才能較好地調節客流呢？早在2010年，北京市政協委員陳杰就提出，在每個工作日的早晚高峰時段，即6時30分至8時30分以及16時30分至19時，對購買車票的人群（不含持交通卡人群）提高車票價格，如每張票價提至5元至6元，以便通過價格手段引導旅游、購物等人群避開高峰期出行。

然而記者最近在早晚高峰時段來到北京最擠的幾個地鐵站，發現乘客結構幾乎都以“剛需”的上班族為主，鮮見游客和老年人的身影。

家住回龍觀的北京市民毛木子對記者說，北京北部地區居民區眾多，但和地鐵相比，出租車太貴、公交車太堵，因此調高地鐵票價基本上不會分散“剛需”，就算上調兩倍、三倍的價格，價格杠桿的作用可能仍然很有限。

交通專家徐康明認為，制定高峰時段票價差別化方案，是未來“可選項”之一，但對于“剛性”需要乘坐地鐵的上班族來說，地鐵價格的調整，需要在詳細調查高峰期出行結構、完善公交地鐵全路網票價的基礎上完成。

“目前國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取的措施是在正常票價基礎上，在非高峰期時段降低票價。”徐康明說，“但從目前看，我們調價的初衷和國外是不一樣的。”

還有多少“緩擠”招數？

除了調價，是否還有其他招數可以使北京地鐵“緩擠”呢？記者采訪了多位交通專家，發現北京地鐵面臨諸多“先天不足”，增加運量確實難度不小。

記者了解到，最初北京修地鐵就是為了戰備用的，所有的結構和設備的設計都是出于戰備考慮。這就是為什么最擠的北京地鐵1號線部分軌道通過的站廳、站臺，以及出口通道都比較小的原因。由于地鐵客流壓力很大，如果采取大規模更新改造將會對日常運營造成很大影響。

有專家認為，北京地鐵多條線路開通不久就已經達到設計最高客流，可見在規劃和設計上沒能考慮到北京城市和人口的發展會這么快。

還有專家表示，增加客車容量與列車運行的效率都是“緩擠”辦法，但操作起來都有難度。在增容方面，可以采取增大客車車廂容量或增加列車車廂數量的辦法。然而，據介紹，一旦地鐵建設規劃確定，線路的所有設施、設備則都是按需來建，建成即無法改變，因此需要北京地鐵在建設上預留出站臺、軌道等各種空間，這對于很多既有線路來說難度也很大。

在增加列車車廂數量方面，有關專家認為，受到車站站臺長度的限制，目前北京很多新建線路都具備使用八節車廂的條件，但由于地鐵是網絡運行，如果有的線路是8組、有的線路是6組，就可能造成運力不平衡，給整個路網造成影響。

除此之外，有乘客提出能否進一步縮短列車間隔。對此，北京地鐵公司設備部的一位專家表示，目前在北京地鐵所有線路中，已經有7條線路的實際運營間隔小于3分鐘，其中1號線全天開行列數超過700列，這在全世界都處于領先水平。“之所以目前經常發生信號故障，也是由于北京地鐵追求更小的時間間隔。”

如何保護出行“剛需”？

價格調降作用可能有限，其他“緩擠”招數也并不多，那么如何能從根本上保護出行“剛需”呢？對此，專家再次提出，要解決這個問題，需要從城市規劃上預先解決“出城睡覺，進城上班”的窘境。

不少業內人士認為，國內大城市交通擠壓系人為造成。大連萬達集團董事長王健林就表示，國內許多城市都存在政府只賣住宅，忽視配套設施，造成人們在新建小區睡覺，到老城享受商業配套設施的情況。他認為，北京市民上班基本都集中在四環內，四環外沒什么就業，也沒更多的服務設施。

按照目前北京的交通出行特點，北京地鐵客流壓力大的一個原因，是三環以內的中心城區功能過于集中，不論是金融，還是商業，包括政府單位多集中于這一區域，而居住區則多集中于城市，這就形成了北京“潮汐式”的交通流量。

根據北京地鐵的統計，在途經CBD、中關村等北京眾多核心區域的地鐵10號線，每天有近200萬人次的客運規模。交通專家段里仁認為，目前北京地鐵雖然建設速度很快，但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔的關系，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來。

根據北京市統計局統計，2012年北京市常住人口接近2100萬人。2013年年底，北京還將新開工建設6條地鐵線路，但不少市民仍然感覺，“修地鐵的速度趕不上新開樓盤的速度”。對此，如果真的想保護出行“剛需”，政府規劃部門應該徹底反思城市規劃布局中的種種問題。

承受不了的“重”

可以說，無論漲還是不漲，北京地鐵方面每年都被同樣的問題拷問著，總是在一片喧囂之后，又復歸“平靜”，問題卻懸而不決。其實，公眾糾結的恐怕并不是地鐵本身，而是北京地鐵定價被賦予太多的社會功能。

或許，在有的決策者或普遍市民眼中，北京地鐵維持全國乃至全世界最低價位，這是首都的驕傲甚至標志。北京地鐵的價格長期以來一直被這個泛道德標準綁架著，以至于決策者不敢碰、民眾不讓碰、運營方沒法碰。其實，任何價格的調整首先都不會是個道德問題，北京成為“首善之區”也遠遠不取決于地鐵的低票價。如果現實中的各方任由一個偽命題糾纏著，其結果只能是讓北京地鐵不堪重負。

第一條地鐵范文第2篇

關鍵字：地鐵、通風、空調、設備

Abstract: this paper briefly expounds the shenyang subway line one ventilation and air conditioning system composition and function of equipment, and the key equipment in detail.

Key words: the subway, ventilation, air conditioning, equipment

中圖分類號： TQ574+.6文獻標識碼：A文章編號：

沈陽地鐵一號線通風空調系統

沈陽地鐵一號線通風空調系統貫穿于全線所有車站站廳、站臺、地下區間隧道、設備以及管理用房等處所，其功能主要是調節指定區域內的空氣溫度、濕度、風速、事故工況排煙等進行全面控制。

1系統組成

通風系統由車站公共區通風系統、區間隧道通風系統以及設備和管理用房通風空調系統組成。其中，車站公共區通風系統、區間隧道通風系統集成設置，稱為大系統，管理用房通風空調系統稱為小系統。大系統通過運行模式的轉化，可以實現車站與區間的開式運行、閉式運行、區間阻塞通風、區間火災排煙和夜間通風。

1.1車站公共區通風系統

采用機械通風結合活塞風道和出入口自然通風的車站公共區通風系統。根據沈陽市全年氣溫變化較大的氣候特點，以及地鐵車站公共區全年得熱基本恒定的特點，在車站設置通風道，通風道內并聯設置兩臺相同參數的車站通風機SVF（為可逆風機，同時兼做車站公共區排煙風機和區間事故風機）。這樣，就可以方便地調節不同季節、不同運行對數條件下的通風量。

1.2區間隧道通風系統

區間隧道通風系統由活塞風道、迂回風道、車站通風機、區間事故風機和車站出入口等組成的縱向通風系統。車站的每端均設置一條活塞風道，并設置電動組合風閥與兩條區間相連，在不同的季節開啟對應不同區間的電動風閥，實現夏季活塞風道進風、冬季活塞風道排風的通風模式。雙洞區間車站端部設置迂回風道，內設置電動風閥，通過活塞風道和迂回風道內的風閥的開、閉組合，可以實現區間隧道的開式運行、閉式運行。車站每端與活塞風道并聯設置一臺事故風機TVF，為可逆轉軸流風機，并設置電動風閥和消聲器，該風機平時不投入運行。車站通風機也是區間隧道通風系統的一部分，每站兩端的兩臺車站通風機兼做區間事故風機，當區間發生阻塞或火災事故時，與事故風機同時對事故區間送風或排風。

1.3車站設備和管理用房通風空調系統

設備和管理用房通風空調系統包括變電所通風系統、設備和管理用房通風空調系統、廁所排風系統等。變電所采用機械送、排風的通風方式，送、排風機設置在通風機房內，并且排風量略大于送風量，以保持變電所內熱空氣不會侵入車站。設備和管理用房采用全空氣空調系統，在通風機房內設置組合式空氣處理機組和回排風機，根據室外氣溫的不同，采用小新風空調、全新風空調和通風模式。廁所采用獨立的排風系統，防止異味擴散至其他房間。

2設備功能介紹

2.1大型軸流風機

沈陽地鐵一號線通風空調系統所使用的大型軸流風機按照其使用功能分成以下兩種類型：車站可逆轉耐高溫軸流風機(SVF)、區間隧道可逆轉耐高溫軸流風機(TVF)。

2.1.1車站可逆轉耐高溫軸流風機(SVF)

地鐵運營正常工況時，風機每天連續運行20小時，單風機運行或雙風機并聯運行。通風機通過風管對車站公共區通風時，可根據車站負荷變化，通過變頻控制調節風量，滿足車站通風功能要求；當區間需要夜間通風時，通過風閥轉換實現對區間的通風換氣，滿足區間通風功能要求；同時該風機兼容車站及區間火災事故通風。

圖1SVF風機尺寸圖

2.1.2區間隧道可逆轉耐高溫軸流風機(TVF)

地鐵運營正常工況時，風機每天連續運行8小時，單風機運行或雙風機并聯運行。當區間需要夜間通風時，通過風閥轉換實現對區間的通風換氣。同時該風機兼容區間阻塞、火災工況下事故通風，車站端部的TVF風機兼容車站站臺排煙。

圖2TVF風機尺寸圖

2.2大型片式消聲器

地鐵車站一般包括站廳層與站臺層，在車站的兩端設有與外界空氣相連通的風道、風井，為了降低地鐵車站內風機運行噪聲傳至車站內部與地面的噪聲值，風道內設置金屬外殼片式消聲器，使風機運轉噪聲通過消聲器后，符合對內（車站公共區和區間隧道）噪聲要求和對外界的噪聲要求。

2.3電動組合風閥

電動組合風閥是地鐵通風空調系統中的主要設備，是實現各種通風模式及事故通風的主要部件，具有結構堅固、合理、機械控制精度高，泄露量低、運轉較靈活等等特點，確保地鐵通風系統的正常運行及火災情況下事故通風的要求。

電動組合風閥是由固定單元風閥底框、單體風閥、傳動機構、電動執行機構及就地控制箱組成。

風閥的啟閉嚴格按照通風空調系統編制的正常工況，阻塞工況和火災工況車站、區間隧道通風控制模式執行。

2.4可開啟空氣過濾器

可開啟空氣過濾器用于地鐵車站公共區通風系統，設置在車站端部土建風道中。可開啟空氣過濾器應具有結構堅固、布局合理、機械控制精度高，泄漏量低、阻力小、運轉靈活等特點，可確保地鐵通風空調系統的正常運行及火災情況下事故通風的要求。

2.5管道式消聲器

設備管理用房機房內的風機和空調機組運轉時，噪聲對內通過風管傳向設備及管理用房甚至車站公共區，對外通過風亭傳向地面。為了滿足通風設備對內（設備管理用房及公共區）的噪聲控制要求和對外（風亭）的噪聲控制標準，小系統空調通風系統要求采用噪聲控制及配置相應的消聲設備。設備管理用房空調機組、送、排風機采用管道式消聲器進行消聲處理。管道式消聲器用于設備管理用房送、排風管道上以降低空調機組及送排風機運轉時發出的噪聲。

參考文獻：

[1] 地鐵設計規范(GB50157-2003). 中國計劃出版社 2003

第一條地鐵范文第3篇

關鍵詞：地鐵；運營組織；應急組織；行車調度；調整

隨著城市的快速發展，很多城市都有了地鐵，地鐵成為人們出行的首選，人們能夠自己掌握出行時間和節點，提高出行效率，但是地鐵運營過程中，并不是一帆風順的，往往會出現應急突發事件，這種突發事件隨時發生，給人們出行帶來影響。地鐵運營作為每天的一個動態變化過程，在整個線路運營中會出現各種情況，這種情況呈現了隨機性、復雜性的特點，成熟的地鐵線路會經過多輪磨合得到有效解決，但對一些新地鐵線路來說，往往會出現問題，影響地鐵運行效率，特別是新地鐵運營籌備、調試階段、試運營期間突發事件會更多，主要取決于新人、新線、新設備、新規章的影響，管理與運行人員均缺少豐富的運行經驗，如果出現應急事件，則處理起來難度更大。

1 行車調度在地鐵運營組織中的作用

地鐵運行離不開的行車調度，通過統一調度，全面解決運行過程中出現的問題，比如：客流增減、列車晚點、運營秩序紊亂、突發事件及設備故障影響等問題，任何一個問題的出現，均會影響到列車準點運行，影響了下一車次的運行，只有通過良好科學的行車調度，才能確保地鐵維護日常運營，良好的組織工作能夠隨時處理情況變化，對事件進行統一協調、及時處理，通過有效的組織調整措施，確保各次列車盡可能按運行圖做好行車安排。可以說，地鐵運行離不開行車調度指揮，作為地鐵運營核心工作，能夠在地鐵運行過程出現的設備故障和突發事件進行調度、指揮，確保各列車安全、高效、及時運行，維護運行秩序，保證乘客出行需求。

2 應急事件運營組織調整原則

2.1 快速全面

應急事件都是意外出現的，沒有現成的模式可遵循，需要隨機進行處理，在不影響地鐵正常運行中做好正確處理，要想做到科學組織調整，需要把握好幾個重點，調度人員要隨時發現問題，解決問題，做到反應快、報告快、處置快，特別是對初期事件，一定要掌握好關鍵時間、重點節點，樹立行車調度全局觀、整體觀，避免只針對一項事情處理，要把眼光放到整體運行全局中，在解決突發事件及設備故障時，把事件影響控制在最小范圍，避免造成不必要的混亂，影響地鐵正常運行秩序。

2.2 導向安全

地鐵運行涉及到方方面面，需要全面調整好運行狀態，不論什么情況，都要把安全運行放在首位，保證地鐵全線行車安全、設備安全及乘客生命財產安全。做好行調工作，必須在對全局線路有所掌握，不能只調整本次線路，而影響了其余線路運行，運營組織調整時，一定要關注運營線路人、車、物安全，確保思路清晰、線路明確、沒有沖突，確保調度高效，消除故障點，盡快恢復通車運行，只有把安全放在第一位，才能有效杜絕各種危險事件發生，維護地鐵社會形象，保證地鐵運行安全。

2.3 先通后復

為了保證地鐵正常運行，在處理應急事件時，一定要掌握好“先通車，后恢復”的原則，這種處理方式是為了最大程度降低應急突發事件對運營組織影響，保證限度內地鐵運營能力，確保線路正常運營，不斷提高地鐵的運營服務能力與水平。

2.4 保證服務

突發事件往往會給不知情的乘客帶來影響，造成混亂，為了保證運行秩序，地鐵在運營調整時，一定要把乘客放在重要位置，要全面考慮調整對乘客的出行、心理、接受力影響，適當條件下，需要對信息進行分開，通過廣播、電視、網絡等渠道告知乘客，使乘客能夠穩定心態，最大限度提高服務質量，減少損失、降低影響。

3 應急事件行車組織調整方法

地鐵運營發生應急事件時，就會導致列車不能按圖行車，只有通過行車調度組織調整后，才能恢復正點運營和安全行車。對應急事件發生時如何組織調整，需要通過以下幾種方式進行。

3.1 調整運營線路車的數量

如果出現應急事件，就會導致部分列車停運、下線，因為事件會對列車有較大的影響，只有通過有效組織，才能確保列車停運或下線正確合理。采取這種方法的時候，前提是列車處于始發站、終點站，發生在對中途，那么則需要做好列車清客處理，組織列車進中間站存車線、空車進區間或回車廠等，盡量保證一個站間區間只有一列載客列車占用，將載客列車到站扣停，減少列車區間停車和等待。

3.2 組織列車限速運行并適當增加停站時間

只有全面減輕故障列車長期占用車站時間，才能有效緩解故障點行車壓力，確保行車間隔正常合理，需要在調整時，適當對列車做好限速處理，同時，為了保證運力，需要增加停站時間，只有這樣，才能從根本上控制好地鐵的運營節奏。

3.3 將列車在車站扣車或組織列車區間臨時停車

如果事件發生在前方列車上，一定要做好行調處理，保證后續列車安全，可以對后面的列車扣車或在臨時區間停放。地鐵運行規則主要是“誰扣誰放”，保證責任到人，車站必須做好乘客安撫，及時播放廣播讓乘客了解情況。

3.4 組織列車小交路或反方向運行

如果地鐵一條線路擁堵的時候，就會導致列車不能到達終點做折返運行，這樣就會使另一側的列車因為列車不夠而減少，影響下一輪次發車，有一些列車突發事件后在相當長時間內會長期占用車站及區段，那會長期沒有列車通過，使乘客全部滯留到車站，如果人數不斷增加，就會導致車站不能快速通行，要想解決這種情況，最好用的方法則是組織列車做小交路運行，這樣，通過合理的組織，清理開擁堵線路，使列車能夠折返運行。另外，當一個方向列車密度過大，則需要利用岔站渡線進行解決，將列車轉到密度小的線路上做好反方向運行，縮小列車發車的時間間隔，保證列車發車均衡。

3.5 組織列車單線雙向運行

這種方法也叫“拉風箱”方式，也就是說，在一條固定進路同一時間內只有一列車往返運行的時候才能使用。如果一條線路個別區段堵塞，就需要運用這種方法，在另一線路相同區段調整列車，減少乘客等車時間，提高運輸能力。

3.6 對故障車進行救援

列車如果在運行中出現了設備故障，就會造成一定時間內的運行速度放慢滯后，導致全線堵塞，可能通過前方或后方列車清客救援的方式，及時清理故障列，送到存車線或回車廠做好進一步的認定和檢修。站前折返進行正確的引導。

4 處理后恢復運營方法

這就需要根據不同的事件進行處理，一是不停站。列車晚點或延誤多的時候，就需要縮短站臺調整的時間，保證速度，如果出現站臺火災，那么則可以快速通過，組織列車不停站，實現全面的越站通行，保證列車安全。這時候需要及時與乘客溝通，減少對乘客的影響。二是加開列車。啟動備用車或出廠列車實現加開，目的是為了保證列車服務的數量，使運能滿足運量需要。三是始發站發車，可以根據情況，做好提前或推遲發車組織，列車的始發站列車數目多，可以有效進行調整，確保各列車次的間隔。四是更改車次，使實際運行圖更加符合計劃運行圖。

5 結束語

調度對地鐵運行來說具有極其重要的作用，特別是列車遭遇突發事件或設備故障的時候，需要統一指揮才能夠縮短列車走行距離，需對乘客合理安排，才能及時靈活做好調整，為乘客提供安全、快速、全面的服務，降低影響、維持運營。

參考文獻

第一條地鐵范文第4篇

關鍵詞：塞拉門；安裝調試；故障；工藝難點

中圖分類號：U213 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）04-0096-01

隨著經濟和科技水平的發展，城市軌道交通將成為未來城市公共交通發展的趨勢。地鐵車輛運行的可靠性受到乘客的重視。塞拉門是地鐵車輛的重要組件，其安裝的準確性及可靠性對車輛的安全運行至關重要。塞拉門由于其結構復雜，并且不同部件之間具有較強關聯性，因此如果要保證塞拉門在實際使用中不會出現故障問題，就必須進行嚴格的安裝和調試。

1 塞拉門系統總體結構

塞拉門的具體組成部分包括：驅動電機、門控器、門鎖裝置、絲桿、壓輪、支架及吊架、上下滑到、左右門板、感應邊膠條、左右下角滑輪擺臂、緊急解鎖裝置、退出服務鎖以及透明窗口等多個部分。主要技術參數為：凈開高度1.85米，凈開寬度1.3米，開關門時間分別均為（3±0.5）秒，擠壓力150牛（含）以下，檢測最小障礙尺寸3×6厘米，完全開門之前障礙檢測出發次數3次，關門障礙檢測結束后門開距離65厘米。

2 塞拉門系統安裝及調試工藝

2.1 塞拉門安裝工藝

以目前地鐵車輛主要采用的塞拉門結構來看，根據其相關組件和車體安裝位置的特點，同時通過分析其工藝性能夠分析出塞拉門的安裝工藝，主要流程為：門口安裝尺寸檢查密封壓條和門檻安裝掛架和機構安裝下擺臂和上平衡輪安裝門扇安裝附件安裝[1]。

2.2 塞拉門調試工藝

塞拉門主要通過電機驅動，因此對車門的調節必須精確，否則將影響其正常運轉。根據塞拉門的結構特點及部件的運動特性，塞拉門的調試工藝主要流程為：上部擺出調整下擺臂調整門扇對中門扇平行度調整門扇V形調整門扇高度調整門扇密封調整擋銷調整平衡輪調整門扇開度調整內外部解鎖并退出服務鎖。

3 塞拉門機械調試常見故障

（1）車門與車體剮蹭：導致此故障的原因在于上滑道和下擺臂的位置發生偏移，處理措施為檢查下擺臂和上滑道的位置，檢查門扇的外表面和車體側墻的距離是否滿足毫米的要求，檢查門扇的平行度。（2）左右門扇未同步運行：導致此故障的原因在于沒有進行門扇對中調節和上滑道對中調節，處理措施為檢查門扇是否對中，如果門扇可以對中，再檢查上滑道的位置是否對中。（3）車門下部密封不嚴：導致此故障的原因在于車門的下滑道沒有收緊，處理措施為調整下擺臂尺寸，并對下滑道采取收緊措施。（4）車門無法關閉：導致此故障的原因在于下擋塊和門檻互相干涉影響，并且上滑道發生位置偏移現象，處理措施為檢查下擋塊的位置是否和門檻的嵌塊互相影響，上滑道是否出現松動跡象，門扇是否能夠同時進入到滑到的彎曲處。（5）車門無法開啟：導致此故障的原因在于退出服務鎖鎖死，下擺臂滾輪和下滑道卡住，處理措施為檢查車門退出服務鎖是否出現鎖死情況，并檢查下擺臂的滾輪是否和門扇的下滑道安裝螺栓出現相互影響的問題，如果出現此問題，就應立即將下擺臂下移。

4 塞拉門機械調試工藝難點解決方法

車體的門口制造精度會直接影響到塞拉門的外觀及密封性能。應在車體生產的過程中制作用于檢測外觀弧度的樣板，對車體的側墻進行測試檢查，確保門口的弧度和門扇的弧度相匹配。列車車體工藝本身具有一定復雜性，因此在安裝密封條之前，應對門口的尺寸和扭曲度進行嚴格測試檢查，根據尺寸確定安裝密封條的準確位置，保證車輛的美觀和密封性[2]。可以在安裝機構吊架的過程中制作相應的樣板以降低測量過程所花費的時間，機構對中時，可以采用激光發射儀取中，以確保機構達到規定的安裝精度，避免日后頻繁調整車門。車門的對中性、上部擺出以及密封性都會受到滑到位置的影響，而車門的運行軌跡則主要受到滑到形狀的影響。如果滑到太過接近車內部，車門就難以關閉，車門的密封性就難以得到保障，并且車門的上部在縱向行程上會變短，車門的擺出尺寸會變小，最終容易出現門板和車側墻互相影響的情況。因此如果在調試過程中發現車門無法達到密封效果，就應對滑道進行檢查，調整滑道尺寸，保證車門的安裝質量。實際生產過程中，車輛的塞拉門如果在淋雨時出現漏水問題，那么導致漏水的位置基本上可以判定為門板上部或車門前密封條處，主要是由于密封條未能實現嚴格密封造成的。在完成了對車門的調試后，為確保車門的密封性能，應檢查密封處是否出現鼓脹現象，最好保證漏雨試驗一次通過。

5 結語

地鐵列車的塞拉門因其零件數量眾多的特性，因此對安裝工藝和調試工藝的要求較高，應盡量做到模塊化設計、安裝和調，并在后續密封條結構設計過程中保證密封性，減少車門安裝后的調試工作量，使塞拉門能夠更好地使用。

參考文獻

第一條地鐵范文第5篇

2014年初，世界人口突破72億。人口數量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔任城市交通主角的汽車產量驟增，從而引發了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經濟活動效率產生了嚴重影響，也帶來了環境污染、能源危機等一系列負面效應，成為制約城市發展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發展以軌道交通為骨干、常規交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務，這是解決城市資源與環境危機的重要措施，也是城市可持續發展的重要途徑。

二、城市軌道交通概述

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術語》中，當時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎設施，具有線路設備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續發展的優良途徑。

三、城市軌道交通的發展

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀中期，英國律師皮爾遜(CharlesPearson)鼓動并投資建設了世界上的第一條地下城市鐵路（MetropolitanRailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現了第一個商業運行的有軌電車系統，到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發展。1904年香港開通有軌電車，此后設有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優勢，在日本城市交通中得到了迅速發展。1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據日本地下鐵道協會統計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km。縱觀20世紀城市交通的發展歷程，先是有軌電車從發展到拆除；然后汽車成了城市交通的主角；到20世紀末，以地鐵和輕軌為代表的現代城市軌道交通又恢復了它的主導地位。進入21世紀，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯合構建高速交通網，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現代化標志之一。

四、總結