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樁基首件工程施工總結范文第1篇

關鍵詞 墩柱；施工；質量；分析；總結

中圖分類號U44 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）108-0085-02

1工程概況

汕頭至湛江高速公路揭西大溪至博羅石壩段第8標段起訖里程為K142+000-K151+000，于K146+841處設短鏈縮短12.938m，線路全長8.987km。線路起點位于五華縣華陽鎮中心南側的古塘角村，路線向西經華南村曾嶺下、洋飛角、新陽村陽坪嶺，再向西經華陽鎮坪南村新坑，米潭村萬屋場，終點位于紫金縣敬梓鎮洋高村。全線采用120km/h設計時速的六車道高速公路技術標準，整體式路基路面寬34.5m，車輛設計荷載為公路-Ⅰ級。

為了加強本項目工程建設管理，消除質量通病，確保工程質量和施工安全，根據國務院《建設工程質量管理辦法》和交通部頒發的《公路工程質量管理辦法》等國家現行法律、法規以及廣東省交通運輸廳質量管理相關文件精神。并且立足于“預防為主，先試點”的原則，確保我合同段內的墩柱工程質量符合設計要求及技術標準，我標段選定了高樓大橋5#-1墩柱為我標段墩柱的首件開工工程。

2 參加首件墩柱施工主要人員及主要機械

本工程施工專業隊伍、施工機械已進入施工現場，人員、機械滿足施工需求。

3 墩柱施工過程

1）高樓大橋5-1墩柱首件工程工程于2013年10月15日報批，于2013年10月22日開始施工，鋼筋、模板安裝前，先對墩柱中心及樁頂高程進行復測并進行找平處理，然后進行墩柱鋼筋、模板安裝，完成后進行自檢，自檢合格后報請監理工程師驗收，并申請砼澆筑。混泥土澆筑于2013年10月26日完成。

2）施工放樣

樁基檢測完畢之后，及時清理樁頭，對樁頂預留鋼筋進行調直，測量班精放墩柱中心點位，并在樁頂面上打點，用紅油漆標識。對樁頂混凝土進行鑿毛處理，同時保護好已放樣出的中心點。

3）支架搭設

在墩柱鋼筋、模板安裝前，搭設施工支架，提供墩柱施工工作平臺。對樁位周邊的地面進行清理平整，場地平面平整完后，進行支架的搭設工作。支架搭設采用Φ48*3.5mm鋼管扣件腳手架，間距70cm，高度150cm，加設剪刀撐，腳手架的搭設是安全施工重點控制工序，經驗算支架穩定性滿足施工要求。

4）鋼筋制作及安裝

鋼筋由我標段1#鋼筋加工場集中加工，平板車運送至施工點。墩柱縱向鋼筋與樁基鋼筋連接采用雙面焊接，加強箍圈的制作采用雙面焊，接頭質量要符合設計和規范要求，應避免最大應力處設置接頭，，焊縫長度不小于5d，鋼筋的焊接接頭面積在同焊接長度區段內不大于總面積的50%（焊接區段內是指35d長度范圍內），箍筋采用點焊。

確保鋼筋安裝位置、根數、鋼筋型號、連接工藝符合設計和規范要求。每道工序完成后須多次復核及驗收，經質檢員自檢合格后，報現場監理工程師驗收，驗收合格后方可進入下道工序施工。

鋼筋外觀表面應潔凈，加工前應將鋼筋表面漆皮、鱗銹、油漬等清除干凈。

安裝鋼筋時，先確定墩柱中心點位，采用機械、人工配合，將樁基預留鋼筋與墩柱鋼筋籠縱向鋼筋采用雙面焊接，通過柱加強筋連接成形。通過吊車調整鋼筋籠中心位置。采用吊線錘對墩柱中心進行對中，調整鋼筋籠平面位置，焊接保護層定位鋼筋頭，鋼筋頭靠近模板一側須打磨，使其保護層控制在±5mm之內。

鋼筋正式焊接時嚴格按雙面搭接焊工藝要求操作，焊工必須持有上崗證，并指定二名焊工負責焊接，按規定頻率取樣進行接頭抗拉性能試驗。

5）墩柱模板安裝

高樓大橋墩柱模板采用組合鋼模板，由專業廠家設計和制作，現場安裝。模板主要采用2m高/節的大塊模板，配以少量0.5m高、1m高的矮模板用于調節。鋼模板的組裝采用螺栓連接，可按照施工要求，調節模板高度。為使墩柱模板有足夠的剛度，保證墩柱混凝土的外觀質量，鋼模面板采用6mm厚鋼板制作，外壁采用10cm的槽鋼加肋。模板使用前須打磨，要求內表面光滑無銹。

5-1墩柱高度為8.450m，采用一次性澆筑，墩柱模板在安裝前應由測量班對軸線和墩柱平面位置及標高進行復核，經復核無誤后，報現場監理工程師驗收，驗收合格后方可進行模板安裝。

模板安裝前應在模板內側涂一層脫模劑，脫模劑不可混用，以保證墩柱混凝土拆模后表面色澤一致，涂刷時要薄且均勻，避免對混凝土表面的污染。

墩柱模板安裝完成后，應保證墩柱的設計尺寸及墩柱的豎向垂直度。為確保模板的豎向穩定性，在鋼模外側拉4根纜風繩將模板固定，以防砼澆筑過程中模板傾斜。墩柱模板與施工腳手架之間應相互獨立，以避免在腳手架上人工操作時引起模板局部變形。

6）砼拌合物的控制

（1）混凝土原材料進場的質量控制

挑選生產能力強、質量信譽好、水泥顏澤美觀的水泥供應廠家，從而保證水泥質量，對砂、碎石原料進行嚴格挑選，確保干凈、無雜質，砂選用顏色較淺的中砂，含泥量控制在2%以內，同時加強碎石篩分檢查，確保良好級配。

（2）嚴格控制混凝土配合比設計

在中心試驗室的具體指導下，由工地試驗室按有關技術規范進行計算和試驗，完成配合比設計，并在施工過程中經常檢查。施工前，拌和站的電子計量裝置經過了計量部門的核準和標定，并進行了計量測試（試拌），確保計量精度。拌和前對沙石進行含水量檢測，并相應調整配合比。

（3）嚴格控制混凝土坍落度

混凝土坍落度過大，難以將水分完全排出而產生較多氣泡，將坍落度控制在120mm～160mm，在拌合站和澆筑現場均隨時進行坍落度檢查，不符合要求時，及時優化配合比。

7）混凝土的澆筑與振搗

（1）澆筑前應由質檢工程師對支架、模板的穩定性進行檢查，模板內應無雜物、積水。

（2）控制混凝土下料方向，使砼堆積在模板中間，避免模板邊石子聚集，振搗不足，水泥漿不能很好的包裹石子，造成麻面。

（3）混凝土的振搗采用插入式振搗器振搗，混凝土澆注應連續進行，混凝土振搗依次順序進行，插入范圍不得超過振動范圍2/3，同時加強模板周邊的振搗，與側模應保持5cm～10cm的距離，避免漏振?？刂茲沧⒎謱雍穸?，保證在30cm一層。振搗遍數為2遍。

（4）插入式振搗器的操作：快插慢拔，并插入下層混凝土10cm，確保上下層混凝土緊密結合；嚴禁振搗器碰撞鋼筋、模板及預埋件；振搗時間為每插點20s左右（混凝土坍落度較小時適當延長），做到不欠振、不過振，對每一振點，必須確保該點混凝土振搗密實。密實的標志是混凝土停止下沉，不再冒出氣泡，表面呈現平坦、泛漿；并將混凝土內靠近模板邊的氣泡振出混凝土外，或引到振動棒周邊排出，同時注意不要振動過度，防止混凝土表面出現砂面。振搗器拔出混凝土時速度要慢，保證振動棒周圍的空氣能夠跟隨振動棒引出。

8）墩柱模板的拆除

墩柱模板在砼澆筑24小時后拆除，拆模時應防止損壞砼表面及其棱角，卸落支架時應對稱均衡有序進行。模板拆除過程中，不能猛烈敲打和強扭，拆模時嚴禁隨意拋擲，模板下落時設置緩沖支墊防止模板碰撞變形。模板拆除下來后，要維修整理，分類妥善存放，模板清洗以及涂刷隔離劑，以備重復利用。

9）混凝土養生

墩柱的養生采用塑料薄膜覆蓋，水桶滴水養護，確保砼面經常處于濕潤狀態，墩柱砼拆模后的養生時間不少于7天。使混凝土在拆模之后保持連續濕潤，避免形成干濕循環。

4 分析及結論

通過對高樓大橋5-1墩柱首件工程的施工過程來看，我標段所采用的墩柱施工工藝滿足施工的要求。

我部根據《公路工程質量檢驗評定標準》進行檢測，檢測結果顯示，高樓大橋5#-1墩柱的混凝土28天抗壓強度39.1MPa，設計30. MPa，符合設計要求，合格率為100%；模板接縫平整、嚴密，支撐系統穩定、牢固，符合設計及規范要求；結構尺寸正確，混凝土面平順、顏色基本一致，符合設計及規范要求。

通過高樓大橋5-1墩柱首件工程施工，加深了全體參建人員對橋梁墩柱施工工藝的理解，增強了其質量意識。同時在施工過程中也存在一些問題，針對問題我們通過討論，提出了改進措施。在后續橋梁墩柱施工中我們將發揚首件工程中的優點，不斷改進和優化施工方案，杜絕在首件工程中的問題再次發生。

同時通過對高樓大橋5-1墩柱混凝土成品進行檢測，其各項指標符合設計及《公路橋涵施工技術規范》的各項規定及《公路工程質量檢驗評定標準》的要求。能夠指導后續施工。

參考文獻

[1]汕湛高速揭博項目T8標兩階段施工圖設計.

[2]廣東省高速公路施工標準化管理文件.

[3]《公路橋涵施工技術規范》（JTG/T F50-2011）.

[4]《公路工程質量檢驗評定標準》（JTG F80/1-2004）（土建工程）.

樁基首件工程施工總結范文第2篇

關鍵詞：混凝土外觀；質量控制；措施

【分類號】：U445.57

1 工程概況

貴州思南至劍河高速公路第14合同段共兩座橋梁，中寨橋長186m、天池橋長696m。中寨橋下部結構采用柱式臺配樁基礎、框架式組合橋臺配樁基礎；柱式墩配樁基礎、柱式墩配擴大基礎。天池橋下部結構采用柱式臺配樁基礎、柱式墩配樁基礎、矩形實體墩配樁基礎。兩座橋的上部結構均為上部結構為30m預應力混凝土連續T梁，共285榀T梁。最高墩高達45m。

2 混凝土外觀質量控制要點及技術措施

2.1 混凝土配合比設計

混凝土配合比嚴格按照規范規定的混凝土性能要求進行強度、抗滲等方面設計，還必須注重混凝土外觀質量性能，分析各種外加劑對混凝土水泌性、和易性等因素對外觀質量方面的影響，進行混凝土外觀質量性能試驗，把混凝土外觀質量控制指標作為混凝土配合比設計的又一個評價指標?；炷猎牧媳仨殗栏癜匆幏兑筮M行各項指標的檢測，嚴格執行材料準入制是保證混凝土質量的前提條件。

2.2 模板設計與加工

模板對橋梁混凝土的外型尺寸的精確和外觀質量的控制起重要的作用，也是影響混凝土外觀質量的關鍵。

2.2.1設計要求

模板采用無拉桿整體拼裝式鋼模板，墩身系梁模板一體化設計，考慮設計荷載與模板多次倒用的剛度要求，對模板結構進行優化設計。模板設計考慮到易裝、易拆等實用性，即非承重模板與承重模板拆除互不干擾，以及門架部分采用楔形結構以便模板拆除。

2.2.2材質控制

在模板制作過程中往往忽略了對模板用料材質的控制，如材料的型號、國標與非標的混用，選用非標鋼材代替國標鋼材，大大減小了模板的剛度，特別是面板，材質差的不易打磨容易銹蝕，面板有傷口，造成模板周轉次數減少，影響混凝土外觀質量，在施工過程中明顯可以看出不同廠家加工的模板會產生不同的效果。

2.2.3制作要求

鋼模板加工制作時，嚴格照圖施工，不得任意更改尺寸，不得任意分塊，模板的尺寸誤差以允許的負誤差控制，模板制作要在胎具上整體制作后解體，不得單獨分塊制作，面板切邊要順直，接縫要密貼，模板面板接縫要用電焊填滿并打磨光滑，不得留有焊疤與凹槽。

2.3 工藝性試驗

工藝性試驗分兩步：第一步制作與整體模板一樣的合適小比例的同材質鋼模，或者根據結構物形狀制作有各種弧形、倒角結構的模板，進行工藝試驗。第二步進行首件制工藝試驗。在施工過程中，往往把施工主體當成試驗品，過程改進積極性和主動性不高，造成惡性循環。因此嚴格執行混凝土外觀質量的工藝性實驗，把問題控制在萌芽狀態，做到心中有數，提前預測與改進。

2.4 模板安裝

2.4.1模板打磨

模板外面涂刷防銹漆，在模板面板上，則采取了特殊的加工：初次使用時采用砂輪機，使用5個等級的砂輪（細度分別為50目、100目、200目、325目、500目）對鋼板進行反復打磨拋光，逐步去除鋼板表面的氧化層并將鋼板表面打磨至細膩、光亮，形成“鏡面”。

2.4.2脫模劑的選用

使用不好的脫模劑，會嚴重影響混凝土外觀。使用廢機油作脫模劑，機油濃度較大，新拌混凝土結構面層的氣泡一旦接觸到粘綢的機油，即使合理的振搗，氣泡也很難沿著模板上升排出，導致蜂窩、麻面。應選用60%輕質機油和40%柴油混合液或使用色拉油，涂層以無油滴、無留痕為宜，涂刷均勻不得涂刷過厚。

2.4.3拼裝施工要點

模板安裝是橋梁混凝土施工技術的重要施工工藝，應高度重視。模板運至施工現場后，進行預拼裝和修整，在確保模板完全符合設計要求后進行安裝。模板安裝過程中應注意：

2.4.3.1、位置準確。應嚴格按照測量放樣確定的位置安裝模板，以確保位置正確；要注意調整模板的垂直度和平整度。

2.4.3.2、牢固可靠。模板要安裝在堅實可靠的基礎上，支撐要牢固可靠，同時要有足夠的強度和剛度，以防止混凝土施工過程中模板變形。

2.4.3.3、接縫嚴密。模板安裝過程中應做到連接牢固，接縫嚴密，各種卡、扣和螺栓等聯接件配套使用。用雙面止水帶填塞模板接縫并上緊所有螺栓，以保證模板接頭處不變形、不漏漿。

2.4.3.4、拼裝模板的保護。先拼裝完成的底模形成鋼筋綁扎作業面時，要用塑料布進行覆蓋，澆筑混凝土前必須將底模上存在的鋼筋頭等雜物清理干凈以免污染底模影響其混凝土外觀質量。

2.5 混凝土施工質量控制

2.5.1混凝土控制要點

混凝土拌合要按批準的設計配合比采用標準的計量設備精確拌合，保證拌合時間，不得出現生料，特別是混凝土運輸距離短的情況更是要嚴格控制攪拌時間；在混凝土拌制前測定粗細骨料的含水量，調整施工配合比，應根據混凝土運輸距離和時間的長短調整出料坍落度，動態控制混凝土的工作性能。

2.5.2混凝土下料與振搗施工要點

混凝土下料自由落體高度不大于1.5米，采用導管垂直輸送下料。矩形墩身側面成弧形結構，墩頂鋼筋網密集，混凝土振搗容易出現漏振和接觸模板，要求技術員混凝土澆筑前在墩頂畫出振搗點位置，振搗工人劃區域負責，振搗過程中，避免振動棒接觸模板，特別是底模。

2.5.3混凝土收面施工要點

混凝土收面工作也是混凝土施工的易忽略環節，應予以重視。收面要分初平、精平、壓光工序，每道工序要把握好時機，壓光在初凝后約1個小時進行為宜。

2.5.4模板拆除施工控制要點

模板拆模的時間控制不好會對混凝土外觀造成影響，拆模過早會導致混凝土面粘膜、缺棱掉角；過晚會增加拆模難度，而且影響混凝土顏色和養護。拆除要注意順序，不得強拉強拆，不得碰傷結構物，在有可能碰到的位置用方木做隔離保護。

2.6 混凝土表面修整

所有混凝土的外露面的外形應線形正確、順暢、光潔、顏色一致。混凝土結構表面要滿足設計要求的紋理和平整度。如因模板間相互錯移而引起的表面高低錯開等突變不平整現象，直接采用測量測定。由模板的凸出或其他原因而引起的漸變不平整，采用2m直尺測定。混凝表面修整標準詳見下表“混凝土表面修整等級及標準”。

混凝土表面修整等級及標準

2.7 混凝土養護及成品

2.7.1混凝土養護

混凝土拆模后的養護對保證混凝土質量至關重要，養護不及時或不到位都會造成混凝土強度不達標，造成混凝土表面裂縫、起皮等缺陷。在遮蔽、覆蓋或包裹之前和養護過程中，應經常灑水保持濕潤。養護應在拆模后立即進行，對普遍混凝土的養護時間不少于7d。本墩身均采用自來水養護和定制成型的整體塑料膜外衣包裹養護，避免了水資源大量消耗，保證了混凝土免受污染，顏色均一。

2.7.2成品保護

混凝土拆模后應注意做好成品保護工作，防止施工機械、工具碰撞施工成品。

3 結束語

混凝土的外觀質量是混凝土質量的直觀體現，因此提高混凝土的外觀質量對橋梁混凝土工程有著重要意義。我們經過不斷的試驗、探索、總結分析，逐步完善措施，最終使橋梁混凝土的外觀質量得到有效控制，混凝土達到了內實外美，表面光滑、潤澤有光度、顏色統一，少氣孔、無水痕及魚斑顯現，取得了滿意的效果。

參考文獻：

[1]中國建筑科學研究院.混凝土強度檢驗評定標準.北京：中國建筑工業出版社，2010.

樁基首件工程施工總結范文第3篇

關鍵詞：軌道交通；質量監督；實施模式

Abstract: In track traffic engineering investment, long construction period, high risk, quality accident happens, especially the major quality accident probability far more than housing construction characteristics, to do well the construction quality supervision and management, in the original housing construction, municipal infrastructure quality supervision mode, exploration and innovation for Suzhou city rail traffic engineering quality supervision implementation mode.

Keywords: rail transit; quality supervision; Implement model

中圖分類號：D035.37 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

根據住房和城鄉建設部第5號令《房屋建筑和市政基礎設施工程質量監督管理規定》，江蘇省住建廳制定了《江蘇省房屋建筑和市政基礎設施工程質量監督實施細則》（以下簡稱省廳實施細則），要求2012年1月1日施行。省廳實施細則對工程質量監督、監督采取的方式、內容作了明確規定。即工程質量監督，是住房和城鄉建設主管部門委托所屬的工程質量監督機構依據有關法律法規和工程建設強制性標準，對工程實體質量和建設、勘察、設計、施工、監理（以下簡稱質量責任主體）及檢測等單位的工程質量行為實施監督抽查的行政執法行為。工程質量監督采取抽查方式。抽查是指監督機構對工程質量責任主體及質量檢測單位的質量行為、工程實體質量隨機進行抽樣檢查活動。以下就我站依據省廳實施細則，總結4年多來蘇州軌道交通監管經驗，對監督工作實施模式做一探討。

一、軌道交通工程質量監督模式形成的思路

在我市住建局的領導下，我站自2008年起全面負責蘇州軌道交通工程質量監督工作。為搞好質量監督工作，我站組織監督人員認真學習國家法律、法規、《建設工程質量管理條例》、《房屋建筑和市政基礎設施工程質量監督管理規定》、《江蘇省房屋建筑和市政基礎設施工程質量監督工作實施細則》等。在原有的房屋建筑、市政基礎設施質量監督模式下，不斷改進、探索、創新蘇州市區軌道交通工程質量監督工作實施模式。

該模式制定必須具備以下四方面要求：一是軌道交通工程風險大，質量監督必須體現三從理念，即對施工質量問題必須“從小抓起、從早抓起、從嚴抓起”。必須管理督查整改到位；二是必須按細則要求突出巡查抽查，對巡查抽查發現的違法違規行為，采取約談、不良行為記錄、行政處罰等法律手段，督促企業整改到位；三是軌道交通工程是民心工程，直接關系政府形象，在確保主體結構質量的前提下，還要特別監管使用功能、觀感等質量問題，特別是試運營后，出入口等關鍵部位的滲漏，不至于政府監管部門在出現滲漏后處于被動；四是突出質量通病的防治工作，以防為主，要求在工程交底時作專項布置，監管過程中有巡查抽查，竣工驗收前專項條件檢查。

二、軌道交通工程監管模式探索

分析省廳實施細則未實施前原有房屋和市政監督模式情況，質量監督主要是對質量責任主體各方質量行為的監督，通過結合監督控制點的設置進行監督管理，以引導企業加強自身質量管理能力、提高質量意識，最終實現工程質量水平的提高。監督控制點一般主要設置在主要分部和竣工驗收點位。質量監督站人員主要精力花在監督分部驗收工作中。比如樁基子分部、基礎、主體分部的驗收，實體已施工完畢，驗收時主要對該子分部或分部工程質量進行檢查，屬于事后控制。其最大的缺點是質量監督站人員不能及時發現工程施工質量問題或者已被隱蔽。而軌道交通工程風險大，工期緊，積累的質量問題可能還未等到分部驗收階段，已經出現施工搶險、人員傷亡等不可挽回的被動局面。

鑒于上述原因，我站在省廳實施細則未實施前，已意識到軌道交通工程質量監督不能完全照搬原有房屋和市政監督模式。必須在吸取原有模式優點的前提下，將事后控制為主的模式改為事前加強預控、事中巡查抽查，事后反查的一個全方位監督模式。

另外，蘇州軌道交通工程基建規模從2008年質監1號線24個站25.7公里擴大到2012年底質監2號線、4號線共78個站94公里，質量監督人員相對偏少，很難按照原有房屋和市政監督模式對每個單位工程作基本相同頻率的監督抽查工作。如果通過交底等事前預控的方式控制住各個標段單位工程總體施工質量，通過巡查抽查發現工程質量處于下坡狀態的個別標段，集中監管下坡標段，實行差別化管理，能夠抓住主要矛盾，在工作中比較切實可行。也就是在事前、事中、事后監管過程中發現行為或實體質量存在較嚴重問題時，必須加強對該標段的監督管理頻率，實行差別化監管，直至標段工程質量重回受控狀態為止。監管可采取幫助分析問題產生原因；要求施工、監理單位針對問題制定措施；督促責任主體各方規范行為；對責任主體各方采取處罰、不良行為記錄等。以下就我站學習省廳實施細則后，在2012年度采取事前、事中監管為主、事后反查監督為輔的監督模式過程中形成的一系列監管制度、措施做一探討：

1.加強軌道交通工程事前預控制定軌道交通工程質量目標

總結我站事前控制措施主要有：工程開工前的監督交底制度、質量責任主體各方行為檢查制度、施工單位質檢員押證制度以及單位工程質量驗收前的專項條件檢查制度，通過4項制度的落實，確保了軌道交通工程質量無事故目標。

1.1開工前的監督交底制度

工程中標后，施工、監理單位處于項目班子搭設階段。我站自受理質量監督申報后，必須在15個工作日內向質量責任主體各方進行第一次質量監督交底，會上我站告知《蘇州市軌道交通工程質量監督工作計劃》，同時針對質量責任主體各方行為以及常見質量通病專項講解，發放書面資料，要求施工、監理單位全面透徹領會工程質量法規、規范和技術標準的要求，完善工程質量管理體系，做好質量管理方案和質量通病的防治措施。

1.2質量責任主體各方行為檢查制度

質量責任主體各方行為是工程實體質量保證的關鍵。為此，我站在開工后多次采用隨機不通知的方式，對在建標段進行質量行為巡查抽查。針對建設單位的各項質量行為，重點檢查建設規劃許可證、審圖手續、中標通知書、施工許可證等的辦理情況，建設單位管理人員的到位情況，單位法人對工程項目負責人出具的授權委托書等質量崗位管理文件；針對勘察、設計單位主要審查資質證書、執業資格證書，圖紙會審及設計交底制度的落實情況，現場驗收和質量問題處理參與情況等質量行為；針對監理單位審查現場組織機構設置及人員基本情況，如監理項目班子人員崗位證書、總監變更情況、見證人員上崗證，以及監理規劃、細則、旁站監理方案等重要管理文件的編制及落實情況；針對施工單位主要審查現場項目質量管理班子以及質量管理制度、施工組織設計和施工方案的制定和落實情況。

1.3施工單位質檢員押證管理制度

參照我市建筑業安全監督站行之有效的對安全員押證管理制度，我站實行質檢員押證管理制度。其目的是保證工程質檢人員的有效配備，強化工程質檢人員的職權，落實每個標段的質檢人員的工作責任，從而強化工程實體施工質量。

1.4單位工程質量驗收前的專項條件檢查制度

根據《江蘇省城市軌道交通工程驗收管理暫行辦法》（征求意見稿），工程竣工驗收主要分四步，第一步是建設單位組織單位工程驗收；第二步是試運行之前建設單位組織的項目預驗收；第三步是試運營之前由工程所在地建設行政主管部門會同交通運輸行政主管部門組織的項目竣工驗收；第四步是試運營期滿由負責項目立項審批的發展和改革委員會或其委托機構組織項目國家驗收。

針對以上竣工驗收步驟，我站在單位工程質量驗收前進行專項條件檢查工作。要求每個標段在單位工程質量驗收前，施工、監理單位必須聯系我站做驗前專項檢查。檢查主要質保資料和現場實體質量二部分，針對質保資料主要抽查各分部工程的驗收簽字情況；針對車站、區間主體結構除抽查結構實體外，還必須抽查使用功能和觀感質量，通過抽查初步了解工程質量驗收條件。針對容易滲漏水如誘導縫、井接頭、施工縫、出入口與車站交接縫、區間管片接縫等部位，我站要求施工單位在單位工程質量驗收前予以封堵完畢并完成全面自查，以免發生試運營后還在滲漏的情況發生。

2.制定9項監管制度加強事中控制力度

在建立標段工程差別化監管基礎上，我站在加強事中控制中，先后摸索建立了工程實體首件驗收監督制度、重復交底制度、聯合巡查制度、互動復查制度、異常數據臺帳制度、聯席會議溝通制度、重點監控制度、約談制度、交接驗收抽查制度等。

2.1工程實體首件驗收監督制度

軌道交通工程結構主體主要是車站和區間施工工程，按照規定，每道施工工序監理單位都應該嚴格把關。在質量監督過程中發現施工、監理單位對規范、設計要求等理解不夠全面，或技術人員責任心不夠等，造成原不符合下道工序施工的工序實際已進入下道工序施工的情況。我站設定了工程實體首件驗收監督制度，擬通過對首件驗收情況的監督，使質量責任主體各方在實體施工、設計要求以及規范要求等方面達成共識，糾正監理、施工單位管理人員可能存在的片面認識。對以下同樣工序的施工，起著一個示范引領的作用。

2.2重復交底制度

在質量監督過程中，發現仍存在部分質量行為、實體等方面有質量問題，考慮到是市實事項目，必須加強監督服務。我站建立重復交底制度，即在監督過程中發現逐漸暴露出的質量問題，及時進行針對性重復交底，該項措施能有效的控制好現場施工質量。

2.3聯合巡查制度

目前我站軌道交通質量監督力量有限，對關鍵工序、重要分部工程的全面深入監督工作有一定的難度，與軌道公司質量監管部門建立聯合巡查制度顯得尤為重要。截止2012年12月我站已與軌道公司項管部聯合巡查31次，發出“限期整改項目”與“一般整改項目”約1500余條。

總結聯合巡查制度主要有以下三方面優點：一是通過聯合巡查，與軌道公司質管部門對工程質量要求有了統一；二是聯合巡查提出的質量問題，在巡查過程中已得到互相溝通，加快了解決問題的速度；三是聯合巡查后，通過軌道公司的內部通報，我站對巡查情況的網上通報，對施工、監理單位有更大的威懾力，在軌道工程質量把關上起到了良好的效果。

2.4互動復查制度

在監督過程中，當發現施工工程質量或行為不符合要求時，我站建立互動復查制度。也就是將發現的質量問題在第一時間通知軌道公司質管部，或者要求他們發現質量問題后，第一時間通知我站。通過互動復查，迫使施工、監理單位對存在的問題高度認識，積極處理。

2.5異常數據臺帳制度

2010年9月中旬，廣州地鐵三號線北延段混凝土強度不合格無閉合處理在網上曝光，引起廣州市民強烈反應事件。為使異常數據都能夠有處理結果，杜絕不合格材料、試件用于工程實體，我站要求施工單位建立異常數據臺帳，要求監理單位對異常數據及時發出監理指令單，施工單位按監理指令單進行處理、閉合、回復，相關資料專門分開存放。

另外，我站還及時出臺了《關于檢測單位出具檢測評估報告的通知》，要求各檢測單位在軌道交通工程各標段交工驗收前按省建設廳《關于改變我省建設工程質量見證取樣檢測委托方有關事項的通知》的若干意見第十二條規定出具該施工標段的檢測評估報告。同時提供了《工程質量檢測評估報告》（模板），擬借助第三方檢測單位，使異常數據得到徹底閉合，消除工程質量隱患。

2.6聯席會議溝通制度

2009年3月始至2012年12月，我站已參加聯席會議45次，聯席會議由市住建局分管局長組織，參加聯席會議的有住建局分管局長、局質安處全體成員、市安監局、市監察局、軌道公司、安監站、質監站以及招標辦等相關部門的主要負責人，會議就軌道工程當前工作情況、下月工作重點以及亟需解決事宜聽取各部門進行匯報和討論。通過參加聯系會議這個平臺，我站及時將軌道當前所存在的質量、行為等方面問題帶到聯席會議上，與相關單位進行溝通，形成一致意見，對下步監督明確了工作方向，每月所積累的質量隱患問題得到了及時解決，效果顯著。

2.7重點監控制度

質量監管過程中，發現質量問題多，對質量問題不重視的施工、監理單位，我站采取重點監控制度。要求施工、監理單位分析質量問題存在的主、客觀原因，制定切實可行的施工辦法去保證工程質量。同時我站也增加質監頻率，對該標段質量問題重點監控。

2.8約談制度

質量監督巡查或聯合巡查時，發現質量問題較為嚴重，涉及施工、監理單位技術人員不夠重視等原因時，我站實施約談制度。約談監理、施工單位的主要技術負責人。該項制度能從源頭把關，真正使監理、施工單位相關負責人引起充分重視，督促他們局部調整不稱職的監理、施工項目班子，采取相應措施，充實技術力量，對搞好工程質量起著積極作用。

2.9交接驗收抽查制度

考慮到軌道交通各車站主體、區間隧道陸續完工但又不具備主體驗收條件，下道工序如鋪軌、內裝、機電設備安裝等施工中標后需要進場施工。我站建立交接驗收抽查制度，要求建設單位組織交接雙方施工、監理、設計單位對涉及交接部分主體進行交接驗收，在《交接中間檢查記錄》表式欄簽字后方能進行下道工序標段的施工。

3.保留事后控制模式 反查分部驗收程序

根據省廳實施細則要求，今年我站將主要精力花在交底、巡查抽查、抽測、竣工驗收程序監督方面。對各分部的驗收工作，由原來的監督站全面監督分部驗收方式，改由監理單位組織各質量責任主體驗收后，我站進行監督反查的方式。要求監理單位必須在主要分部驗收組織前以短信或傳真等方式告知我站，我站采取事后監督的形式監督管理。對分部驗收是否具備條件、驗收程序是否符合要求、驗收資料是否齊全等程序進行把關。對不具備分部驗收條件或者驗收程序、實體質量不符合要求的分部驗收予以否決，責令整改，重新再由監理單位組織分部驗收，同時對相關責任單位采取約談、不良行為記錄、行政處罰等措施。通過近一年來的實踐，認為事后監督的方式更能調動質量責任主體各方對工程質量把關的積極性，更能把控施工質量。

三、結論

軌道交通工程投資大、工期長、風險高，發生質量事故，特別是重大質量事故的概率遠遠超過房屋建筑工程。我站按照建設部第5號令以及省廳實施細則要求，對行為、程序、實體進行監督?？紤]軌道交通工程規模不斷擴大，監督人員偏少等情況，實行差別化監管可以抓住主要矛盾。事前預控、事中巡查抽查、事后反查的監督模式有利于在最早的時間發現質量隱患，將質量隱患扼殺在萌芽狀態中。各項監管制度是確保工程質量始終處于受控狀態的根本保證。而真正要做到確保軌道交通工程質量始終受控，最重要的還是質量責任主體各方的共同努力，要及時發現質量問題，及時處理質量問題。軌道交通工程質量問題絕對不能累積，只要有軌道施工的地方，就必須有質量責任主體各方各負其責，管理質量。我站將在蘇州市住建局的領導下，進一步強化細化軌道交通工程監管措施，在工作上堅持“高度重視”，在措施上堅持“切實落實”，抓好質量責任主體各方質量行為，加強動態監管，堅持常抓不懈，以確保軌道交通工程質量安全。