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航空夢范文第1篇

    盈科保險管理層在對外界解釋這一決定的原因時稱，公司方面是于2004年11月份和海南航空一起提出籌建一家壽險公司申請的，由于等待的時間已經超過半年多，但是牌照卻一直未批，因此產生了放棄之意。

    此前，盈科保險進入內地市場有兩條途徑，除了與海南航空合資組建壽險公司外，還有在今年6月份以5.08億港元購入內地保險公司生命人壽的可換股票據，而曲線入股生命人壽，盈科保險若悉數行使其對生命人壽的可換股票據權利，將持有后者將近22.1%的股權。盈科保險將委任3名董事進入生命人壽董事會，此事正在等待保監會批準。

    不過，盈科保險同時表示，由于內地政策方面還有一定的限制，因此在未來一兩年時間內應該不會行使換股權。另外，由于票據的轉換限期長達80年，因此，對生命人壽的投資被視作為盈科保險的長期投資。

    盈科保險退出籌備新公司，那么剩下的一直保持比較高姿態并希望進入保險圈的海南航空作何反應呢？本報記者于昨日下午聯系到了海南航空集團一位高管，但該人士對此次事件未予置評。不過，從海南航空最近一段時期內的表現來看，其做保險的想法似乎并沒有打消，而是越發強調航空業和保險業之間合作的必要性。

    就在上周，海南航空與中國人壽（2628.HK）在北京簽署戰略合作意向書，謀求建立長遠的戰略伙伴關系，并提出將在保險業務、客戶資源、品牌推廣等彼此相關及互補領域開展全面合作。而當時出席儀式的海南航空方面高層曾表示：“此次海航尋求新領域的合作，是國內航空業發展到激烈市場競爭階段的必然趨勢。與中國人壽強強聯合，意在提高海航整體競爭力。”該人士也表示，雙方將開發一些“對航空旅客非常具有吸引力”的新的組合性保險產品。

航空夢范文第2篇

勞動之美，是人們在生產勞動中形成和表現出的美好。人們熱愛勞動，才會關注到勞動所呈現出來的美感。即使從全社會范圍來看，勞動美也是社會美的最基本的內容，它使人的自由、自覺的創造活動以及才能、智慧、品格、意志、情感等本質力量最直接、最集中地體現在生產勞動之中。

偉大的思想先導認為，正是勞動的存在，才有了美的存在，勞動創造了美。勞動首先使勞動自身成為審美對象，使勞動過程、勞動工具、勞動場面、勞動產品成為審美對象。在當下，人們比以往任何時候都更深刻地感受到勞動本身的美，包括勞動過程、勞動環境、勞動工具、勞動組織、勞動產品、勞動成果以及勞動主體——勞動者自身的美。

勞動不僅僅創造了美，也創造了整個世界，人們辛勤勞動、誠實勞動、創新勞動、體面勞動，用身體勞動抑或用大腦勞動，都在創造世界萬物，也都在構筑夢想。每一位勞動者都是中國夢的構筑者，對于航空事業來說，每一位航空工作者，也都是航空夢和中國夢的踐行者，正是由于千萬個航空工作者的存在和勞動，我們的航空夢、偉大祖國的中國夢，才有可能有實現的可能。

我們都知道，隨著經濟的不斷向前發展，整個社會大的環境和國家相關體制的改變，中國航空工業的發展正在大踏步前進，我們有理由相信中國的航空工業一定能趕上世界先進水平。而在發展過程中，在模仿國外先進技術的基礎上，我們也要更注重創新，只有掌握核心技術才能真正促進中國航空夢的實現。對于千千萬萬的航空人來說，必須要發揮自己主動進取的精神，積極行動，勇敢肩負中國航空夢實現的歷史使命，最主要的是，要不畏懼艱難，不辭辛勞，能夠用自己的雙手，用勞動來贏取勝利的果實。

航空夢范文第3篇

1航空公司戰略聯盟的概念界定

航空公司戰略聯盟是世界經濟進入白熱化競爭的產物，是世界經濟出現所謂的“國際化”(inter-nationalization)，“多邊化”(multilateralization)，“自由化”(liberalization)，“私有化”(privatization)，“跨國化”(transnationalization)，“區域化”(region-alization)和“全球化”(globalization)的必然結果，是航空公司謀求生存和發展重要的戰略性手段［1］．什么是航空公司的聯盟?國際航空運輸協會認為，廣義上講，航空公司通過經濟手段所進行的聯合或合作就叫航空公司戰略聯盟，傳統的方式有合資、相互參股、聯運、特殊比例分攤協議等等［2］．20世紀80年代后期以來，世界航空運輸業出現了聯盟熱潮，而這種熱潮行業上稱之為戰略聯盟或稱狹義上的聯盟，其特點是以代碼共享為代表的廣泛的合作關系［2］．本文中將航空戰略聯盟定義為:至少有一個屬于航空業的，兩個或兩個以上的經濟實體，為了實現特定的戰略目標而采取的任何股權或非股權形式的相互合作、共擔風險和共享利益的聯合行動與合作協議．航空戰略聯盟是涉及航空運輸業的戰略聯盟，屬于戰略聯盟的一類特殊形式．本文研究的重點是航空公司戰略聯盟中的一種常見形式，即多邊契約型的經營合作聯盟，不涉及股權問題．簡而言之，現在的聯盟就如同聯合國或世界貿易組織，為成員航空公司提供了一個緊密協作、共同解決問題的平臺［3］．這個平臺包含兩層含義:一是實現成員間的優勢互補，既無限擴展了聯盟整體的航線網絡與客源市場，也集聚了成員的智慧與經驗，不斷開發符合環球旅行所需要的航空旅行產品與技術標準．二是為聯盟的環球旅行服務產品提供協調一致的后臺技術支持和標準化的品質保證．

2航空公司戰略聯盟的效應分析

航空公司建立戰略聯盟的最終目的是實現自己的特定目標，而這些目標的實現程度和效果就是聯盟的產生的效應［4］．盡管一些著名的航空公司從聯盟中受益匪淺．然而，多邊的航空公司戰略聯盟也被令人不滿意的合作和因此產生低劣的效應折磨已久．戰略聯盟的效應研究引起了許多研究者的興趣．迄今為止，還沒對聯盟效應的測量標準達成一致．一些研究者喜歡一些主觀的標準，比如感覺上的滿意和便利，而另一些研究者傾向于使用一些客觀的標準，比如利潤和銷售增長或者是收入總和［5］．本文認為，航空公司戰略聯盟效應是對民航市場和企業未來的一種預期，包括客觀標準和主觀標準．國際航空公司戰略聯盟無疑給消費者帶來了方便與實惠，但它卻給傳統的國際航空管理體制中的雙邊政府，以及多邊規則帶來了沖擊與挑戰．同時，傳統的國際航空運輸規章、流程和標準的制定者———國際航空運輸協會(IATA)，也深切體味到航空公司戰略聯盟的自主性挑戰［6］．在三大國際航空公司戰略聯盟“巨無霸”的作用下，全球近80%的市場被壟斷．它們對世界航空運輸市場的分工，形成新的航空運輸“跨國網絡體系”，深刻地影響著各國區域航空市場、各國航空運輸企業，同時，有力地推動經濟全球化的發展．文中的航空公司效應分析模型設計主要圍繞如何評價我國航空公司利用戰略聯盟工具取得的效應展開．

3航空公司戰略聯盟的效應分析模型設計

3．1模型設計基本思路

科學的航空公司戰略聯盟效應分析模型既要體現聯盟各方的利益，又能引導管理者的行為，使管理者在追求個體企業利益最大化的同時，也促進聯盟整體效應的提高．航空公司戰略聯盟的最終目標是聯盟整體效應和個體效應的雙贏的“最大化”，經濟增加值評價指標(EVA)直接反映了聯盟整體目標，是衡量效應的首要指標［7］．追求EVA的增長能夠引導將資源用于最有效率、最有價值的領域．而平衡記分卡和關鍵績效指標體系是根據戰略來制定當前及未來需要關注的最重要的目標，三種主要應用于個體企業的評價體系整合后應用于建立航空公司戰略聯盟效應分析模型的構建是一種創新．經濟增加值評價指標(EVA)、平衡計分卡(BSC)和關鍵績效指標(KPI)體系盡管相對比較成熟，各有所長，但他們各自都存在著有待改進的地方．因此建立一個更具有實用性的航空戰略聯盟效應分析模型時，一個較好的選擇是吸收經濟增加值、平衡記分卡和關鍵績效指標的優點，將三者有機結合起來，使財務指標和非財務指標與EVA的增長直接聯系起來．建立航空戰略聯盟效用分析模型的總體設想是:借助層次分析法的分層和遺傳繼承法的組合上下層思路，以EVA為核心，位于頂層位置，以BSC為紐帶，將BSC至于EVA、KPI的中間位置，利用平衡記分卡的基本原理，將BSC的四個不同維度看作是KPI的主控因素，然后在每一個主控因素下按照一定的方法設定下一級別的關鍵效應指標，進而建立一個金字塔式的效應評價指標體系．

3．2模型指標體系設計

3．2．1一級指標設計

基于以上整合思路建立指標體系的框架，嘗試構架航空公司戰略聯盟效應評價一級指標，將三個主要指標體系構建思想加以整合，增加了聯盟成員因素和聯盟網絡因素和一個影響因子，形成了初步的航空公司戰略聯盟效應評價一級指標如表1所示．經過廣泛的專家訪談調整后的一級指標如表2所示.

3．2．2航空公司戰略聯盟效應評價二級評價指標的預選集

一級指標確定后，根據組合指標框架體系，選擇體現利潤獲取和能力增強的相關指標，形成航空公司戰略聯盟效應評價體系中各個一級指標項下的二級指標預選集．

1)聯盟成員指標:來自不同區域市場成員的比例(亞太市場、歐洲市場、北美市場、中南美市場、其他)、常旅客計劃一體化程度、代碼共享航線數量、是否簽署反壟斷協議、不同多邊聯盟成員數量、成員所在區域市場的航空運輸發展狀況、各聯盟成員所在區域市場的市場份額、聯盟成員航空公司規模(機隊)［7］．

2)聯盟網絡指標:互補航線在航線中占的比例、互補航線距離增長比例、新增的航點的數量(國際航點增長比例、區域航點增長比例)、hub－hub航線的運輸周轉量增長比例、hub－nohub運輸周轉量增長比例、非樞紐航線的周轉量增長比例、多邊聯盟成員網絡銜接度、聯盟成員航線網絡覆蓋率．

3)聯盟財務指標:營業收入、營業支出、銷售增長率、資本報酬率、經濟附加值、市場份額增加額、單位成本、資本保值增值率、銷售利潤率、資產負債率、總資產周轉率、成本降低率［8］．

4)聯盟客戶指標:客戶滿意度、客戶保持率、客戶獲得率、市場占有率、客戶利潤貢獻獻率、按時交貨率、產品退貨率［8］．

5)內部業務流程指標:新產品設計能力、新產品開發所用的時間、新產品銷售額在總銷售額額中所占的比例、比競爭對手率先推出新產品的比例、所耗開發費用與營業利潤的比例、第一設計出的產品中可完全滿足客戶要求的產品所占的比例、在投產前需要對設計加以修改的次數、技術先進水平、產品的質量、產品的成本［8］．

6)聯盟學習與成長指標:員工滿意程度、員工保持率、員工工作效率、員工培訓次數、員工學識水平、信息覆蓋率、信息系統反映的時間、接觸信息系統的途徑、當前可能取得的信息與期望所需要的信息的比例、員工所提建議的數量、所采納建議的數量、個人和部門之間的協作程度、企業文化．

7)影響因素指標:聯盟組織學習的程度、文化融入的程度、協作的程度、相互依賴的程度、信任的程度、溝通和沖突解決的狀況．

3．2．3航空公司戰略聯盟效應二級評價指標的篩選

第1步:首先將平衡一記分卡框架體系中的二級指標設計成五點量表的問卷，請學術界和企業界的聯盟專家根據各個指標的重要性打分．“非常不重要”打1分，“較不重要”打2分，“無所謂”打3分，“比較重要”打4分，“非常重要”打5分．

第2步:進行電子問卷調查，對100家國際旅行組織和票務機構進行電子問卷調查，回收有效問卷47份．

第3步:回收并統計問卷結果，然后利用SPSS進行分析，保留分值在3分(3分代表“無所謂”)以上的二級指標，將其余的指標剔除．

第4步:電子問卷統計分析保留下來的二級指標再形成五點量表問卷，進行現場問卷調查并結合專家訪談．具體對西雅圖波音公司Reton737－800工廠3位技術經理和1位系統工程師進行訪談和問卷調查，獲得訪談筆錄和有效調查問卷4份;對海南航空西雅圖辦事處銷售經理和場站經理進行訪談和問卷調查，獲得有效問卷9份;對華盛頓大學2009級MBA學員進行現場問卷調查獲得有效問卷17份;對中國民航大學經管學院教師及碩博研究生進行問卷調查獲得有效問卷12份;共42份有效問卷．利用SPSS分析并將均值在3分(3分代表“無所謂”)以下的剔除．

第5步:經過以上精選，得到了下面所列的精選指標體系，形成本研究中的航空公司戰略聯盟效應評價指標體系．如表3所示.

以上指標構建完成后我以征求專家意見信的形式向來自中國民航大學經濟與管理學院和空中交通管理學院航務系等單位的62位專家征求了指標體系的修改完善意見，經過最后一輪征求專家意見調查之后調整構建的指標體系如表4，表5所示.

4模型算法設計———基于組合賦權的灰色關聯分析算法

隨著社會的發展，由于評價對象的復雜化使得人們對事物的認識信息不足，給評價工作者帶來了一定的困難［9］．面對評價對象信息的不足，很多文獻采用灰色綜合評價模型進行研究，但是，往往評價指標對評價對象而言，有著不同的重要程度，而單一的灰色綜合評價模型中無法體現各指標的相對重要程度對評價結果的影響，這就使得評價結果不一定準確、合理．在這種情況下，本文構造了基于組合賦權的灰色評價模型來進行分析處理，使得評價結果更為科學合理［10］．

目前，基于層次分析法的灰色組合評價模型主要用于評價體系中指標數量相對較少以及單層次結構對象［11］．該組合評價模型主要是利用層次分析法確定各評價指標的權重，然后用權重乘關聯度，得到綜合關聯度，最后根據綜合關聯度的大小進行評價．但是我們知道，如果評價指標個數過多，利用層次分析法所得到的權重就有一定的偏差，繼而組合評價模型的結果就不可靠．另外，現在的評價對象或系統出現了多層次化結構，現有的基于層次分析法的灰色組合評價模型面對多層次結構和多指標的評價系統，己經顯示了它的不足，甚至有的時候無法使用上述組合模型進行評價．所以，對基于層次分析法的灰色組合評價模型進行一定的改進．改進的想法就是，利用組合賦權的方法，使用客觀賦權法修正層次分析法得到的權重，然后使用得到的組合權重，并利用灰色關聯分析求出各方案與最優方案的關聯度，進行灰色綜合評價．

灰色關聯度分析是系統態勢的量化比較分析．其基本思路是:構造一個理想測評對象，該對象的各項評價要素的各指標值代表評價指標的先進水平，以此指標值作為參考數列的各個實體，被評價對象的各指標作為比較數列的各實體，分別求出被評價對象該項評價要素與理想對象相對應評價要素的關聯度，進而計算出被評價航空公司戰略聯盟效應與理想航空公司戰略聯盟效應的關聯度［12］．關聯度越大，說明被評價對象的效應情況與理想情況越相似，其航空公司戰略聯盟效應越強;反之，則航空公司戰略聯盟效應越弱［13］．因此，關聯度的大小順序就是被評對象效應強弱次序．該方法對樣本量的多少以及樣本有無規律同樣適用，在航空公司戰略聯盟樣本量較小情況下比較適合當作評價方法，可對評價對象的優劣進行分析比較．該方法計算簡單，不會出現量化結果與定性分析不符合的現象．其具體的步驟如下所示［14］:

1)確定最優指標集F0

最優指標集是各種評價對航空公司戰略聯盟效應比較的基礎．選擇各種對象中各指標的最優值作為最優指標集，既反映了指標的先進性，又考慮了指標的可行性．設F0=［f01，f02，…，f0m］，其中f0k(k=1，2，…，m)為第k個指標在各測評對象中的最優值［15］．構造數據矩陣D:（略）．

2)指標值的規劃化處理

由于評判指標之間通常具有不同的量綱和數量級，不能直接進行比較．因此要對原始指標值進行規劃化處理．對于航空公司戰略聯盟效應比較相對比較靜態問題，數據矩陣D中各列元素具有同一量綱，因而采用列消除的無量綱化方法，先求出D中第k(k=1，2，…，m)列元素值的均值：（略）．

3)計算綜合評價結果

將規范化處理后的最優指標集c0=(C01，C02，…，C0m)作為參考數據列，規范化處理后的各評價對象指標ci=(Ci1，Ci2，…，Cim)作為被比較數列，分別求得第k個指標與第k個最優指標的關聯系數α(k)i(i=1，2，…，n;k=1，2，…，m)，即（略）．

灰色關聯度數學模型為:R=W×E．其中，R=［r1，r2，…rn］為n個評價對象的綜合評價結果矩陣，ri(i=1，2，…，n)表示第i個對象的評價結果．W=(w1，w2，…，wn)為m個評判指標的組合權重分配值，其中wk(k=1，2，…m)表示第k個指標的組合權重，應滿足（略）．

航空夢范文第4篇

一、航空公司戰略聯盟

航空公司戰略聯盟是指兩個或兩個以上的航空公司戰略聯盟為了提高其競爭優勢，共享聯盟航空公司的稀缺資源，而結成的一種長期合作關系。主要的形式：代碼共享、投資參股、包租艙位、特許經營等。這些結合方式使得聯盟內的航空公司能夠共享稀缺資源，提高其競爭力，增加聯盟內航空公司的盈利。當然國際航空運輸市場的競爭和其他行業有很大的區別。主要是：一是國際航空運輸市場的進入、運營和退出受到政府間雙邊協定和多邊協定的嚴格制約。大多數國家考慮到安全、國防和貿易等方面的因素，會限制外國航空公司進入本國航空公司。二是除歐盟成員間，其他大多數國家對航空公司股權中外資結構有嚴格限制。例如：美國、中國等航空公司中外資的股權份額不超過25%。所以航空公司間跨國并購非常困難。因此國際航空運輸產業為了克服這兩個困難，不斷進行多種形式的合作，最終組建航空公司戰略聯盟成為了克服這些困難的方法。

航空公司戰略聯盟在上世紀90年代快速發展。經濟學家和管理學家認為航空公司戰略聯盟得以快速發展的云因可以從三個方面考慮：經濟因素、自身因素、政治因素三個方面考慮。

二、航空公司的戰略聯盟的動因分析

（一）經濟因素。航空運輸產業是一個網絡型產業，航空公司的每條航線構成了其網絡。航空公司形成戰略聯盟后可以較低的成本擴大其航線網絡，并增加其航線上的運輸密度。航空公司戰略聯盟降低成本提高運輸密度主要是由于規模經濟和范圍經濟。

1、對航空運輸產業講，其規模經濟主要表現在運輸密度經濟（economies of traffic density）和運輸網絡的幅員經濟（economies of size）。航空公司運輸密度經濟是指航空公司的運輸網絡不變的情況下，運量在擴大引起在成本降低。航空公司運輸網絡的幅員經濟是指航空公司，運輸幅員擴大引起平均成本不斷下降的現象。

首先，聯盟將降低航空公司購買航材成本和飛機維修成本。就航空公司日常的經營情況看，航空公司購買航材和飛維修是航空公司除購買飛機外最大的成本。航空公司間進行聯盟后首先是航空公司經營規模擴大，產品標準化，航空公司可以一起儲備航材，飛機維修商業愿意降低價格為飛機維修。其次，航空公司聯盟后，各個航空公司可以相互贈送客源，也可以通過代碼共享提聯盟成員做客率。第三，戰略聯盟可以為旅客提供“無縫隙”服務，并降低票價，刺激市場需求，提高運輸收入。第四，聯盟航空公司可以共享地面服務設施，降低成本，提高員工生產率。第五，某些航段由于聯盟提高了運輸量，可以使將原來的小飛機換成大飛機，降低單個旅客的運輸成本。

2、范圍經濟。航空公司的范圍經濟是指，當航空公司在既有網絡或樞紐輻射式運輸網上增加一條新的航線的成本比一家新的航空公司提供同樣航線服務的成本低的情形。航空公司建立聯盟后，運輸網絡得以擴大，可以提供許多新的連接點，從而實現范圍經濟。與此同時，樞紐輻射式運輸的組織方式可以使得在干線上用大飛機，在支線上用小飛機運輸。運輸網的增大不僅在一定程度上產生運輸距離經濟而有助于實現規模經濟外，而且由于其服務網點增多必然會帶來更多不同的運輸產品，因此更有利于實現范圍經濟。

航空公司聯盟之后的一個主要表現就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航線網絡擴大，航空公司就可以形成軸輻射網絡，經過航空公司的樞紐再把旅客送到各個地方，那么航空公司上的做客率相對于點對點的運輸方式做客率就會提高。因此，航空運輸業在很多情況下是在用范圍經濟去提高飛機客座率的要求。航空公司戰略聯盟后，伙伴航空公司的航線網絡連接成一個整體，從而服務網點增多，中轉范圍增大，導致旅客運輸量增多，從而提高客座率，降低單位航空客運產品成本，實現范圍經濟。

3、降成本。聯盟通過允許參與者充分利用規模經濟、增加運量密度、范圍經濟降低單個企業的成本。假如聯盟的合作者在網絡大小固定不變的情況下，能以較低成本服務相同數量的運量，那么規模經濟就可以獲得。聯盟會使彼此間的客座率提高，航空公司可以采取大飛機運輸。一般來講大飛機客座成本小于小型飛機。共同使用機場設施、共同做廣告和營銷、共同購置燃油和其他物品，共同研發系統和軟件一起處理運輸的包裹等等，這些會帶來范圍經濟。網絡擴張和運量互補允許聯盟參與者獲取更高的運輸密度（traffic density）。這就可以允許合作者提高頻率或者運用更大的飛機，這反過來就可以降低單位成本。

美國運輸部委托咨詢公司GAR（Gellman Research Associate）對國際代碼共享聯盟進行一項調查研究。研究結果表明：一個松散的聯盟航空公司可以使航空公司節約2%的成本；聯盟合作的深度較大時航空公司能節約5%左右的成本；當聯盟通過股權結合形成更為緊密的聯系時航空公司可以節約10%左右的成本。

（二）自身因素。加入聯盟不僅給航空公司帶來經濟利益，也會給航空公司帶來一些其他方面的優勢，航空公司出于對這些好處的追求也會加入聯盟。

1、無縫服務的網絡擴張需求的因素導致消費者偏好通達性好的航空公司。為了在更加激烈的競爭環境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一個通達性強的航線網絡。由于聯盟成員鏈接彼此的網絡并提供無縫對接服務，他們可以提供通達性更強的航線網絡。例如：漢莎―聯合航空的聯盟允許合作者鏈接歐洲和美國的航線網絡。1997年，漢莎、聯合航空、加拿航空公司、SAS和泰國航空一起宣布成立“星空聯盟”計劃，目的是在全球400個城市間提供無縫對接服務。此外，通過聯盟這些合作伙伴可以進入吸引力強的機場和對小市場提供服務。

2、合作伙伴之間的運量需求成功連接聯盟之間的網絡會將允許參與聯盟的航空公司相互饋贈運量，這樣會使他們航班負荷（load factor）提高。另外，每一個參與聯盟的航空公司將會增加它提供給消費者的航班頻率，但卻沒有增加自己的航班頻率。例如：德國漢莎航空公司和美國聯合航空公司在聯盟前兩個航空公司在華盛頓-法蘭克福航線上各自有31個直飛航班。但是聯盟后，可以利用對方的航班，那么他們就可以向消費者提供62個代碼共享航班。

3、改善服務質量航空公司服務質量的衡量尺度主要是航班頻率、航班便利和聯程的便利性。聯盟使得航空公司可以向客戶提供便利的航班頻率和航班計劃，并增加聯程的比例。參與聯盟的航空公司也可以為換乘的旅客安排最小的等待時間減少鏈接的不便利性。

4、提供更多的航線選擇和不參與聯盟的航空公司相比，聯盟航空公司可以給他的消費者提供更多的航線選擇。例如：一位想在星空聯盟航線上從加拿大的溫哥華飛往法國里昂。他可以選擇漢莎航空公司的航班、也可以選擇加拿大航空公司和漢莎航空公司的聯程票、還可以選擇美國聯合航空公司和漢莎航空公司的聯程票。消費者會傾向于有更多選擇的聯盟航空公司。

5、CRS顯示的優點代碼共享的航班會在CRS顯示屏幕上顯示兩次，且聯成的代碼共享航班會提前出現在CRS顯示屏上，此外轉接的代碼航班會在CRS顯示屏上出現三次。例如：漢莎可以連通柏林-法蘭克福，而美國聯合航空可以連接法蘭克福-芝加哥。由于這兩個航空公司都屬于星空聯盟，所以就可以視為這兩個航空公司從柏林-芝加哥是全聯通的。在CRS顯示屏上多次顯示和優先顯示使得他比其他航班有更多的優勢。所以未來最求在CRS顯示屏上的優勢也會促使航空公司假如聯盟。

（三）突破政治因素。外國航空公司會受到本國政府限制，既有法律的限制也有企業自己的資金和時間限制，而且每個國家的兼并重組的法律不同，因此要想依靠一個或幾個航空公司建造一個球性的運輸市場存在很大的困難。

一方面國際航空運輸市場的進入、運營和退出都受到政府間雙邊協定和多邊協定的嚴格管制。例如，雙邊航空服務協議限定了國家間城市對服務的數量。因此在這種情況下，并不是所有航空公司都可以服務于國外的某一個市場。

另一方面除聯盟成員外，大多數國家對于航空公司股權結構中的外資份額有嚴格限制。例如，美國、加拿大和澳大利亞規定外國航空公司不能擁有超過本國航空公司25%的所有權。

由于這兩方面，不同的國際航空公司間的兼并或控股非常困難。但是航空戰略聯盟不但可以突破政府對國際航空運輸市場的進入、運營和退出等方面的雙邊和單邊協定，還可以規避各國政府對航空公司的外國投資者持股比例的限制。

三、對我國航空公司的啟示

航空夢范文第5篇

“波音少年航展”是“放飛夢想――波音航空科普教育項目”的系列活動之一，每年一屆，是展示波音少年在“放飛夢想”活動中所得收獲的一個舞臺。今年是北京國際航展的30周年，又是“放飛夢想”活動的五周年， 將“波音少年航展”帶到北京國際航展中來，即為北京國際航展增添了公益色彩，又為波音少年們提供了一個難得的機會，參加航空業的盛會，近距離感受航空的魅力。

此次的波音少年航展，包括“放飛夢想”五周年活動成功的靜態展示，也包括學生們最喜歡的模型涂裝比賽及飛機模型繞桿飛行比賽等項目。來自北京不同區縣的50多名學生和老師共同參加了這次別具一格的活動。

“我們非常高興這次能夠將波音少年航展帶到航空業界的盛會北京國際航展的現場，近距離感受航空業的魅力。孩子們是我們光明的未來，航空業在中國也有著光明的未來。”波音中國總裁馬愛侖表示，“‘放飛夢想’是波音企業公民社會責任所倡導的‘終身學習’理念在小學階段的重要體現，該項目一直致力于通過豐富多彩的各種活動，激發學生們的創造力和對航空知識的熱情。”