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純電動汽車范文第1篇

眾泰向來“默默無聞”。2009年年初眾泰電動汽車獲得了“準生證”,由此進入業內人士的視野。2008EV融合了眾泰的多項專利技術,使用鋰電池,最大功率為27千瓦,最高時速為110公里,充滿電后續駛里程為200公里,百公里耗電12度;配置有車載充電機,可選擇家用充電模式或快速充電模式充電。

去年,眾泰成功進入國家電網新能源車采購目錄并在北京舉行交車儀式,與國家電網合作進行供電站等配套設施建設。不久前,眾泰與央企普天海油簽署戰略合作協議,進行加電站網絡系統和配套商業模式建設。這一切都為2008EV市場化運作鋪平了道路。

吳建中表示,現代企業的競爭是產品的競爭、資本的競爭、技術的競爭,更是戰略發展模式的競爭,而研發新能源汽車一直是眾泰汽車發展戰略的重要組成部分。

新能源車在市場推廣中面臨的難題之一就是價格太高。為了解決這一難題,眾泰對批量上市的2008EV采用租賃模式。消費者只要交一定數額的押金,每月向廠家支付租金就可以把2008EV開回家。2008EV每月的租金為2500元,折算下來每天的租金為83元,比從租車市場上租一輛奧拓的用費低。

以租代售的電動車推廣模式并不是眾泰的創新之舉,在國外寶馬MINI純電動車就是以租賃方式推向市場的。

眾泰相關負責人表示,將為首批眾泰2008EV的用戶提供售后全程跟蹤服務,采用有償反饋信息、反饋有獎的激勵方式,及時搜集信息,傾聽用戶的意見和建議,并基于此推出我國第一本純電動汽車民用化運營白皮書,為推動新能源汽車的可持續發展提供可資借鑒的范本。“通過市場實踐檢驗和用戶使用感受,我們將進一步完善和提升眾泰2008EV,并通過建立完善、便捷的服務網絡,為消費者提供更好的產品和服務。比如,我們將建立24小時應急機制,為消費者提供24小時道路求援服務。”

吳建中說,眾泰純電動汽車已具備了量產的條件。在杭州試運行后,將考慮在北京、上海、成都、武漢等20多個城市推廣。國家發改委產業政策協調司副司長陳建國認為,新能源汽車以租代售,可以避開政策和技術領域很多尚未解決的問題,是目前新能源汽車進入民用市場的捷徑。

對話:

讓電動汽車進入普通百姓家

《新營銷》:眾泰2008EV在行車和充電的安全與便利性方面采取了哪些保障措施?

吳建中:眾泰2008EV特有的車身使得大容量鋰離子電池可以被安置在底盤中部,降低了汽車的重心,汽車有更高的穩定性,確保汽車軸荷分布的合理性和良好的道路通過性,保持了車身原有的安全結構,同時讓車內空間寬敞。眾泰2008EV配備了BMS電池管理系統,無論是在行駛中還是在充電時,都能及時監控每塊電池的使用狀態,電量過放、過充及時報警,確保行車和充電安全。

《新營銷》:以租代售方式能幫助眾泰2008EV打開電動車市場嗎?

吳建中:純電動汽車難以被終端市場接受的一個重要原因就是價格太高。眾泰推出租賃模式,消費者不必為昂貴的電池成本買單,支付一些租金就可以體驗駕駛眾泰2008EV的全新感受。

《新營銷》:眾泰如何解決純電動汽車商業化應用過程中的充電難題?

吳建中:在現有加電站的充電條件下,電動汽車用兩種方式充電,一種是常規充電,需要數小時才能充滿;另一種方式是快充,但即便充電時間大為縮短,也需要數十分鐘,而且對電池的使用壽命有嚴重影響。對此,眾泰已經有了很好的解決方案。2009年12月,眾泰與央企普天海油達成戰略合作,進行加電站網絡系統和配套商業模式建設。與此同時,我們采用了“裸車銷售、電池租賃、刷卡消費”模式,降低消費者的使用成本。當然,一個完善而高效的加電站網絡,一個功能齊全而便利的配套商業模式建設需要大量的物力、財力投入和較長的建設周期,這就需要包括政府在內的社會各界共同努力。眾泰將一如既往地為推動電動汽車商業化、民用化做出自己的貢獻。租賃模式是眾泰對電動汽車走進尋常百姓家的積極探索。

《新營銷》:在后續產品開發方面,眾泰對旗下其他產品如何進行新能源改造?

吳建中:眾泰2008在2006年上市后,眾泰便投入了巨大的人力、物力,致力于開發純電動汽車。在反復試驗和嚴格檢測中,眾泰在驅動電機、整車控制等領域取得了突破,掌握了電動汽車的核心技術,無論是樣車試驗還是工廠審核,都一次性通過了國家權威檢測機構的嚴格考核。正因為眾泰真正擁有生產電動汽車所需要的核心技術,所以,眾泰2008EV只是眾泰在新能源汽車領域發展的一個起點。未來眾泰還將不斷開拓創新,夢迪博朗雙燃料和純電動版也將陸續推出。

《新營銷》:在推動新能源汽車的良性可持續發展方面,眾泰有哪些規劃?

吳建中:綠色、環保、節能汽車是汽車產業未來發展的方向,而且在新能源汽車研發、生產領域,中國汽車自主品牌與國外企業、合資企業處在同一條起跑線上,電動汽車是未來中國自主品牌有著廣泛發揮空間的一張白紙。所以,我認為中國自主品牌只要集中力量,扎扎實實做事,就能在電動汽車領域取得突破。

純電動汽車范文第2篇

關鍵詞：純電動汽車；動力系統；參數匹配；分析

中圖分類號：U469文獻標識碼： A

引言

汽車工業發展帶來的石油資源短缺、環境污染等問題日益突出，而電動汽車在節能、環保和性能方面具有傳統汽車無法比擬的優勢，故研發電動汽車是解決上述問題的有效途徑。但是，動力電池和電驅動等關鍵技術的不成熟使電動汽車的續駛里程比較短，嚴重制約了電動汽車的普及與發展。在這些關鍵技術取得有效突破之前，對動力系統的參數進行更為合理的匹配，最大限度地挖掘現有電動汽車技術的潛能，是提高電動汽車性能的重要手段之一。

1、中國純電動汽車的發展現狀

目前我國純電動汽車的研發主要集中在整車總布置、系統集成控制、電機及其控制器，電池及其管理等方面。純電動客車的研發首推北京理工大學科研團隊，其開發的動力系統在國內行業處于領先地位；純電動乘用車有多家企業單位進行了研發工作，如比亞迪、東風、時風等。通過國內整車和電池相關廠商、高校和研究單位的共同努力，純電動客車使用的鋰離子蓄電池的技術日趨成熟，基本可以媲美國際先進水平；而純電動乘用車方面，隨著磷酸鐵鋰電池等技術的改進，使得純電動汽車產業向著市場化、產業化的方向迅速發展。

2、中國純電動汽車基礎設施現狀

根據某調查部門得出的結果顯示，影響電動汽車發展的諸多因素中，購買價格因素居首，第二位則是充電基礎設施的建設。分析汽車工業發達國家的發展情況可知，國外的充電設施建設雖處于初步階段，但是政府對該建設非常關注，正在加大支持力度。而從國內近幾年發展情況來看，我國已經投產了一定數量的充電站與充電樁，國家電網公司也開展了電動汽車充電站測試與研究工作，充電站建設開始呈現加速發展的勢頭。但充電站的運行管理機制相比國外仍然較為落后，自動化水平程度有待提高，另外基礎設施建設標準體系亟待建立。

3、純電動汽車動力參數匹配計算

3.1、純電動汽車基本參數和設計指標合理的動力系統參數匹配和良好的零部件性能（包括驅動電機、動力電池、變速器和其他部件性能）造就電動汽車良好的動力性能。某A級純電動汽車的基本參數如表1所示，動力性和經濟性設計指標如表2所示

表1某A級純電動汽車整車基本參數

3.2、驅動電機參數匹配

驅動電機的基礎參數主要包括電機的三大參數，即功率、轉速和扭矩。

3.3、電機的峰值功率和額定功率

通常電機的功率參數選擇視具體性能指標而定，峰值功率與額定功率之間并不存在一定的比例關系。就具體情況而言，當電機轉速穩定在最高車速或90%最高車速對應的轉速時，電機基本工作在額定功率階段；當電機在爬坡或全力加速時，電機大多短時（1～5min）維持在最大功率階段。即最高車速需求功率對應電機的額定功率，最大爬坡度和全力加速時間內對應電機的峰值功率。所以主要依據最高車速umax、最大爬坡度αmax和加速時間t選擇驅動電機的功率。計算公式如下：

式中：ηt為傳動系統的機械效率，取為0．9；uα為爬坡速度，這里取為15km／h；δ為汽車旋轉質量換算系數，δ＝1＋δ1＋δ2，一般取1．08；vm為加速最后階段的速度（m／s）；dt為迭代步長，通常取為0．1s；tm為汽車的加速時間（s）；x取0．5。進行計算可以得：Pmax1＝18．9kW，Pmax2＝14．3kW，Pmax3＝36．3kW，從而得最高功率Pmax＝｛Pmax1，Pmax2，Pmax3｝＝36．3kW。考慮到實際運行中的損耗和效率問題，電機的峰值功率取為45kW。而電機的額定功率應滿足前述90％最高車速勻速行駛要求，即有Pr＝90％×Pmax1＝17kW。考慮實際運行中的損耗和效率問題，這里額定功率取為18．5kW。此時算得過載系數λ＝45／18．5＝2．43，滿足一般的取值范圍（λ＝2～3）要求。

3.4、電機的最高轉速和額定轉速

汽車用電機大多數情況下是高速電機，綜合考慮功率密度、綜合效率、電機質量、可靠性等因素，并根據實際產品的市場情況，選取電機的最高轉速nmax為9000r／min。電機的擴大恒功率區系數β的取值范圍為2～4，這里取β＝3，則額定轉速nr＝nmax／3＝3000r／min。

3.5、動力系統部件參數匹配

整車功率需求根據車輛動力學理論，整車功率需求滿足如下關系：

式中：Pv―整車需求功率，kW；g―重力加速度，9.8m/s2；m―車輛滿載質量，kg；i―道路坡度；δ―旋轉質量換算系數；dua/dt―車輛加速度，m/s2；ua―車速，km/h。設分別由上式計算得到的最高車速總需求功率、最大爬坡度總需求功率和車輛起動加速總需求功率分別為Pv1、Pv2和Pv3，則動力系統總功率由下式來確定

式中：P―動力系統總需求功率；Paux―整車附件功率需求。

3.6、電機參數選擇

混合動力汽車發動機提供穩態功率需求，而電機向電驅動系統提供所需的峰值功率。理論上，發動機與電機最大功率之和大于整車總功率需求即可滿足驅動要求。實際上，發動機最大功率在最高轉速下得到，而實際車輛峰值驅動功率需求的工作點卻不一定在發動機最高轉速下。即要求電機峰值功率滿足：

初步選取電機額定功率為10kW，峰值功率為20kW，過載系數β=2。

3.7、動力電池組參數

選擇動力電池組參數匹配主要是滿足車輛行駛的功率需求和能量需求，滿足如下條件：（1）動力電池組的輸出功率不小于所選電機的峰值功率；（2）動力電池組在其正常應用范圍內所提供的總能量不小于爬坡或加速時所需要的最少能量，同時能滿足一定要求的平路純電動行駛里程。

3.8、驅動系統和電池管理的控制策略

在驅動控制時，以電機電流為控制對象，采用電機電流閉環控制。控制電機的電流即控制其轉矩，驅動電機在不同轉速下的轉矩受其相應轉速下的最大轉矩的限定，使得電機的最大輸出轉矩和峰值輸出功率符合圖1所示的機械特性要求。當電流超過電機允許的最大電流時，通過電機控制器關閉電機。此外，電機電壓還受到最小電壓的限定，當電壓低于最小電壓時，驅動電機不能運行。蓄電池模塊根據電力總線的功率需求，通過電池組電壓/內阻模塊、功率限制模塊和電流值計算模塊計算電力總線實際得到的功率，并通過SOC（荷電狀態）算法模塊計算得到SOC值變化曲線。電池組的電壓受電池組所能提供的最大電壓和電機控制器要求的最小電壓的限定，最大輸出功率受等效電路和電機允許功率的限定，充放電電流的最大值也均受到一定限制。

4、結語

根據動力傳動系統的設計原則和設計目標，設計的增程式電動汽車的動力傳動系統的參數匹配方法對于指導增程式電動汽車的開發、提高汽車性能和安全性，以及對于電動汽車底盤集成控制系統的開發都具有重要的工程應用意義。

參考文獻

[1]黃萬友.純電動汽車動力總成系統匹配技術研究[D].山東大學,2012.

[2]周飛鯤.純電動汽車動力系統參數匹配及整車控制策略研究[D].吉林大學,2013.

純電動汽車范文第3篇

關鍵詞：純電動汽車；故障診斷；思路

純電動汽車指的是整體運動全部通過蓄電池來提供電力驅動的電動汽車，盡管純電動汽車已經經歷了一百多年的歷史，然而其一直限制在某些特殊環境下使用，面對的市場有限。造成這種情況的關鍵原因在于各種類型的蓄電池，大都存在成本高、工作期限低、外觀較大、質量高、充電時間較長等明顯缺陷。除此之外，純電動汽車的故障診斷技術尚不發達，不僅僅是查找問題存在困難性，而且在處理故障的時候比之傳統動力汽車更為復雜和危險。國內的純電動驅動系統開發剛剛起步，出現故障的概率相當大，安全性能需要著重提升。同時，既有的汽車以及電機系統的故障診斷技術和智能檢測技術大多數難以直接用在電驅動系統中，而且部分電驅動系統特有的問題同樣缺少對應的診斷措施，所以非常有必要對純電動汽車的故障診斷思路進行探索。

1純電動汽車系統構造分析

由于生態與環境的壓力和政府的大力支持，使得純電動汽車正在漸漸走入大眾的視野中并接受人們的考驗。為了確保高壓電安全，需要嚴格按照有關標準進行設計。電動汽車整車控制系統可以稱作是汽車的指揮中心，通過它來統籌協調汽車每個部位運行，是整車控制系統的中心樞紐。隨時能夠正確診斷每個系統出現的故障且做出科學的解決方案，是確保汽車穩定運行的重要技術。純電動汽車是通過組合多個子系統而形成的一個復雜系統，不但有低壓電氣組織，而且還有強電壓、高電流的高壓動力組織，其中任意一個部件故障都將導致整車不能穩定行駛，特別是對于電壓高達上百伏的供電系統，假如產生漏電問題，將很可能給駕駛人員的生命帶來威脅。本文設計了某純電動汽車動力系統結構和控制機制，其中發動機、電池等各個零構件都配有相對獨立的控制系統，并且利用控制器局域網絡把數據傳送給整車控制設備，同時利用控制器局域網絡接收整車控制系統的控制命令，整車控制系統所采集到的零構件數據和采集的油門踏板數據、檔位數據等乘坐人員數據，由此獲得控制對象的信息，此外還可以利用控制器局域網絡總線發送和直接操作繼電系統，以此來保證汽車安全、穩定地依據乘坐人員需要工作。在進行控制的環節里，及時地判斷各個系統故障且在出現問題時選擇合適的處理手段，是確保整車穩定、可靠行駛的關鍵。

2純電動汽車常見故障診斷思路分析

2.1純電動汽車絕緣故障的診斷和查找

純電動汽車是通過純電池動力來為汽車提供動力的車輛類型，該類型車輛的動力電池的輸出電壓通常保持在DC/72V與DC/600V之間或者超出此范圍。通過有關標準的規定可知，一般人的安全電壓強度通常指的是不能導致人類直接死亡或者殘廢的電壓強度，而通常環境條件下許可長時間觸碰的安全最低電壓為DC/36V。可以說純電動汽車動力電池產生的電壓強度已然大大超出了此安全電壓范圍，因此對純電動汽車絕緣故障的診斷是相當重要的工作。同時純電動汽車發生該故障的概率并不低，經過對診斷過程的歸納，累積了一些經驗：首先對于絕緣故障警報來說，通常純電池汽車的最小警報絕緣電阻額值度設置在500千歐左右，通過電池控制系統來負責檢查功能，假如檢查到的絕緣電阻額度不高于此值時，電池控制系統將把相應的絕緣問題代碼發送給上位機設備，整車方面利用綜合儀表來實現代碼讀取與故障提醒。如果綜合儀表上出現故障代碼或者警報提醒時，就意味著該汽車產生了絕緣問題，需要及時進行故障診斷，以此避免出現人身安全事故；其次要初步判斷絕緣警報，按照實際汽車的情況來分析，故障的類型與故障零件多種多樣，可以按照一定的步驟來實現初步判斷。假如汽車的儀表可以正常工作，且真實反映出車輛是否存在故障，則表明電池控制系統絕緣監測自身是沒有問題的。假如汽車的儀表提示的是絕緣沒有連接，那么此時需要檢測低壓控制路線是不是正確連接或者已經松脫。當經過檢測得知低壓連接路線沒有故障，就應該檢查控制器局域網絡線路的通信問題，測試終端電阻數值是不是合理，一般情況下數值是60歐，假如測試結果低于該數值，則表明信號被阻隔了，會致使控制器局域網絡通信失常。除此之外，還應當對高壓部件進行檢測，確定了系統線路連接正常，則可以把注意力放著高壓部件的絕緣過低方面。通過這種方式，可以高效提升診斷速度且正確找到故障部位。

2.2純電動汽車高壓電故障診斷和安全管理

純電動汽車使用動力蓄電池與電動機作為驅動裝備，產生的電壓能達到數百伏。如果出現高壓電路絕緣故障，則將直接威脅到乘坐人員的生命財產安全和車載物品的安全。所以純電動汽車高壓電故障診斷技術已經變為純電動汽車設計人員首先要處理的關鍵問題之一。純電動汽車高壓電故障診斷和安全控制的意義在于處理純電動汽車的高壓電安全問題。純電動汽車高壓電系統線路的短路、漏電等問題都會給車輛的高壓用電安全帶來不可預測的損害。對于純電動汽車高壓電結構的配置，為該結構可能出現的故障實現分析，其中純電動汽車高壓電部位故障能夠分成動力蓄電池系統問題、短路問題、絕緣問題、高壓環路問題等，任意一種故障都是純電動汽車的潛在威脅。為了真正處理電動汽車所面對的各種故障問題，保證電動汽車的高壓用電安全，國內純電動汽車安全規范對車載能源儲存設備、性能安全與問題預防和駕駛員觸電保護都做了明確的規定，為純電動汽車高壓電路設計與生產提出了科學的設計與測試規定，且提供了比較詳細的硬件設計試驗檢查程序。然而，這只是高壓電系統自身設計和生產層次上的保障手段。因為純電動汽車工作環境復雜，故障的出現具有很大程度的隨機性，單單依據高壓電系統自身可靠性設計和生產仍不足以讓電動汽車具有預防各樣高壓危險事故突發的能力。

2.3純電動汽車電驅動故障診斷分析

以往的故障診斷系統是利用一套整車管理控制器局域網絡實現通訊的，而整車控制器局域網絡中通常會設置很多控制單元，于是就比較容易導致總線荷載過高，系統即時反應速度緩慢，故障分析數據難以獲得快速的反應。本文針對該問題構思了一種獨立的故障分析控制器局域網絡，這種網絡的特征是能夠在整車控制器局域網絡中獲得數據，但是沒有傳送數據的能力。通過加工后的故障數據是應用故障診斷結構傳送至獨立的故障診斷控制器局域網絡中的，繼而通過故障診斷控制器局域網絡傳送到每個控制器，這種方式不但能夠提升故障反應速率，還能夠防止多個控制器局域網的互相擾動。在純電動汽車的電驅動故障診斷系統中，整車控制器與電動機控制器把電壓、電流、熱度等數據以文字形式發送到故障診斷系統，故障診斷系統依據診斷規范分辨其是否為故障后，再以文字的形式傳送出去。電驅動系統包含了驅動電路與電動機自身。該文中的電動機使用的是效率明顯的永磁同步電機。

驅動系統包括了控制電路、驅動維護系統、電力供給系統和傳感系統等。電驅動系統的故障一般出在控制器方面與電機自身方面。對于純電動汽車電驅動故障診斷分析方法通常有兩種，一種是自測試手段、另一種是在線診斷方法。直流母線系統線路中的電容是一種能夠在自測時期處在非靜態輸出的零件，在自測試的結束階段應當對母線電容進行充電，在充電環節里電容的接入電流和電壓都是非靜態的參數，應用這個特征能夠實現電容故障的檢查。在線診斷方法通常包括IGBT模塊開路故障在線檢測、電機繞組匝間短路故障在線診斷與位置傳感器偏轉誤差故障的在線診斷。該方法具備工程實用性高、診斷迅速的優勢。

3結語

電子信息技術在汽車領域的使用讓車輛故障測試和診斷變得更加繁復，以往的經典修理手段已經難以滿足實際需求，所以汽車故障診斷系統和專門的診斷設施的開發有著十分巨大的發展空間，故障診斷技術正在漸漸朝著自動化的方向發展。國內已經有部分研發機構對純電動汽車故障診斷技術進行研究，并且獲得了比較樂觀的成績。盡管目前純電動汽車的故障診斷系統仍舊處在起步階段，然而隨著科技水平的持續提升，相信故障診斷系統必定會越來越完善。

參考文獻：

[1]吉毅.純電動汽車用AMT參數設計及換擋控制策略優化[D].重慶大學,2014.

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[3]黃萬友.純電動汽車動力總成系統匹配技術研究[D].山東大學,2012.

[4]吳建榮.純電動汽車遠程監控系統設計及故障診斷方法研究[D].吉林大學,2011.

[5]張翔.純電動汽車整車控制器進展[J].汽車電器,2011,(02):1-5.

[6]朱成章.對我國發展純電動汽車的質疑與思考[J].中外能源,2010,(09):11-15.

純電動汽車范文第4篇

首先，2015年各大汽車企業通過產品進一步明確了新能源動力將成為未來汽車發展的一大方向。

其實在很多年以前，新能源動力取代傳統內燃機動力在很多年前就已經成為了既定的事實，只不過彼時的新能源概念還停留在概念階段。但是在經過了2015年之后，新能源動力車型就已經從概念變成了產品。在2015年的各大車展上也逐漸呈現出了朝著新能源方向發展的局面。比如在今年的東京國際車展上，主辦方就明確的提出了參展企業需要注重于新能源動力的展示，所以這一屆的東京國際車展儼然成為了新能源車的大集合。無獨有偶的是，在今年的上海國際車展上，我國的本土汽車企業也大規模的推出了純電動動力車型、插電式混合動力車型。呈現出了一片生機勃勃的新能源動力發展趨勢。

在新能源動力的普及方面，隨著我國相關政策的出臺以及越來越多產品的投入，新能源車已經開始進入到我們的日常生活。與此同時，以充電樁為主要建設模式的基礎設施建設也步入了快速發展的道路。而這一切的一切，都是值得肯定的。

不過，在2015年新能源動力的發展方向上，我們也可以明確的看到，未來新能源動力車輛的技術構成依舊不明朗，以充電為主的純電動動力和以加注氫燃料為主的燃料電池動力這兩條技術路線還有待于市場的檢驗。

在傳統的認知里，似乎歐洲汽車企業會更加熱衷于純電動動力，的確，在過去的幾年里歐洲汽車企業的確是推出了大量的純電動車概念，同時也在抓緊推進插電式混合動力車型的市場化推進過程。但是在2015年我們卻發現，那些已經在純電動動力技術方面略有所成的歐洲汽車企業又開啟了燃料電池技術的研發。比如保時捷在今年上半年就表示將開發一款純電動動力車型和一款燃料電池車型作為未來新能源汽車社會的技術儲備。奧迪在今年九月的法蘭克福國際車展上正式了E-tronquattro概念車之后，又宣布將在明年一月的北美國際車展上推出燃料電池版的h-tronquattro概念車。

種種跡象表明，歐洲汽車企業到目前為止也沒有最終確定其未來新能源動力的技術發展路線。所以目前只有采用兩手抓兩手都要硬的方式。在今年的上海車展上，奔馳研發負責人韋伯博士的專訪也透露出了這一信息，在訪問中韋伯博士表示，目前燃料電池動力和純電動動力的最終發展方向依舊不明確，所以未來奔馳的計劃也將是注重于同時發展。

再來看海對面的日本，說到新能源動力技術的發展，日本可以算得上是祖師爺級別。早在1997年，豐田就率先投產了首款量產的混合動力車型普銳斯（參配、圖片、詢價） 。在經過18年的發展之后，普銳斯已經成為了一個可以單純通過產品力于傳統車型競爭的一個系列。在2015年，豐田已經明確表示將燃料電池技術的普及列為了2050年之前的發展規劃，同時明確了2050年豐田汽車的二氧化碳排放量將相比于2010年降低90%。在這個過程中，混合動力技術和燃料電池技術將成為重中之重。緊隨豐田腳步的則是本田汽車，在本屆的東京國際車展上，本田也正式了其量產的FCV燃料電池車型。在以充電為主的純電動動力方面，日本本土三大汽車企業之一的日產則是其忠實的擁躉，當然這也和日產雷諾聯盟有著密不可分的關系。在成功量產了聆風之后，新一代的聆風也將在2016年正式亮相。為了改善純電動車充電時長過長以及充電不便的問題，日產也開發出了無線充電技術。在插電式混合動力技術的發展上，曾經在該項目上投入了大量精力而直接導致公司一蹶不振的三菱現在也開始收獲成效，插電式混合動力技術將成為其未來發展的重要方向。所以日本這邊同樣也呈現出了燃料電池技術和純電動動力相互叫板的局面。

當然，作為汽車產業格局中發展最快的部分，韓國的汽車產業也同樣經歷著燃料電池技術和純電動動力技術發展方向的討論。在燃料電池技術方面，早年間現代起亞的技術儲備已經將量產的ix35燃料電池車推向了美國市場進行租賃式的運營。而在純電動動力方面，雖然沒有明確的推出產品，但是韓國的LG已經成為了眼下全球純電動車產業里數一數二的鋰電池組供應商。目前歐洲車企推出的絕大多數純電動車或者是混合動力車都搭載了源自于LG的鋰離子電池組。所以就目前來看，韓國的新能源車產業無疑是發展的最為完善的。

雖然在燃料電池和純電動動力方面紛爭不斷，但是插電式混合動力系統將長久的出現在汽車產業中已經可以從2015年的各式新車中得以明確。很簡單，因為插電式混合動力車型的發展路線并不存在著不同觀點的碰撞，第一其保留了現有的汽車社會的運行秩序，不必改變百余年來所形成的用車習慣，第二其降低的排放和油耗可以大幅度的拉低車企的平均二氧化碳排放水平，這對于車企應對2020年排放大限是有所助益的。

事實上，純電動汽車和燃料電池汽車之爭歸根結底就集中在是否改變用車習慣的問題上。插電式混合動力車型的出現讓這個矛盾得以暫時的調和，也在排放大限來臨留給了市場足夠的空間來印證兩種新能源技術路線的優勢。所以在2015年我們可以看到，奔馳明確了未來將在所有車系中均提供插電式混合動力版本的車型，沃爾沃的新車也都布局了T8車型，同樣的還有寶馬、奧迪等等，當然還包括我國的本土汽車企業。

對于混合動力而言，2015年我國的混合動力車市場已經伴隨著日系車的發力而逐漸抬頭。不同于插電式混合動力還需要靠補貼等外界因素進行推廣的是，在2015年陸續出現在我們生活中的混合動力車型已經可以憑借其出色的產品力從傳統內燃機車輛的市場份額中搶占市場。這是非常可喜的一面，一旦市場認可了混合動力車型的產品力表現，那么隨之而來的就必然是這一技術的大規模普及，帶動整個產業鏈的發展。與此同時，以ISG為代表的輕度混合動力技術已經作為改良傳統內燃機動力經濟型的一項技術在潛移默化中得到了適度的普及。

純電動汽車范文第5篇

關鍵詞：純電動汽車；空調系統；空調不涼；故障檢修；新能源汽車 文獻標識碼：A

中圖分類號：U270 文章編號：1009-2374（2016）21-0093-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.21.045

隨著環保意識的增強，新能源汽車將成為未來汽車的主流方向。據估計2025年后，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅占50%左右，而新能源汽車的保有量將穩步上升。我國對于新能源汽車（特別是純電動汽車）發展的支持力度非常大，《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃（摘要）》明確指出，發展電氣化程度比較高的純電動汽車，是中國新能源汽車技術發展的重中之重。而純電動車空調與傳統汽油或柴油車空調的不同，也給汽車維修從業人員在維修汽車空調時帶來了新的問題。要想解決純電動車空調系統的故障，只建立在傳統空調系統的理念上是遠遠不夠的，需要對純電動汽車空調的特點、常見故障及檢修注意事項有較深入的研究。

1 純電動汽車空調的特點和工作原理

1.1 純電動汽車空調的結構特點

電動汽車空調系統組成與常規車類似，也主要由HVAC總成、空調風管總成、空調管路總成、壓縮機、冷凝器、空調控制面板及相關傳感器、空調驅動器等組成。其中空調驅動器與DC-DC布置于同一殼體中，位于前艙左側。與傳統空調最大的差異在于傳統的汽車空調由發動機帶動，而純電動汽車由于沒有發動機，而是以動力電池作為整車的動力源，所以呈現了一些新的

特點。

1.1.1 蝸旋式電動壓縮機。目前在用轎車多采用斜盤式壓縮機，往往通過皮帶輪將發動機的動力傳遞給壓縮機；而純電動壓縮機不再由發動機通過外驅式皮帶輪驅動，而是由電動機和壓縮機組裝為一體，同軸驅動，不再出現傳統的皮帶輪打滑現象。

1.1.2 三相永磁同步直流電動機。由變頻器將電動汽車電池提供的直流電轉換成交流電，向三相永磁同步電動機供電，驅動電動汽車空調壓縮機運轉。

1.1.3 空調的取暖采用PTC元件。采用高效高壓的PTC元件取代傳統空調中的取暖芯。

1.2 純電動汽車空調的工作原理

純電動汽車空調主要通過空調控制器接受來自傳感器（如室內、外溫度傳感器）、控制面板的信號等，控制壓縮機、PTC元件是否工作，控制各模式風門的位置等，具體原理如圖1所示：

2 純電動汽車空調的常見故障

空調采暖系統的能耗是對電動汽車續航里程的影響很大，低溫續航里程是電動汽車發展以來尚未解決的難題，而空調系統最常見的故障和傳統汽車空調一樣是制冷不足。但由于動力源不一樣，不再需要皮帶輪驅動，所以相對更穩定，也不再會因為皮帶輪過松等原因導致制冷不足，因此電動汽車空調制冷不足的原因可以從介質（制冷劑、冷凍油）、制冷系統四大組成以及電氣控制系統等方面分析。

2.1 制冷劑、冷凍油問題

2.1.1 制冷劑量過少。絕大多數汽車空調制冷不良都是由于制冷劑不足引起的。造成制冷劑不足的原因往往是系統有泄露。最簡單的觀察制冷劑不足的方式是在空調正常運轉時，從位于儲液干燥器上方或高壓管路中的視液鏡中觀察制冷劑情況，如果視液鏡中有連續不斷的緩慢的氣泡產生，則說明制冷劑不足。

2.1.2 制冷劑添加過量。剛維修后的空調系統如果出現制冷不足的情況，則有可能是制冷劑的添加量過多。汽車空調在運轉時，如果從視液鏡中看不到一點氣泡，停止壓縮機工作后也看不到氣泡，則可推斷制冷劑過多。

2.1.3 制冷系統中有空氣。在維修空調系統時如果抽真空不徹底或讓空氣進入到系統，也會導致制冷量不足。當空調正常運轉時，能從視液鏡中看到連續不斷的快速的氣泡流動，可推斷系統內有空氣存在。

2.1.4 空調制冷劑中有水分。在制冷系統中儲液干燥里面的干燥劑吸水飽和時，就不能再吸收水分，有未被吸收的水分存在制冷劑中時，含水制冷劑通過膨脹閥節流孔時會在小孔中產生結凍現象，并導致制冷劑流通不暢。如系統制冷不足，而停機一會后再開機系統恢復正常狀態，一段時間又制冷不足，則可確定制冷劑含水過多。

2.1.5 制冷劑與冷凍機油內含雜質過多。制冷劑與冷凍機油內含雜質過多會使系統中出現部分堵塞而引起制冷量不足，簡易檢查方法是制冷管道及部件中，在相鄰處若出現非常明顯的熱冷突變，即為該處堵塞。

2.1.6 冷凍機油過多。制冷系統中充入過多的冷凍機油時，從視鏡可觀察到有渾濁的條紋。冷凍機油過多，導致制冷效果不足，解決方案是放出部分冷凍油。

2.2 壓縮機問題

壓縮機內部損壞，如壓縮機閥片擊碎、軸承損壞、密封墊破損等，造成內部泄漏，導致低壓側壓力過高，高壓側壓力過低，也會造成空調制冷量不足。需要更換壓縮機。

2.3 冷凝器散熱能力下降

2.3.1 冷凝器外部臟堵。裝在汽車發動機前方的冷凝器表面會在惡劣環境中被粘上污泥土或雜物，妨礙了散熱片和散熱管向外傳遞熱量，從而使其散熱能力

下降。

2.3.2 冷凝風扇故障。冷卻風扇是系統中輔助冷凝器將熱散發到車外的裝置，如果出現冷凝風扇的驅動帶過松、風扇轉速下降等問題，也會導致冷凝器散熱能力下降。

2.4 蒸發器工作不良

2.4.1 蒸發器鼓風機轉速不夠。蒸發器鼓風機的轉速不夠，造成蒸發器大量結霜，出風不冷，使供冷量不足。

2.4.2 蒸發器片或空氣過濾網堵塞。蒸發器翅片被纖維和塵土堵塞或蒸發器空氣過濾網被灰塵堵塞，造成送風量減小，使供冷量不足。

2.5 膨脹閥故障

2.5.1 膨脹閥濾網堵塞。膨脹閥中的濾網堵塞，使吸氣壓力稍低，排氣壓力稍高，造成制冷效果下降。

2.5.2 膨脹閥開度過大或過小。膨脹閥開度過大，使高、低壓力都過高，過多的制冷劑流過蒸發器來不及完全蒸發，造成制冷效果下降；膨脹閥開度過小，使進入蒸發器的制冷劑量過少，造成制冷效果下降。

2.6 電氣控制系統故障

2.6.1 傳感器故障、壓力開關等信號輸入元器件出現故障，導致輸入的信號不正確，可能會造成制冷不正常。

2.6.2 空調控制器出現故障，導致不能正確地分析處理信號，不能正確地發出指令給壓縮機等執行器，導致不能正常制冷。

2.6.3 壓縮機、風門模式電機損壞，導致不能正常工作，引起出風效果不良。

2.7 其他原因

2.7.1 外循環風門關閉不死。車外循環風門關閉不死，有熱風進入冷風通道，使制冷量下降。

2.7.2 空調送風管道堵塞。送風管由于其工作特性，時間用長了極易堵塞，堵塞后的空調系統負荷增大，制冷量下降。

3 純電動汽車空調的檢修注意事項和操作規程

電動汽車由于用電力驅動，涉及高壓的部分比較多，如動力電池包、高壓配電箱、驅動電機控制器總成、DC與空調驅動器總成、電動力總成、電動壓縮機總成、電加熱芯體PTC等。為確保維修人員人身安全，需要維修人員在維修時做好安全保護措施，并按規范要求操作。

3.1 電動汽車空調維修注意事項

3.1.1 維修人員必須佩戴絕緣手套、絕緣膠鞋、防護眼鏡等，并使用絕緣膠墊。這些安全防護用品的耐壓等級必須要大于需要測量的最高點壓，且無損壞、干燥、清潔，無安全隱患。

3.1.2 在維修作業前，要使用警戒欄等進行安全隔離，并樹立高壓警示牌，進行安全警示，避免安全事故的發生。

3.1.3 維修車輛時設置專職監護人員一名，監督維修全過程，主要包括：監督維修人員的組成、工具的使用、防護用品的佩戴、備件的保護、維修安全警示牌的擺放等是否符合要求；檢查緊急維修開關是否在作業前斷開；監督維修過程中是否嚴格按安全維修操作規程進行，確保維修過程安全，避免安全責任事故。

3.1.4 在斷開緊急維修開關10分鐘后，并用萬用表測量整車高壓回路，確保無電后才可檢修系統高壓

部分。

3.1.5 在維修高壓系統前，要將車身用接地線連接到純電動車型的專用維修工位的接地線上。

3.1.6 維修過程中一定要帶好絕緣手套，不能用手指觸摸帶電的高壓線束插接件，也要防止細小金屬工具或鐵條導電體導電。

3.2 電動汽車空調維修操作規程

檢修電動汽車空調時要按照以下維修規程進行，以防安全事故的發生：

3.2.1 關閉點火開關，將鑰匙移出智能系統探測范圍外。

3.2.2 斷開12V輔助電池的負極端子。

3.2.3 戴上絕緣手套、防護眼鏡，穿上絕緣膠鞋，鋪設絕緣膠墊，使用警戒欄等安全隔離措施，并樹立高壓警示牌。

3.2.4 拔下高壓電池的橙紅色維修手柄，等待10分鐘以上時間確保變頻器總成內的高壓電放完。

3.2.5 檢測變頻器輸出端子的電壓，確認為0V后，才能根據實際故障現象進行故障檢修，如需要斷開高壓線路，必須用絕緣膠帶包好。

4 結語

從上述歸納可以看出，純電動汽車空調檢修時除要求檢修人員有基本的空調理論知識和檢修經驗外，還特別強調檢修安全。純電動車與傳統汽車最大的區別是電動汽車由于用電力驅動，空調驅動器總成、電動壓縮機、電加熱芯PTC等維修都涉及高壓，必須嚴格按照規范操作要求進行檢修操作。

參考文獻

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