前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇蒙特利爾議定書范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

蒙特利爾議定書范文第1篇

臭氧層破壞和全球變暖是當今人類社會共同面臨的兩大主要環境問題，給人類社會的可持續發展帶來了巨大的壓力和挑戰。最新科學研究結果表明，在1880年至2012年期間，全球陸地和海洋表面平均溫度上升了0.85 ℃，氣候變化導致極端天氣氣候事件頻發，冰川和積雪融化加劇，水資源分布失衡，生態系統受到威脅，造成全球經濟重大損失。中國也面臨越來越大的環境壓力：可用的土地資源越來越少，全國沙漠化、水土流失嚴重;森林和草場退化;水資源短缺;環境污染越來越嚴重。2013年以來，中國遭遇史上最嚴重霧霾天氣。2013年，全國平均霧霾天數達29.9天，霧霾的發生頻率高、涉及范圍廣、污染程度嚴重，波及了25個省份，100多個大中型城市。

為了應對臭氧層破壞和全球變暖對人類社會造成的危害，國際社會先后制訂和簽署了《保護臭氧層維也納公約》(以下簡稱《維也納公約》)、《關于消耗臭氧層物質的蒙特利爾議定書》(以下簡稱《蒙特利爾議定書》)、《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》等一系列國際公約。國際社會根據科學、環境、技術和經濟的發展，對國際公約也進行了不斷地調整和修訂。目前，國際社會也已經開始探討臭氧和氣候機制發揮協同增效的可能性和機會。

1.1　保護臭氧層公約進展

臭氧層破壞在上世紀八十年代引起了世界各國的廣泛關注和重視。為此，國際社會于1985年締結了《維也納公約》，在1987年進一步簽署了《蒙特利爾議定書》，旨在通過控制對臭氧層有破壞作用的物質的生產、消費，以保護關系到全人類未來生存與發展的大氣層。至2014年12月，全世界有197個國家成為《蒙特利爾議定書》的締約方，該議定書成為聯合國數百個條約中第一個實現全球普遍參與的條約。

從1987年《蒙特利爾議定書》締結至今，全球共削減了95%以上的消耗臭氧層物質(按ODP當量計算)。截至2010年1月1日，在全球范圍內已實現了CFCs的全面淘汰，圓滿實現了《蒙特利爾議定書》第一階段的履約目標。《2010年臭氧層消耗科學評估》報告指出：通過《蒙特利爾議定書》履約行動的全面實施，最近10年來已成功遏止了臭氧層的進一步耗損，地表紫外線輻射基本保持恒定水平，在可預見的未來，大氣臭氧層有望開始逐步恢復;同時《蒙特利爾議定書》的實施為減緩氣候變化帶來了重大的協同效益，2010年全球減排ODS帶來的溫室氣體減排約為每年100億噸CO2當量，其效益是《京都議定書》首個承諾期(2008—2012年)的目標削減量的5倍。從中可以看出，《蒙特利爾議定書》的成功實施，不但達到了保護臭氧層的目的，也為減緩全球氣候變化做出了重大貢獻。

中國政府高度重視保護臭氧層工作，并于1991年正式加入了《蒙特利爾議定書》(倫敦修正案)。經過多年的積極行動和艱苦努力，中國在2007年7月1日實現了CFCs消費的完全淘汰，提前兩年半實現議定書規定的目標，取得了履約工作的階段性成果，也贏得了國際社會的廣泛尊重與贊譽。在CFCs淘汰過程中，中國制冷空調行業依據國家方案和行業淘汰戰略所確定的替代技術路線和轉換計劃，投入大量的人力物力，在行業中全面啟動了各項轉換工作，也實現了CFCs替代轉換工作的提前完成，為中國國家履約目標的提前完成做出了重要的貢獻。

隨著國際環保事業的不斷發展，在CFCs淘汰轉換工作的提前完成的基礎上，在2007年9月份召開的蒙特利爾議定書第締約方大會上，國際社會又進一步達成了加速淘汰HCFCs的調整案，調整案規定：對于議定書第5條款締約方(即通常所說的發展中國家)，其HCFCs消費量與生產量分別選擇2009年與2010年的平均水平作基準線，將2013年的消費量與生產量凍結在此基準線上，到2015年削減10%，到2020年削減35%，到2025年削減67.5%，到2030年完成全部淘汰，但在2030—2040年間允許保留年均2.5%供維修用;對于議定書第2條款締約方(即通常所說的發達國家)，其HCFCs的消費量和生產量，2010年削減75%，到2015年削減90%，到2020年完成全部淘汰，但在2020—2030年，允許保留0.5%供維修使用。

1.2　氣候變化公約進展

自工業化革命以來，大氣中各類溫室氣體濃度顯著升高，根據聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)第五次評估報告第一工作組報告，大氣中CO2的濃度相對于工業化前水平分別升高了40%，在1750年到2011年間CO2濃度增長主要是來自于化石能源燃燒和土地利用變化，人為累計排放約為2萬億噸CO2，最近40年的人為CO2累積排放約占總歷史累積排放量的一半。2010年溫室氣體排放達到了達到490億噸CO2當量。全球幾乎所有地區都經歷了升溫過程，最近的3個十年比1850年以來其他任何十年都更溫暖;1983至2012年很有可能是北半球過去1400年來最熱的30年。

為了應對全球氣候變暖給人類經濟和社會帶來的不利影響，國際社會于1992年達成了《聯合國氣候變化框架公約》;并在此框架下于1997年進一步簽署了《京都議定書》，列明了二氧化碳 (CO2)、甲烷 (CH4)、氧化亞氮 (N2O)、氫氟碳化物 (HF-Cs)、全氟化碳 (PFCs)、六氟化硫 (SF6)6種物質為受控溫室氣體，鼓勵各個國家減排溫室氣體，規定了從2008年到2012年的第一承諾期間，主要工業發達國家的溫室氣體排放量要在1990年的基礎上平均減少5.2%。

隨著第一承諾期的接近到期，國際社會開始了新一輪的談判。2007年，巴厘島聯合國氣候大會通過了“巴厘島路線圖”，內容包括大幅度減少全球溫室氣體排放量，未來的談判應考慮為所有發達國家設定具體的溫室氣體減排目標，發展中國家應努力控制溫室氣體排放增長。2009年的哥本哈根會議，就全球長期減排目標、資金和技術支持、透明度等焦點問題進行了深入討論。2010年底的墨西哥坎昆會議上，國際社會同意將“與工業化前水平相比的全球平均氣溫上升幅度維持在2℃以下”作為全球共同努力的長期目標。2011年，南非德班會議上，決定啟動“德班平臺”談判，旨在擬訂一項公約之下對所有締約方適用的具有某種法律約束力的議定結果。在2012年底的多哈會議上，經過國際社會的努力，在堅持“共同但有區別的責任”原則的基礎上，締約方會議決定議定書延長至第二承諾期，即從2013年1月1日起至2020年12月31日止，包括歐盟國家在內的38個發達國家和集團締約方對議定書第二承諾期的減排指標做出了量化減排承諾。2014年，秘魯利馬的氣候變化締約方大會達成一份協議草案，為2015年在巴黎達成一項有意義的、普遍的氣候變化協議奠定了基石。

中國政府高度重視應對氣候變化問題。2009年在哥本哈根氣候大會前夕，中國政府正式宣布，到2020年將把單位GDP的CO2排放水平相比2005年降低40%～45%。中國政府也制定了一系列國家層面的政策、法規和規劃方案，包括《中國應對氣候變化國家方案》(2007年)、《國家適應氣候變化戰略》(2013年)、《國家應對氣候變化規劃(2014—2020年)》、《2014—2015年節能減排低碳行動方案》等。2014年11月在北京召開的APEC會議期間，中美了應對氣候變化聯合聲明：美國政府宣布計劃于2025年實現在2005年基礎上減排26%～28%。中國政府宣布計劃2030年左右二氧化碳排放達到峰值且將努力早日達峰值;兩國將在開始削減高GWP值的HFCs方面加強雙邊和多邊合作。

從《京都議定書》及溫室氣體減排的角度分析，目前國際上正在普遍采用的無臭氧破壞作用的替 代 制 冷 劑HFCs，包 括 目 前 常 用 的R134a、R410A、R407C、R404A等，因 為 其 具 有 較 高 的GWP值，屬于《京都議定書》所列明的應實施減排的6大類溫室氣體之一。伴隨著全球的ODS淘汰進程取得階段性成果，減少溫室氣體排放、減緩全球變暖已成為現階段中全球環境保護的首要課題，當前國際社會削減高GWP值的HFCs的生產和消費的呼聲日益高漲。尋找零ODP且GWP值較低的環保制冷劑已成為今后一段時期內全球制冷空調業界所面臨的共同責任，是需要全球同行聯合起來集中力量解決的重大課題。

2　制冷空調行業制冷劑替代工作進展

2.1　發達國家制冷劑替代進展

在過去的十余年時間內，發達國家已經基本完成了HCFCs的淘汰轉換。在這一轉換過程中，R410A、R134a、R404A等HFCs類制冷劑作為HCFCs的主要替代品，在許多發達國家獲得了廣泛的使用。隨著全球范圍內削減高GWP值的HFCs的呼聲日益高漲，發達國家在高GWP值的HFCs削減與替換方面也做了大量的研究和評估工作。在低GWP制冷劑的應用和推廣方面，發達國家也取得了一些重要的進展。采用R32作為制冷劑的房間空調器在日本已經銷售了數百萬臺，R32單元機也正在研發和推廣之中，CO2的熱泵熱水器已銷售了數百萬臺;大中型冷凍冷藏領域，NH3/CO2復疊系統在美國和歐洲已經取得了較好的推廣應用;在輕商制冷領域，冰激淋機、飲料柜、自動販賣機部分采用了HCs或CO2作為制冷劑;在大型離心式冷水機組產品領域，有企業推出了采用R1233zd(E)作為制冷劑的產品。另外，杜邦、霍尼韋爾、阿科瑪等制冷劑生產廠家針對低GWP值的替代品開發出了R1234yf、R1234ze等HFOs和其混合制冷劑系列，多個空調廠家也做了大量的產品研發和測試，R1234yf開 始 在 汽 車 空 調 中 獲 得 應 用。這 些 低GWP制冷劑的應用和推廣成果對中國制冷空調行業的制冷劑替代具有重要的參考和借鑒意義。

2.2　中國HCFCs淘汰進程

2007年9月，在蒙特利爾召開的第十九次議定書締 約方大會 上，國 際 社 會 達 成 了 加 速 淘 汰HCFCs的調整案。中國作為后CFCs時期全球最大的HCFCs生產和消費國，在HCFCs淘汰進程中，面臨巨大的壓力和挑戰。國家環境保護部對外合作中心于2008年起組織開展了HCFCs生產和消費 淘 汰 的 相 關 基 礎 信 息 調 查 以 及 各 行 業HCFCs淘汰管理計劃的編制工作。2011年7月，在蒙特利爾召開的第64次多邊基金執委會會議上，包括中國工商制冷空調行業、房間空調器行業、泡沫、清洗等多個行業的HCFCs淘汰管理計劃獲得批準。目前這些行業計劃正在全面實施之中。

按照批準的制冷空調行業HCFCs淘汰管理計劃，為完成2013年凍結、2015年淘汰10%的目標，中國工商制冷空調行業在第一階段需要淘汰HCFCs　8　450噸，房間空調器行業在第一階段需要淘汰HCFCs　10　670噸。環境保護部對外合作中心、聯合國開發計劃署(UNDP)、聯合國環境規劃署(UNEP)和行業協會攜手合作，組織開展了制冷空調行業HCFCs淘汰管理計劃的落實實施與監督管理工作。截止到2014年8月，工商制冷空調行業內先后有11家企業完成了HCFCs淘汰改造項目合同簽署工作，項目完成后可淘汰約7　000噸的R22;房間空調器行業有15家企業簽署了24條生產線的改造合同，項目完成后淘汰約8　100噸R22。

2.3.　標準制修訂

新的替代制冷劑對制冷空調設備的設計、生產、運輸、安裝、維修和使用等環節提出了新的要求，尤其是部分替代制冷劑具有毒性、可燃性或高壓力等特點，在各個環節中需要有更嚴格的規范和標準要求以保障其安全使用。為了配合工商制冷空調領域在第一階段內生產領域HCFCs淘汰管理計劃的實施完成，中國制冷空調工業協會與相關的標準制修訂主管機構聯合推動國家相關安全標準和產品標準的制修訂，計劃在第一階段開展對15項國家和行業標準的制修訂，其中包括基礎及安全標準、主機產品標準和關鍵部件標準，其中第一批3個相關替代產品的標準GB/T17758《單元式空氣調節機》、GB/T18430·2《蒸汽壓縮循環冷水(熱泵)機組 第2部分 戶用和類似用途的冷水(熱泵)機組》、GB/T18836《風管送風式空調(熱泵)機組》已于2013年下半年啟動了修訂工作。

國際標準ISO5149《制冷系統和熱泵安全和環境要求》、ISO817《制冷劑-命名和安全分類》已于2014年通過修訂正式予以，這兩個標準的修訂版對制冷劑的可燃性進行了重新劃分，將可燃性等級為2類中的燃燒速率≤10　cm/s的單獨列為“2L”，即新提出了2L類(微可燃類)的定義。基于上述調整內容，為了推進可燃性制冷劑的應用，國家環保部對外合作中心、中國制冷空調工業協會、全國冷凍空調設備標準化技術委員會聯合啟動了中國與之對應的兩個國家標準GB9237—2001《制冷和供熱用機械制冷系統安全要求》、GB/T7778—2008《制冷劑編號方法和安全性分類》的修訂工作。目前GB/T7778—2008的修訂工作已基本完成，上報國家標準化管理委員會待批準，GB9237—2001的修訂工作計劃于2015年內完成，屆時包括R32、HFOs等在內的多種可燃性替代制冷劑在中國市場將獲得應用的許可。

2.4　制冷劑負責任使用

制冷劑的負責任使用是指通過對制冷劑及含制冷劑的制冷空調設備進行有效地管理，保持制冷空調設備長期地高效和穩定運行，減少制冷劑的排放，從而達到保護臭氧層和減少溫室氣體的排放的目的。通過加強對操作和管理人員的教育和培訓，在制冷空調設備的安裝、維修、維護、運行過程中推行良好的操作規范，保持制冷空調設備的高效、安全、穩定運行，促進制冷劑回收、再利用及合理的銷毀，有效減少制冷劑的泄漏和溫室氣體排放。

為了推動制冷劑的負責任使用，中國制冷空調行業積極在制冷空調設備安裝、維修、保養等各個環節開展相關的工作。近年來，在環境保護部對外合作中心的領導和支持下，包括中國制冷空調工業協會在內的行業機構先后承擔了《制冷空調維修規范化操作培訓教材》、《工商業用或類似用途制冷空調設備維修保養技術規范》、《使用可燃性制冷劑房間空調器安裝、維修和運輸的特殊要求》等標準規范或培訓教材的編制工作。這些工作的開展將規范制冷空調維修企業和從業人員的操作行為，使空調制冷設備在使用壽命期內運行穩定可靠，有效減少制冷劑泄漏排放，促進制冷劑回收及循環再利用，從而有效地降低維修行業制冷劑消費量，實現制冷劑的負責任使用。2014年7月，環境保護部對外合作中心啟動了中國制冷維修行業維修良好操作培訓中心建設項目，在協會的協助和配合下，在全國范圍內首批選擇了共14家符合資質的機構，經批準認可成為行業內的國家/區域培訓中心，這些中心今后將承擔制冷空調維修領域的教育培訓任務，負責在行業內推廣執行良好維修安裝操作，有效地減少在這一過程中的制冷劑泄漏與排放，達到制冷劑負責任使用的目的。中國制冷空調工業協會自2006年3月起與中國設備管理協會共同在全國制冷空調設備維修安裝行業開展了自愿性企業資質等級認證工作，目前已有超過1000家企業獲得維修安裝資質認證證書。經與環保部對外合作中心合作協商，中國制冷空調工業協會計劃對制冷空調設備維修安裝企業資質等級認證方案進行修訂，在認證細則中加入減少制冷劑泄漏、加強制冷劑回收再利用的相關指標和要求，面向維修企業大力推廣維修良好操作行為及制冷劑回收再利用等環保理念

蒙特利爾議定書范文第2篇

關鍵詞：蒙特利爾公約；管轄權；責任限額；歸責原則

2014年3月8日，馬航MH370航班與管制中心失去聯系。經過長時間的援救搜尋，仍毫無結果。3月24日，馬來西亞總理宣布，馬航失聯飛機已墜毀，機上無一人生還。目前，殘骸搜尋和事故調查仍在繼續，部分家屬已經提起賠償訴訟。本文就賠償訴訟可能涉及到的法律問題作出初步分析。

一、法律適用問題

馬航事件賠償訴訟首先要解決的問題即是法律適用問題。目前，調整國際航空運輸的法律文本主要有1929年《華沙公約》及其修訂文件所形成的華沙體系和1999年《蒙特利爾公約》。

1929年第二屆國際航空私法會議，各國在統一國際航空運輸私法規則方面作出了努力，形成了《華沙公約》。《華沙公約》就國際航空運輸承運人責任構成、責任范圍、責任限額、歸責原則和管轄法院等作出了規定。隨著國際航空運輸發展，公約適用的弊端顯現，各方圍繞著責任限額和歸責原則的矛盾越來越大，對《華沙條約》的修訂勢在必行。此后，對《華沙公約》進行了5次修訂，形成了8個修訂文本。這8個修訂法律文本和《華沙公約》組成了龐大復雜的華沙體系。但是，每個修訂文件的締約國和參加國各不相同，使得統一國際航空運輸私法規則的努力付之一炬。由于華沙體系規則的紊亂和一些國家及承運人對華沙體系不滿，自上世紀70年代中后期開始，一些航空公司以行業協議形式規避了華沙體系。

鑒于《華沙公約》及其修訂文件適用所存在的問題，國際社會認識到對于華沙體系的修補已經無濟于事（因為每次對于公約的修訂文件只有部分國家締結或加入），制定新的公約來取代弊端重重的華沙體系成為了必然選擇。在1999年國際民用航空組織締約國大會上各國簽訂了《蒙特利爾公約》，該公約于2003年正式生效。

那么，馬航失聯索賠到底該適用哪個條約？在國際法上，一個國家締結或加入的國際條約才對該國具有法律約束力。我國目前締結或加入的航空私法條約有《華沙公約》、《海牙議定書》和《蒙特利爾公約》。《蒙特利爾公約》于2005年在我國生效，馬來西亞、美國、澳大利亞均是1999年《蒙特利爾》的締約國或加入國，該公約具有自動覆蓋同類公約，優先適用的特性。因此，MH370航班上不同國家的乘客家屬賠償訴訟基本適用1999年《蒙特利爾公約》。

二、管轄權問題

1999年《蒙特利爾公約》的管轄權條款第33條規定：“一、損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起。二、對于因旅客死亡或者傷害而產生的損失……或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內……。”①根據該條規定，一般索賠人可選擇承運人住所地、承運人主要營業地、訂立合同的營業地、目的地法院。此外，因死亡或身體傷害的賠償訴訟還可向旅客居所地法院提訟。這就是《蒙特利爾公約》比《華沙公約》增加的第五管轄權規定。但是，第五管轄權的適用具有特殊性。首先，第五管轄權只適用于旅客死亡或者傷害而產生的賠償訴訟，而其他四個管轄地適用于所有由公約的調整國際航空運輸糾紛；其次，第五管轄權只適用于該公約成員國內；第三，受害者只有一個永久居所地，并且該居所地位于公約成員國內；第四，具有第五管轄權的索賠者可以自由選擇五個之一具有管轄權的法院提起賠償之訴。

在本次馬航失聯事件中，飛機上的旅客來自多個國家。從目前的援救進展和調查證據初步顯示，飛機應當已經墜毀，機上旅客生還可能性極小。因此，因旅客傷亡提起的賠償訴訟，各旅客主要居所地法院具備行使第五管轄權的條件。所以旅客家屬可以向馬來西亞航空公司主營業地、住所地、合同訂立地（大多數在馬來西亞）和航班目的地（北京）法院提起賠償訴訟。但是，有些旅客的第五管轄權法院與目的地法院重合。例如，主要居住地為北京的乘客要提起賠償訴訟，目的地法院為北京中級人民法院，第五管轄權法院亦為北京中級人民法院。對于非北京的中國旅客家屬，在北京之外還可選擇向旅客主要居所地法院提訟。對機上的美國、澳大利亞等非中國、馬來西亞旅客，主要居所地在該國國內的，家屬可以根據第五管轄權條款向國內法院提訟。因此，中國旅客家屬大多只能選擇在中國或者馬來西亞相關法院提起賠償訴訟，美國、澳大利亞等非中國、馬來西亞乘客家屬可選擇中國、馬來西亞和本國具有管轄權的法院提訟。

三、承運人責任問題

1999年《蒙特利爾公約》對承運人的責任范圍、責任限額和歸責原則作出了詳細的規定。

首先，公約規定了承運人的責任范圍。公約第17條規定：“對于因旅客死亡或者身體傷害而產生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發生的，承運人就應當承擔責任。”。首先，旅客的傷亡是由事故引起的；其次，在時間上，事故發生在上航空器一直到目的地下航空器期間。這條與《華沙公約》的規定是一致的，但是對于“事故”一詞的解釋決定了該條的適用范圍。開始，對于劫機事件，承運人均抗辯劫機屬于自身不能控制的意外事件，不屬于事故范疇而免除責任。針對上世紀60年代出現的大量劫機事件，對于“事故”的解釋通過判例的形式使之包含了劫機。因此，即使馬航失聯事件的最終調查結論顯示這一事故系劫機行為造成的，馬來西亞航空公司也無法免責。

其次，公約規定了承運人的歸責原則和責任限額。公約第21條規定：“一、對于根據第十七條第一款所產生的每名旅客不超過100，000特別提款權的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任。二、對于根據第十七條第一款所產生的損害賠償每名旅客超過100，000特別提款權的部分，承運人證明有下列情形的，不應當承擔責任：（一）損失不是由于承運人或者其受雇人、人的過失或者其他不當作為、不作為造成的；或者（二）損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。”②可見，公約對承運人歸責原則和責任限額設定了雙軌制規則。對于不超過100，000特別提款權損害賠償的部分，在歸責原則上承運人承擔的是嚴格責任，承運人不存在過錯亦不能減免責任；對于超出100，000特別提款權損害賠償的部分，在歸責原則上采過錯推定原則。公約還制定了限額復審規則，根據經濟發展和通貨膨脹及時調整限額標準。2009年，旅客傷亡賠償限額標準由100，000特別提款權提高至113，100特別提款權（約人民幣120萬元）。所以，馬航事件中每名旅客的家屬至少能獲得113，100特別提款權的賠償數額，但是不同國家的經濟發展水平也會對賠償數額產生影響，發達國家旅客的賠償額一般會高于發展中國家。當然，家屬可以主張超過113，100特別提款權的賠償要求，這并不會影響到最低賠償數額的實現。（作者單位：四川大學法學院）

參考文獻：

[1]趙維田.國際航空法[M].北京：社會科學出版社，2000.

[3]朱子勤.國際航空運輸關系法律適用問題研究[D].北京：中國政法大學，2006.

[3]黃力華.從9?11恐怖襲擊事件看航空旅客運輸承運人責任[J].法學，2002，（10）

注解：

蒙特利爾議定書范文第3篇

20__年世界地球日

臭氧在1849年首次被人類發現，臭氧層問題是美國化學家羅蘭和穆連于1974年首先提出來的。他們認為，在對流層大氣中極穩定的化學物質氯氟烴（CFC）被輸送到平流層后，在那里分解產生的原子氯（CI）就將有可能破壞臭氧層。20世紀70年代末開始，科學家們開始每年春天在南極考察臭氧層。1994年，人們首次觀察到了至今為止最大的臭氧空洞，它的面積相當于一個歐洲，

有24O0萬千萬千米。

臭氧（03）是氧氣（O2）的一種異構體，在大氣中的含量僅占一億分之一，其濃度因海拔高度而異。臭氧層可以說是地球的保護層，它主要圍繞在地球外部離地面20—25公里高度的地方，起到吸收太陽紫外線中對生物有害部分UV－B（UV－B是紫外線的一段波長，為280—315nm）的作用。同時，由于紫外線是平流層的熱能來源，臭氧分子是平流層大氣的重要組成部分，所以臭氧層在平流層的垂直分布對平流層的溫度結構和大氣運動起著決定性的作用，發揮著調節氣候的重要功能。南極上空的臭氧層是在20億年的漫長歲月中形成的，可是僅在一個世紀里就被破壞了60％。

氟利昂作為氯氟烴物質中的一類，是一種化學性質非常穩定，且極難被分解、不可燃、無毒的物質，被廣泛應用于現代生活的各個領域。清潔溶劑、制冷劑、保溫材料、噴霧劑、發泡劑等中都使用了氟利昂。氟利昂在使用中被排放到大氣后，其穩定性決定它將長時間滯留于此達數十年至100年。由于氟利昂不能在對流層中自然消除，只能緩慢地從對流層流向平流層，在那里被強烈的紫外線照射后分解。分解后產生的原子氯將會破壞臭氧層。研憲表明，臭氧層被破壞后，紫外線會通過大氣層長驅直入。強烈的紫外線照射會抑制人的免疫力，會使白內障和皮膚癌患者增加。如果臭氧層的總量減少1％的話，UV-B就將增加2％，其結果是使皮膚癌發病率提高2－4％。此外，紫外線的增強還會影響農作物的生長，并通過對海洋中的藻類產生的影響破壞整個水生生態系統。據統計，目前全世界氟利昂的年使用量超過1O0萬噸，迄今為止向大氣中排放的氟利昂總量達20__萬噸，大部分仍停留在對流層中，只有10％左右到達了平流層。

蒙特利爾議定書范文第4篇

關鍵詞：北京公約；北京議定書；管轄權

中圖分類號：FD994 文獻標識碼：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2011.11.52 文章編號：1672-3309（2011）11-115-02

一、國際航空領域對于航空安全進行保護的歷史

ICAO，即國際民用航空組織①，自1963年始，便致力于民用航空領域刑事公約的制定。1963年9月14日在東京簽訂的《關于在航空器上犯罪和其他某些行為的公約》即《東京公約》，是該組織第一個起草的關于保護航空安全并打擊犯罪的國際公約。《東京公約》主要解決了兩個問題，即如公約的目的所述的：其一，當犯罪發生在公海等犯罪位置無法確定的地區時管轄權的確定問題；其二，航空器機長對航空器犯罪和危害航空器安全的行為的權利和義務。《東京公約》可以看作是國際上首次對于航空器犯罪之管轄權的有關規定。

緊接著《東京公約》的，是1970年12月16日通過的《關于制止非法劫持航空器的公約》即《海牙公約》。雖然《東京公約》提出了航空安全的問題并試圖解決，但是隨著國際恐怖犯罪的加劇，其局限性就變得明顯了。可以說，《東京公約》的主要貢獻在于其為后來的國際公約的制定奠定了法律基礎。②與《東京公約》相比，《海牙公約》是專門針對非法劫持航空器行為的國際公約，是一個純粹的國際航空刑法公約。《海牙公約》規定，凡在飛行中的航空器內的任何人用暴力或用暴力威脅，或用任何其他恐嚇方式，非法劫持或控制該航空器，或企圖從事任何這種行為，或是從事或企圖從事任何這種行為的人的同犯，即是犯有罪行。③公約還規定，各締約國應采取必要措施，對罪行和對被指稱的罪犯對旅客或機組所犯的同該罪行有關的任何其他暴力行為，實施管轄權；并規定，當被指稱的罪犯在締約國領土內，而該國未按第八條的規定將此人引渡給本條第一款所指的任一國家時，該締約國應同樣采取必要措施，對這種罪行實施管轄權。④《海牙公約》是國際法的進步性發展，它有助于在不同的領域形成其他國際文件以及推動在世界范圍內有關航空安全的國內刑事法律和程序的發展。⑤

《蒙特利爾公約》，即《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》，該公約相較于前兩個公約的范圍更大，列舉了危害民用航空安全的各種非法行為。但其不足之處在于它僅僅涉及對機上人員攻擊而沒有提到對機場人員的攻擊。關于管轄權的規定同《海牙公約》的規定類似，但是關于普遍管轄權的適用范圍有所收窄。

二、《北京公約》和《北京議定書》對于各當事國管轄權的規定

《北京議定書》就管轄權對于《海牙公約》的修改同《北京公約》的規定基本相同。而《北京公約》針對管轄權的規定是：

首先，如果犯罪是在該國領土內實施的；或犯罪是針對在該國登記的航空器，或在該航空器內實施的；或在其內實施犯罪的航空器在該國降落時被指控的罪犯仍在該航空器內的；或犯罪是針對租來時不帶機組的航空器，或是在該航空器內實施的，而承租人的主要營業地，或如承租人沒有這種營業地而其永久居所，是在該國的；或犯罪是由該國國民實施的。則當事國應當采取必要措施，以確立其對第一條確定的犯罪的管轄權。

其次，如果犯罪是針對該國國民實施的或犯罪是由其慣常居所在該國境內的無國籍人實施的，那么當事國也可以對任何此種犯罪確立其管轄權。

再次，如果被指控的罪犯在某一當事國領土內，而該當事國不依據第十二條將其引渡給依照本條適用各款對這些罪行已確立管轄權的任何國家，每一當事國也應當采取必要措施，確立其對第一條確定之犯罪的管轄權。

最后，公約規定其不排斥當事國根據本國法行使任何刑事管轄權。⑥

三、對兩份文件有關管轄權問題規定的評析

根據以上條款，結合《海牙公約》和《蒙特利爾公約》有關管轄權的規定，筆者認為，《北京公約》和《北京議定書》對于管轄權的規定，有如下幾個特點：

其一，增加了一種公約當事國應當確定管轄權的情形，即犯罪是由該當事國國民實施的情況。犯罪由當事國國民實施時，根據一般國際法原理，這一罪行應屬于國內刑事犯罪的范疇，各當事國應依照各自的國內法對該罪行予以懲處。公約將這種情況列入當事國應當確定管轄權的情形，似乎有將條約義務凌駕于各當事國之上之意。但是從另一方面來說，公約已經規定了其不排斥根據各當事國本國法行使任何刑事管轄權的權利，而犯罪由本國國民實施，各當事國應當依據各自的本國法確立其管轄權。公約規定這一情況應當確定管轄權，是對各當事國刑事管轄權的一種補充，強調了在這種情況下各當事國應當確立管轄權，而不能偏袒其國民。

其二，增加了各當事國可以確認管轄權的兩種情形，分別針對其國民是犯罪的對象和有關無國籍人犯罪的情況。由于國民受到犯罪侵害而確立管轄權的情況屬于保護性管轄權，這是國際法上確立管轄權的理由之一。公約做出相似的規定無疑擴大了各當事國確立管轄權的范圍。但是如此一來便可能導致罪犯所屬國和犯罪行為侵害對象所屬國在管轄權上的沖突。在這一點上，公約本身并沒有提供解決方案。而對于在當事國有慣常居所的無國籍人確立管轄權，則是公約為處理無國籍人犯罪管轄權的確認問題所做的嘗試。

其三，增加了拘留罪犯的當事國應當將拘留事實和情況通知的對象，即根據第二十一條第四款（a）項已確立管轄權和已通知保存人的當事國。本條是針對公約第二十一條第四款的規定而增設的通知對象，即對于已經通過國內法確立管轄權的的當事國應當進行通知。這體現了公約試圖解決各當事國管轄權沖突的嘗試。筆者認為，及時的通知有助于各當事國間就管轄權進行協調，避免不必要的沖突和司法資源的浪費。

最后，公約在第十條首次規定了或引渡或原則，并在第十三條規定了不應以政治犯罪為理由拒絕引渡，在第十四條規定了當事國不承擔引渡或者提供司法互助的義務的情形。政治犯不引渡是一項基本原則，但是其例外情況就是航空犯罪中政治犯可以引渡。公約對該情況做出明確規定是將一項習慣法上升為成文法的嘗試。而公約第十四條的規定，則為各國拒絕引渡提供了一項合法的理由。

注 釋：

① 國際民航組織成立后不久，就變成聯合國的一個專門機構。其日常事務由常設的理事會主持，在法律、技術以及經濟領域履行中各種職責。參見《航空法簡介》，迪德里克斯?弗斯霍爾．航空法簡介[M]．趙維田譯，北京：中國對外翻譯出版公司，1987,(10)．

② Paul Stephen Dempsey, Aviation Security: The Role of Law in the War Against Terrorism, Columbia Journal of Transnational Law, Vol. 41, 2003, p. 666.

③ 參閱《海牙公約》第1條的規定。

④ 參閱《海牙公約》第4條的規定。

蒙特利爾議定書范文第5篇

關鍵詞：四氯化碳 六氯四氟丁烷 方法比對 油霧

中圖分類號：X16 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（c）-0084-02

油霧是指在進行機械加工過程中，為了冷卻設備并同時增加效果而噴射的乳化液冷卻形成的含油液滴。例如冷軋機在軋制過程中，需噴淋大量的乳化液進行冷卻，因而產生大量的乳化液油霧。

油霧危害的大小與油霧顆粒的直徑和濃度有很大關系。空氣動力學直徑大于10 ?m的油霧顆粒不易進入人體，小于10 ?m的油霧顆粒則會通過呼吸作用進入呼吸系統。油霧所形成的氣溶膠在空氣中漂浮，通過呼吸作用進入人體對呼吸系統造成傷害，空氣中的細菌、病毒、有毒重金屬、酸性氧化物和有機污染物易于吸附在油霧顆粒物上，發生物理化學等反應，新生成的顆粒物會顯著增加對人體呼吸系統、心血管系統和皮膚的風險。

目前國內外關于油霧的測量方法主要有2種：一種是紅外分光光度法（NIOSH 5025）；另一種是重量法（《金屬切削C床 油霧濃度的測定》（GB/T 23574-2009））。它們均主要應用于職業衛生方面，用于測量工作場所中油霧的濃度。

由于重量法的操作較為復雜、儀器要求較高，所以紅外法則顯得更為簡便。但是國外標準采用四氯化碳作為萃取劑，而根據蒙特利爾破壞臭氧層物質管制議定書的要求，四氯化碳即將被禁止使用，所以該文選擇了六氯四氟丁烷作為另一種萃取溶劑試圖替代四氯化碳。

1 方法原理

用等速采樣的方式抽取排氣筒內的氣體，將油霧收集至金屬濾筒中，將采集樣品后的金屬濾筒放置于帶蓋的聚四氟乙烯套筒中，回實驗室后用有機溶劑做溶劑超聲萃取，移入比色管中定容，用紅外分光光度法測定油霧的含量。

油霧的含量由波數分別為2 930 cm-1、2 960 cm-1和3 030 cm-1，譜帶處的吸光度A2930、A2960、A3030進行計算。

2 實驗儀器、萃取試劑與方法

2.1 儀器

ET1200紅外測油儀。

2.2 萃取試劑

2.2.1 四氯化碳

四氯化碳，別稱四氯甲烷，易揮發，無色液體，微溶于水，不易燃燒。四氯化碳是國家標準規定的紅外分光光度檢測方法的萃取劑，是較常用的萃取劑之一。四氯化碳容易受熱分解，產生氯氣、光氣以及氯化氫、二氧化碳等其他有害氣體，可以通過人體消化道、呼吸道以及皮膚進入機體內，從而引起慢性中毒或急性中毒。四氯化碳屬于消耗臭氧層ODS物質，是蒙特利爾破壞臭氧層物質管制議定書限制試劑。

2.2.2 六氯四氟丁烷

六氯四氟丁烷，商品名S-316，蒸汽壓較低，不容易發揮，不可燃燒，熔點高，凝固點較低，在堿性、酸性、油性以及水體環境中都非常穩定，且毒性小，暫未列入蒙特利爾破壞臭氧層物質管制議定書管制試劑名錄。

2.3 方法

參考《飲食業油煙排放標準》附錄A。

3 結果與分析

3.1 檢出限

按照HJ168-2010的要求，如果空白試驗中未檢測出目標物質，則采取空白加標的方式進行測定，加標量控制在檢出限的2～5倍，由于油霧的產生來源于礦物油，屬于石油類的一種，所以該方法擬用石油類標準物質進行加標，加標量為10 μg，分別用四氯化碳和六氯四氟丁烷作為萃取溶劑，其余同分析步驟進行操作，結果顯示兩者結果一致。計算結果見表1。

3.2 精密度和準確度

精密度是指在規定條件下，獨立測試結果間的一致程度。準確度是反映方法或測量系統存在的系統誤差和隨機誤差兩者的綜合指標，它決定著整個分析結果的可靠性，可用測量標準物質或以標準物質作回收率測定的辦法評價。該次實驗采用空白加標，加標物質為石油類標準物質，加標量為10μg，分別使用四氯化碳和六氯四氟丁烷作為萃取溶劑，分別進行10次測定，分別計算相對標準偏差和加標回收率，結果顯示四氯化碳體系和六氯四氟丁烷體系的相對標準偏差和加標回收率均值無差異。具體數據見表1。

4 結語

該實驗對2種不同萃取溶劑體系的檢出限、精密度、準確度方面進行了測試，從2種方法的比對結果看出，在同一樣品條件下，2種方法檢測結果無顯著差異，而六氯四氟丁烷作為一種新型萃取溶劑從實驗角度方面是可以替代四氯化碳，但是由于六氯四氟丁烷價格較為昂貴，且尚無國內廠家可以生產，所以還需要進一步探索新的更有適用性的萃取溶劑作為四氯化碳的替代物。

參考文獻

[1] 姚科偉，屠偉斌，賀玲敏，等.紅外分光光度法測定工作場所空氣中礦物油霧濃度[J].化學分析計量，2012，21（5）：70-72.