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自主品牌范文第1篇

主與合資的分化已然再次拉大。相較于自主品牌在市場競爭中的難以突圍，合資品牌伴隨著各大派系回旋反復(fù) 的博弈和市場總量的增加，仍然呈現(xiàn)出逐步攀升的市場走勢。

近年來，隨著限購城市的數(shù)量增加，加之合資車企的產(chǎn)品價格 渠道“雙降”，自主品牌不斷被逼退至三四線市場。而如今，這一安 身立命的大本營或?qū)⒃偈芸简灐Ｖ袊嚬I(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，截止 今年6月，自主品牌汽車的市場份額喜憂參半。

與此形成對比的是，合資陣營戰(zhàn)事升級，德系、美系進(jìn)入激戰(zhàn)， 南北大眾和上海通用的競爭極為激烈，三家企業(yè)輪番坐鎮(zhèn)冠軍寶 座；而日系、韓系也不斷奮力向上，向第一陣營發(fā)起沖擊，此外，以神 龍汽車為代表的法系品牌在近年來也呈現(xiàn)出快速上升勢頭。

與此同時，自去年9月以來，自主品牌轎車市場份額已經(jīng)遭 遇九連降，并且截止今年6月僅為23.8%。

從乘聯(lián)會數(shù)據(jù)中可以看出，除了上汽通用五菱、東風(fēng)柳汽、北 京汽車、長安汽車等幾個少數(shù)車企在今年前6個月有所增長外，其 余品牌均呈現(xiàn)下滑。其中吉利、比亞迪下滑幅度分別達(dá)到31.4%和 22.2%。

早在2011年，車市快速增長浪潮退去之后，市場平均增速從超 過30%陡降至10%以內(nèi)，市場競爭由此加劇，在合資產(chǎn)品和渠道同 步下探以及城市限購等因素的作用下，自主品牌逐漸被逼退至3、 4 線城市，比 亞迪、奇 瑞等幾年前在一線城市風(fēng)生水起的企業(yè)也 紛紛啟動了戰(zhàn)略收縮計劃，在 退網(wǎng)潮涌現(xiàn)的同時開始思考新的戰(zhàn) 略布局。

在此背景下，自主品牌開始集體謀 劃品牌向上，對產(chǎn)品線 作 出大刀闊斧的調(diào)整，奇瑞、吉利、海馬等企業(yè)均收縮了A0級別以及A00級產(chǎn)品戰(zhàn)線，將重心更多放在A級以及A級以上的產(chǎn)品，并且在定價區(qū)間上紛紛挺進(jìn)10萬元以上區(qū)間。 但轉(zhuǎn)型過程仍然艱難。以奇瑞為例，其重點打造的艾瑞澤7目前月均銷量不足3000輛，遠(yuǎn)未達(dá)到該公司預(yù)期水平，與之相對應(yīng)的 是，合資布局還在加速，以大眾桑塔納、捷達(dá)、雪鐵龍愛麗舍為代表 的入門A級車產(chǎn)品也在搶食自主份額，與自主轎車產(chǎn)品大幅下滑形 成對比的是，上述產(chǎn)品的平均月銷量均以萬輛為計數(shù)單位，并且仍舊 保持高速增長態(tài)勢。

慶幸的是，相較于轎車板塊，SUV產(chǎn)品給了自主品牌一條突圍 捷徑。諸如比亞迪S6、奔騰X80、廣汽乘用車GS5、長城H6等產(chǎn)品 都保持穩(wěn)定增長，其中奔騰X80今年前5個月同比增幅達(dá)到730%。 市場占比方面，自主品牌在整體SUV市場中占比至今幾乎都穩(wěn)定在 40%左右。而MPV的占有率更高達(dá)86.1%。

自主品牌范文第2篇

“合資品牌一直都說品牌沒有下沉，但你去看，三四線城市我們還沒店呢，人家都有店了。比亞迪搞了個技術(shù)巡展，就是汽車下鄉(xiāng)大篷車，其實日產(chǎn)、廣本、通用早就有了。他們降價更狠。原來我們還有性價比的優(yōu)勢，但現(xiàn)在合資品牌一降就是兩萬塊，我們的降價幅度只能達(dá)到兩千。消費者說，你們這也就相當(dāng)于人家送個禮包而已。”侯雁告訴《瞭望東方周刊》。

侯雁認(rèn)為，自主品牌如今面臨的問題，就是如何建立新的優(yōu)勢。

而在這個過程中，中國自主品牌正“潛伏”在低谷中苦練“內(nèi)功”。

步入低谷

2013年6月9日，中國汽車工業(yè)協(xié)會的5月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2013年上半年，中國汽車市場產(chǎn)銷將超過千萬輛，但自主品牌的占有率卻在持續(xù)下滑。

2013年5月，中國自主品牌乘用車市場共銷售55. 08萬輛，環(huán)比下降3. 56%，同比增長6. 83%。轎車方面，自主品牌轎車也呈現(xiàn)低迷態(tài)勢，共銷售24. 95萬輛，環(huán)比下降4. 08%，同比增長5. 00%。

在銷量排名上，5月全國銷量前十名中，自主品牌中只有吉利一家企業(yè)上榜，以3. 75萬輛排名第七位，這個數(shù)字還不到排在首位的一汽大眾11. 03萬輛銷量的1/ 3。在2013年1～5月全國銷量前十名中，自主品牌只有吉利和比亞迪分別列于第七位和第九位，銷量分別是20. 63萬輛和18. 56萬輛，排名第一的上海通用銷量則高達(dá)57. 53萬輛。

事實上，自主品牌的低迷已經(jīng)延續(xù)了相當(dāng)長時間。2012年，中國汽車市場進(jìn)入“微增長”時代，產(chǎn)銷量分別為1927. 18萬輛和1930. 64萬輛，同比分別只增長了4. 63%和4. 33%。而自主品牌的市場占有率同比再度下降0. 7%，在連續(xù)兩年的萎縮之后，自主品牌的市場占有率已下降到28. 4%。

比亞迪：期待二次騰飛

面對持續(xù)低迷，比亞迪的策略是“二次騰飛”。“此前3年，比亞迪最主要的工作就是對此前錯誤的修正。一方面，是對以前依靠激烈網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張實現(xiàn)高增長的模式進(jìn)行修正，這是自主品牌在成長初期普遍采用的模式，但也一直受到業(yè)內(nèi)野蠻生長的詬病。”侯雁告訴本刊記者。

截至2012年底，比亞迪完成了銷售網(wǎng)絡(luò)的全部調(diào)整，將原來的1200多家經(jīng)銷商整合為800多家。2012年4月起，比亞迪將原有的“2年6萬公里”售后保修，延長到“4年10萬”公里，以減少用戶在脫保之后的流失，讓經(jīng)銷商在售后利潤增長之后提升服務(wù)及品質(zhì)。

“二次騰飛”的另一個核心是技術(shù)進(jìn)步。

在2013年上海車展上，比亞迪推出了PM2. 5綠凈技術(shù)、綠混技術(shù)，等等。PM2. 5綠凈技術(shù)是四層空氣凈化技術(shù)，可以在幾分鐘內(nèi)降低車內(nèi)的PM2. 5含量。綠混技術(shù)則是混合動力技術(shù)，使得汽車的百公里油耗降低1. 5L。

在新能源汽車的開發(fā)上，比亞迪將從速銳開始，將所有的傳統(tǒng)燃油車向弱混過渡，完成弱混、插電混合動力、純電動幾大新能源技術(shù)的完整布局，以保證新能源汽車在任何階段對任何車型的需求，比亞迪都有技術(shù)支撐，并搶到市場份額。

同時，比亞迪也正從設(shè)計上力圖擺脫自主品牌的“山寨”怪圈，在思銳車型的設(shè)計上，采用了中國的弓和戈的設(shè)計元素。

“我們所有的改變都是為用戶做的，希望做出他們看得見摸得著用得起的科技。”侯雁說。

不久前，比亞迪推出了3系6速自動擋車型，即所有3系產(chǎn)品加7000塊錢就可以實現(xiàn)6速自動擋。4月，自動擋車型賣出了約2000臺，5月接近5000臺，下半年預(yù)計銷量就能過萬臺。

早先為比亞迪帶來飛速銷量增長的價格戰(zhàn)模式，正在逐步被摒棄。

“F3最早性價比很好，又寬又大，經(jīng)濟(jì)實惠，后來的營銷策略就是不斷降價，從2005年上市賣79800元，到去年賣到53800元，每年的營銷動作就是開年4月份巨惠，價格殺到底。結(jié)果等我想往上漲的時候，就沒人接招了，我如果突然漲到79800元，明天沒人買了。”因此，2012年開始，比亞迪開始“穩(wěn)住價格”。

“最近一年半，我們價格都沒動過，即使終端上有一點促銷，也很快就能拉回來。價格上守住，然后通過一些新車型和新技術(shù)慢慢介入。現(xiàn)在都是增配不加價，改款以后走原價。”

侯雁說，改變以往價格戰(zhàn)的模式，最根本的目標(biāo)是提升比亞迪的品牌形象。

現(xiàn)在，比亞迪的盈利重心逐步從低端車型向中高端車型過渡。

奇瑞：減少一半車型

要重塑企業(yè)形象的，還有奇瑞。

“目前擺在自主品牌面前的首要大事就是如何提升產(chǎn)品品質(zhì)和品牌形象。低端的品牌形象與是否進(jìn)軍高端市場無關(guān)，只與產(chǎn)品的技術(shù)實力和品質(zhì)有關(guān)。”奇瑞汽車董事長兼總經(jīng)理尹同躍說。

2013年4月，奇瑞iAuto技術(shù)平臺正式，這被奇瑞稱為“國內(nèi)第一個核心技術(shù)平臺”。

iAuto由CHERYSMA（智衡整車精益標(biāo)準(zhǔn)）、ACTECO（智效動力總成系統(tǒng)）、CLOUDRIVE（智云娛樂行車系統(tǒng)）三個部分組成，其中，CHERYSMA用于提升整車質(zhì)量，ACTECO包括奇瑞自主開發(fā)的TGDI、CVT、6AT、DCT等在內(nèi)的動力總成技術(shù)，CLOUDRIVE則擁有提高行車體驗。

2012年，奇瑞推出了自主研發(fā)的首款TT（DVVT+ CVT）黃金動力組合，擁有41項發(fā)明專利。2012年，奇瑞自主研發(fā)的200臺工業(yè)機(jī)器人陸續(xù)投入應(yīng)用，其自己的先進(jìn)汽車技術(shù)裝備終于迎來規(guī)模化應(yīng)用。

奇瑞的轉(zhuǎn)型中，最顯眼的變革就是終結(jié)“多生孩子好打架”的策略。尹同躍曾公開表示，奇瑞將只保留奇瑞品牌，同時將其微車品牌“開瑞”從奇瑞股份有限公司剝離到奇瑞控股股份有限公司，主要發(fā)展微型面包車和皮卡等商用車。

這意味著，奇瑞的產(chǎn)品系將從目前20余款逐步精減到11至12款產(chǎn)品。

“實施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型實際上等于在革自己的命。”尹同躍說。

這是品牌形象重新塑造的必然結(jié)果。“奇瑞從2008年開始不斷談轉(zhuǎn)型，談?wù){(diào)整。產(chǎn)品要把資源聚焦到少數(shù)的拳頭產(chǎn)品當(dāng)中去，因為現(xiàn)在開發(fā)一個產(chǎn)品，花的時間和資源是過去的很多倍。”

換標(biāo)與去山寨化

實際上，2013年的中國汽車自主品牌，很多都在謀劃建立新的品牌形象。以至于更換“標(biāo)志”成了一個常用動作。

2013年2月，東風(fēng)乘用車宣布將啟用全新的東風(fēng)乘用車品牌標(biāo)識。東風(fēng)風(fēng)神、東風(fēng)風(fēng)行、鄭州日產(chǎn)、東風(fēng)小康將掛統(tǒng)一標(biāo)識；3月，長城汽車哈弗品牌新logo。這意味著哈弗在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)等各個環(huán)節(jié)全面脫離原先的長城體系，形成獨立的品牌體系架構(gòu)。

換標(biāo)似乎是與過去的一種“決裂”。眾所周知，在自主品牌十多年的發(fā)展中，低質(zhì)量、低配置、低價位、低認(rèn)同度一直是難以突破的發(fā)展定勢。多家自主品牌在子品牌和車型上盲目擴(kuò)張，就是抱著“多生孩子好打架”的心態(tài)，依賴銷量的增長來拉動企業(yè)的發(fā)展。而“換標(biāo)”，則是從“做大品牌”走向“做強(qiáng)品牌”的新階段。

目前，奇瑞、吉利都建立了自己的研發(fā)機(jī)構(gòu)，而長城汽車耗資50億元的長城汽車新技術(shù)中心預(yù)計在2014年下半年投入使用。

“山寨”，則是自主品牌要遠(yuǎn)離的另一個“過去”。在2013年4月舉行的“第十五屆上海國際汽車工業(yè)展覽會”上，自主品牌的概念車史無前例占據(jù)了半壁江山。這似乎是自主品牌發(fā)出的信號—走出“山寨”設(shè)計的初級階段，開始擁有自己的設(shè)計理念，并展現(xiàn)出設(shè)計和技術(shù)上的前瞻性。

優(yōu)勢戰(zhàn)場：SUV、海外市場

進(jìn)入2013年，雖然市場占有率上依然面臨著合資品牌的強(qiáng)大壓力，但自主品牌還是在一些細(xì)分領(lǐng)域與合資品牌展開了“對攻”，典型的領(lǐng)域就是SUV市場、中高端車領(lǐng)域。

SUV市場上，在中汽協(xié)公布的2013年前4個月SUV的銷量排行榜上，哈弗H6銷量58980輛排行第二，哈弗M4銷量38071輛排行第五，瑞虎銷量30531輛排行第八，比亞迪S6銷量30531輛排行第九。

目前，SUV已是自主品牌最出彩的一個市場。

進(jìn)入2013年后，一汽奔騰X80，陸風(fēng) X5、江淮S5、海馬S7等諸多自主SUV紛紛亮相。長安汽車推出的SUV車型CS35在2013年第一季度的銷售占到了總銷量的5%，此外，長安還在研發(fā)并將陸續(xù)推出CS55、CS75、CS95三款SUV車型。在2012年達(dá)到23萬輛的銷量后，長安2013年的銷售目標(biāo)是40萬輛。

比亞迪則推出了S7進(jìn)軍中高端SUV市場。

長城汽車也對外宣稱，希望將哈弗品牌打造成繼路虎和JEEP之后的第三SUV品牌。

自主品牌在海外市場的表現(xiàn)顯然比國內(nèi)市場“給力”。

吉利汽車的2012年報顯示，2012年其海外銷量超過10萬輛，同比增長了157%，在吉利集團(tuán)的總銷量中占比超過了20%。相對于國內(nèi)市場銷量同比基本持平，吉利的海外市場的發(fā)展顯然更快。

奇瑞海外市場銷量所占的比重更高。數(shù)據(jù)顯示，2012年奇瑞海外銷量為18. 6萬輛，同比增長16%，占總銷量56. 33萬輛的31%以上。奇瑞已經(jīng)連續(xù)10年蟬聯(lián)國內(nèi)乘用車出口冠軍，出口量占據(jù)中國乘用車出口的38%。

自主品牌范文第3篇

今年以來，隨著汽車下鄉(xiāng)、以舊換新、購置稅減免等刺激政策的退出，以及10月份“節(jié)能惠民補(bǔ)貼”油耗標(biāo)準(zhǔn)的提高，使得自主品牌的嚴(yán)冬提前到來。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，乘用車?yán)塾嫯a(chǎn)銷1048，5萬輛和1053.78萬輛，同比增長6.04％和6.38％。可惜，自主車型沒能享受增長。與自主車型差強(qiáng)人意的表現(xiàn)不同，合資車型尤其是豪華車型絲毫感受不到車市的冷淡。

市場環(huán)境波動意味著競爭的加劇，而此時此刻的自主品牌遭遇挑戰(zhàn)，多面受敵。合資品牌豐富的產(chǎn)品正在不斷下探，而近年來中央政府要求合資企業(yè)必須推出自主品牌的汽車。而這些新推品牌勢必以現(xiàn)有的民族自主品牌而不是外資品牌為競爭對手，它會進(jìn)一步擠壓自主品牌的生存空間。

從市場的角度來看更是一目了然，上海通用和北京現(xiàn)代已經(jīng)有產(chǎn)品下探到7萬元區(qū)間，而廣州本田合資自主的理念S1已經(jīng)以6萬元進(jìn)八7自主品牌的傳統(tǒng)優(yōu)勢區(qū)。

自主品牌在價格幾乎相同的情況下競爭不過合資品牌是不爭的事實。崇洋并不是主要原因，最主要的是品牌的差距、品質(zhì)的差距。好日子已經(jīng)過去了，如果自主品牌現(xiàn)在還只是關(guān)注現(xiàn)存的二、三、四線市場，而不去解決本質(zhì)上的差距問題，這樣下去，再過三五年，當(dāng)中國汽車的普及達(dá)到一定程度的時候，自主品牌想翻身都難，眼下一線城市市場就是個好例子。

現(xiàn)在中國社會各界都在談品牌，自主企業(yè)希望把自己的產(chǎn)品做起來，把品牌做好，國家在政策上也給予了很多支持，媒體也在傳播各種品牌的理念。但當(dāng)前自主品牌觀念存在很多誤區(qū)，很對人對品牌的認(rèn)識并不清晰，造成其塑遣品牌的行為模糊、隨意，產(chǎn)生的品牌結(jié)果自然也是不如人意。

通過品牌人們可以認(rèn)知產(chǎn)品，并依據(jù)品牌選擇購買。例如人們購買汽車時，奔馳、寶馬、奧迪、豐田、福特，每種品牌代表了不同的產(chǎn)品特性、不同的文化背景、不同的設(shè)計理念、不同的心理目標(biāo)，消費者和用戶便可根據(jù)自身的需要進(jìn)行選擇。

而自主品牌最大的軟肋就是有了品牌卻不能用產(chǎn)品來詮釋品牌，僅僅依靠低價策略是不能使一個品牌長期存活下去的，因為低價不是產(chǎn)品的核心競爭力，更何況合資企業(yè)也在不斷運(yùn)用低價位產(chǎn)品來打壓自主品牌。

到目前為止自主品牌還停留在從造型上來模仿一些車型，而沒有能夠表達(dá)自己的特性。在發(fā)展的初期模仿車型無可厚非，但是當(dāng)發(fā)展到目前的狀況下，自主企業(yè)是不是應(yīng)該正確面對自身品牌，找到自己的核心競爭價值。

自主品牌如何能夠拿到諾亞方舟的船票，而避免坐等2012?

1.產(chǎn)品多樣化

當(dāng)前自主品牌現(xiàn)狀，品牌、質(zhì)量、技術(shù)幾乎與國外品牌存在全方位的差距，自主品牌依然無法擺脫依靠價格取勝這一初級模式，但是本土品牌的最大優(yōu)勢在于解讀中國市場的能力，了解客戶的需求，可惜產(chǎn)品卻差強(qiáng)人意。

中國消費者是最“喜新厭舊”的，如果能夠從了解客戶需求開始，用多樣化的產(chǎn)品來抓住并引導(dǎo)消費者的需求，從而擺脫產(chǎn)品單一缺乏多樣化的弊病。

2.平臺共享

今年德國大眾汽車有望取代豐田成為全球最大的汽車制造商，主要原因是因為今年日本大地震和海嘯之后豐田出現(xiàn)的供應(yīng)鏈問題。但是，大眾還成為汽車行業(yè)最嫻熟的旗下品牌平臺共享的先驅(qū)，其品牌從斯柯達(dá)到西雅特，從奧迪到賓利。憑借規(guī)模效應(yīng)，大眾得以在降低成本上超過競爭對手。

3.研發(fā)人才

戴姆勒、奧迪、豐田都在中國設(shè)立7研發(fā)和設(shè)計機(jī)構(gòu)，瓜分研發(fā)人才之戰(zhàn)早已開始，自主品牌應(yīng)該有對策，如果不能給予高薪和好的工作環(huán)境，但可以通過建立鼓勵機(jī)制，例如海外研修以保證人才不流失。

自主品牌范文第4篇

實際上可以說是做汽車的機(jī)制改革，我們希望奇瑞是中國的一個探路者。2010年的時候我們下了很大的決心，做了一下轉(zhuǎn)變。我相信更多的企業(yè)會理解，可能有的快一點，可能慢一點，但是可能越晚轉(zhuǎn)變的難度會越大，市場給我們的機(jī)會不是特別多。

請您給我們講一講2013年奇瑞都做了哪些比較重大的事情。

2013年下半年到年底之前3款車的上市引起了一個比較大的變化，這種變化其實是幾年的成果，不是2013年一年取得的成果。最重要的是這幾款車改變了公司內(nèi)部對奇瑞當(dāng)時戰(zhàn)略目標(biāo)的懷疑。早期我們請外國公司幫我們做戰(zhàn)略規(guī)劃――中國自主品牌的出路是做品牌。品牌是要按照國際汽車行業(yè)的規(guī)律，按照國際的流程體系――這種體系包括開發(fā)、采購、銷售、制造和財務(wù)體系等等一系列體系構(gòu)成――才能把汽車做出來。去年我們作為企業(yè)下了非常大的決心，守住質(zhì)量底線，質(zhì)量底線達(dá)不到就不上市。所以我們轉(zhuǎn)型，其實就兩個字：質(zhì)量。戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)什么，轉(zhuǎn)質(zhì)量。

奇瑞的2013年的銷量好像有所減少了，您是不是感到擔(dān)憂呢？

去年是這樣的，我們的銷量下滑，但是我們幾個主力產(chǎn)品像瑞虎3、風(fēng)云2、E5、QQ這幾個傳統(tǒng)產(chǎn)品沒有下滑，而是原來我們的一些產(chǎn)品停掉了，因為產(chǎn)品量很小，成本很高。去年實際上我們這三款產(chǎn)品原來的上市時間不是這個時間點，是拉開的，因為后面我們要守住質(zhì)量底線，上市延遲，新產(chǎn)品貢獻(xiàn)減少。我們的幾個主力產(chǎn)品銷量沒有下降，新產(chǎn)品上市的勢頭和評價比預(yù)期好，單車的毛利潤比預(yù)期好，平均單價比前年高，這幾個指標(biāo)我們心里是清楚的。

經(jīng)過這種戰(zhàn)略調(diào)整之后，奇瑞將被塑造成一個什么樣的品牌？

我希望把奇瑞打造成一個對技術(shù)有追求的公司，肯自己干。有的企業(yè)是應(yīng)試教育，只迎合用戶，有的企業(yè)比著對手做，而我們希望奇瑞能做出專家喜歡的產(chǎn)品。

您是否相信自主品牌能在制造品質(zhì)上達(dá)到日系車或者德系車的水平？

我們證明是能做到的，艾瑞澤7也好，瑞虎5也好，是能做到我們原來想的但不敢相信的東西。我們現(xiàn)在的目標(biāo)是把一個艾瑞澤7變成一群艾瑞澤7，把奇瑞所有的產(chǎn)品變成艾瑞澤7。艾瑞澤7上市的時候，就是我們的質(zhì)量底線。我希望在年底的時候比在上市的時候又提高很多。我們過去有個誤區(qū)，銷量上去以后看見賣的好了，拼命生產(chǎn)不顧質(zhì)量。過兩個月就下來，下來了就降價促銷，促銷以后找供應(yīng)商去壓價，供應(yīng)商一看就開始偷工減料，形成這種惡性循環(huán)。所以我們現(xiàn)在的想法就是慢一點，包括現(xiàn)在的艾瑞澤7，這種產(chǎn)品必須要體驗營銷、口碑營銷，只要用戶到市場上去試了，超過他的預(yù)期了，他一定會告訴他的朋友回來買。

奇瑞的新產(chǎn)品戰(zhàn)略

您能描畫一下么？

我們分成三個臺階。艾瑞澤7和瑞虎5是新體系下的產(chǎn)品，今年還要出個艾瑞澤3，這三個是第一陣營的。到了2015年底還有三款車，一個是TX，一個是艾瑞澤5，還有一個新的瑞虎，作為第二陣營，第二陣營的質(zhì)量底線比第一陣營還要高一塊，我們希望達(dá)到日本車的水平。后面大概還有5個車，是在觀致平臺基礎(chǔ)上。我們在上海有個團(tuán)隊，也是來自于德國，非常強(qiáng)的團(tuán)隊，然后按照德國的豪華車標(biāo)準(zhǔn)打造，大概2017年會完成。這三個臺階，我們希望能夠達(dá)到德國車的質(zhì)量，去彌補(bǔ)中國品牌成長的不足。通過這幾年的時間，把我們的體系進(jìn)一步完善，質(zhì)量好了以后，我們銷售能不能支持，我們的品牌能不能支持，我們的生產(chǎn)能不能支持，我們的采購能不能支持，每一塊都按照它的平衡的一個標(biāo)準(zhǔn)來要求。

如果第三步上到觀致那個層面，那么觀致怎么和奇瑞來進(jìn)行定位上的分別呢？

觀致車的要求會更高，它現(xiàn)在實際上就是豪華車這個標(biāo)準(zhǔn)和定位。

說到觀致，您當(dāng)時決定合資做觀致的目的是什么呢？

因為中國合資很多，實際上合資企業(yè)中方獲得技術(shù)的可能性很小。合資企業(yè)在怎么做品牌和怎么做產(chǎn)品這兩塊是跟中方是沒關(guān)系的，外方也不想讓你知道。我們作為一個品牌，特別希望找一個對我們開放的老師，所以我們當(dāng)時選擇和以色列合資，然后大量引進(jìn)世界上頂級的人才，如果是我們出面找不到這些人才。這些人才能教會我們很多東西，這對中國汽車工業(yè)的意義，比什么都大。

奇瑞又跟捷豹路虎實現(xiàn)了合資。您能不能透露透露它大概什么時候出產(chǎn)品啊？

和捷豹路虎合作是非常順利的，按照計劃，甚至比有些計劃還提前了，雙方合作非常愉快。我們約定雙方共同，今年4、5月份可能會有一些消息，北京車展可能會有一些。

您認(rèn)為海外市場對咱們自主品牌的重要性有多大呢？

非常重要。如果說我們的銷售在海外占一定的比例，國內(nèi)市場就可以讓我們的規(guī)模效益更好。合資企業(yè)在中國一般海外的市場是不讓你玩的，那是外方自己的地盤。如果股權(quán)打開了，可能會讓你玩。對于我們來說在海外增加一塊量，很容易形成規(guī)模，對我們的供應(yīng)商意義很大，對我們整個研發(fā)的攤銷意義很大，同時海外一些利潤也蠻好的。

新能源車，特別是電動車。奇瑞目前這方面的狀況如何？

我們把新能源分成幾塊，一個希望把傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)做到極致，做到和西方一樣的我們叫FSI或者是GDI的技術(shù)，是非常不錯的，然后在這個技術(shù)上我們做PHEV，現(xiàn)在進(jìn)展的也非常好（PHEV就是所謂的插電式混合動力）。我們還做了兩類純電動車，一類是高壓車，去年賣了幾百輛，我們還做了低壓車。一般的電動車用的是380伏的工作電壓，它有一個大功率半導(dǎo)體器件叫IGBT ，這個東西是很貴，我們現(xiàn)在用一個技術(shù)把電壓降低到比如說110伏，用別的技術(shù)代替這個比較貴的東西，這樣的話大概續(xù)航里程在130公里、140公里左右，整個的制造成本就很低了。我們?nèi)ツ曩u了6023輛，今年目標(biāo)是過10000輛。

那這些車都賣到哪去了呢？

浙江可能是我們最大的市場。我們單獨有個網(wǎng)絡(luò)，專門賣這個。賣給私人，往往都是奔馳寶馬再加一個這小電動車。用這個電動車去健身、買菜、送孩子，是非常好的。

未來奇瑞把新能源車放在什么位置上？

純電動這一塊我們一定要解決成本問題，在國家有補(bǔ)貼的情況下，讓大家能接受。第二塊我們做PHEV，因為我們認(rèn)為可能國家基礎(chǔ)設(shè)施不特別完備的情況下，大家敢買敢用。第一款PHEV在艾瑞澤7基礎(chǔ)上做，明年在上海車展展出，就想量產(chǎn)了。

經(jīng)過了改革，新的愿景是不是出現(xiàn)了？

我們想一個是做品牌的方向，我們要做一個產(chǎn)品都要能夠達(dá)到日韓水平的公司，那么這種產(chǎn)品會支撐我們的品牌上升一定的高度。這組產(chǎn)品上來以后是有規(guī)模的，規(guī)模上來以后是有效益的，效益上來以后是要上IPO的，就是這么一個愿景。

將來的產(chǎn)品會不會按照您的理想超越日韓，最終達(dá)到德系的標(biāo)準(zhǔn)？

中國的德系車，希望做成中國的德系味道的車。我們現(xiàn)在抓質(zhì)量到了一種讓你喘不過氣來的程度，逼著大家都去把質(zhì)量做好。讓大家認(rèn)識質(zhì)量等于銷量，質(zhì)量等于效益。這么多年我們轉(zhuǎn)型就轉(zhuǎn)到讓大家認(rèn)識到質(zhì)量真是企業(yè)的生命。

新的一年，您對這些新產(chǎn)品市場狀況的感受是什么？

今年我國內(nèi)給的計劃是36萬輛作為它60分的一個考核指標(biāo)，我們希望過60，國外19萬4千8百輛是我們60分的指標(biāo)，這樣的話加在一起大概是55萬多輛吧，然后其它加在一起可能還有10萬輛左右，再加上兩個合資企業(yè)計劃，還有6萬多輛車，大概有70幾萬輛車的目標(biāo)，比去年會增加的比較多。

大連新廠的瑞虎5無法滿足市場需求？

因為大連我還有一款車出口。今年還有一個艾瑞澤3在大連，這樣大連今年大概有10幾萬輛的量，生產(chǎn)組織是非常困難的。

聽說都是新員工，在培訓(xùn)上怎么樣？

那邊我們用了大量的日本人，車間主任全部都是日本人，質(zhì)量保證的各個環(huán)節(jié)都是日本人。

這也是生產(chǎn)比較慢的一個原因吧？他們很重視質(zhì)量。

是這樣，他們非常重視質(zhì)量，而且我去了以后，他們一定會告訴我他們發(fā)現(xiàn)了多少問題，這些有很多據(jù)我的水平根本感覺不到是質(zhì)量問題，按照德國人不覺得是質(zhì)量問題，但是按照日本人它是，他們對質(zhì)量理解是不一樣。

自主品牌范文第5篇

（一）自主品牌的機(jī)會。消費者需求增長。隨著人民收入的不斷增長，汽車作為普通商品和老百姓的距離越來越近。對于一般家庭而言，進(jìn)口車型的價格過高，而自主品牌汽車大部分都是經(jīng)濟(jì)型車，因此給這部分消費者提供了合適的選擇。其次，政府的利好政策不斷給予自主品牌汽車企業(yè)支持，通過“汽車下鄉(xiāng)”等政策不斷推動自主品牌的發(fā)展。除此之外，對于自主品牌的房展趨勢而言來說，中高端汽車市場目前有很大的市場和發(fā)展空間。

（二）自主品牌的威脅。自主品牌產(chǎn)品增長迅速，發(fā)展較快，唯一不足之處是集中于低端市場。在其銷售結(jié)構(gòu)中，A級車所占份額將近50％，B級車僅占8%，10萬元以上的中端車型僅占5%。對于自主品牌汽車企業(yè)而言，中級車市場對技術(shù)和品牌的兩大要求仍然是其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)提升的兩大瓶頸。與外資、合資品牌產(chǎn)品相比，自主品牌在技術(shù)、性能、質(zhì)量方面的差距仍然明顯，尤其是在發(fā)動機(jī)、變速系統(tǒng)等眾多關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)上，對國外技術(shù)依賴程度較高。另外，自主品牌建設(shè)落后，缺乏整體品牌規(guī)劃，造成了單一自主品牌的認(rèn)知度、美譽(yù)度、忠誠度低，缺乏中高端產(chǎn)品有效支持，影響可持續(xù)發(fā)展。

二、自主品牌汽車營銷策略探討

為了讓我國自主汽車品牌能在競爭中站穩(wěn)腳跟，現(xiàn)就其如何創(chuàng)新營銷策略進(jìn)行初步探討：

（一）創(chuàng)新產(chǎn)品，找到其獨特的營銷模式。目前我國的汽車產(chǎn)品有降價的趨勢，處在價格戰(zhàn)持續(xù)的外部環(huán)境中企業(yè)應(yīng)從自身的實際情況、從消費者的真實需求出發(fā)，加大新產(chǎn)品開發(fā)，不斷提升產(chǎn)品質(zhì)量；除此之外，建立完善有效的售后服務(wù)體系，不斷提高產(chǎn)品的附加值，不斷增加顧客滿意，逐步樹立自己良好的品牌形象,提升客戶的忠誠。

（二）改變汽車傳統(tǒng)消費觀念。自主品牌汽車廠家應(yīng)加大其宣傳側(cè)重點，通過自主品牌汽車的高性價比來吸引廣大消費者。為此，要不斷提高自主品牌的質(zhì)量品質(zhì)，通過可靠的質(zhì)量、出色的外形設(shè)計、完善的售后服務(wù)、令消費者滿意的駕乘感受以及經(jīng)濟(jì)的使用成本來博得消費者的青睞。

（三）實施品牌營銷戰(zhàn)略。汽車品牌意味著市場定位，展示的是汽車企業(yè)的經(jīng)營方針。企業(yè)的品牌形象源自于消費者對它的認(rèn)同，是受人們“口碑傳播”和“使用效果”雙重驅(qū)動。為此如何建立起消費者溝通的渠道，取得消費者的信任，是解決提升自身品牌價值，形成良好企業(yè)品牌的途徑。通過細(xì)分消費者群體，了解消費者的購買行為，實施消費者定位來實現(xiàn)并以不同的產(chǎn)品來滿足不同消費者的需求，只有這樣才能更好的樹立優(yōu)秀品牌效應(yīng)，不斷提升和鞏固自己在汽車市場的地位。

（四）實施綠色理念的營銷策略。近年來，隨著全球環(huán)境的不斷惡化，能源供給的不斷加緊，低碳經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為各行業(yè)的發(fā)展趨勢。而汽車行業(yè)也在走低碳的路子，大部分企業(yè)不斷研發(fā)新能源汽車，支持節(jié)能減排，并以“綠色”為新營銷模式，力爭企業(yè)、顧客、社會三贏的局面。現(xiàn)今，幾乎每個汽車生產(chǎn)企業(yè)都在探索低碳汽車的路子，都在研發(fā)真正低碳出行的方式。

（五）推動互聯(lián)網(wǎng)營銷思維的擴(kuò)張。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷發(fā)展，顧客在收集汽車產(chǎn)品信息，如何做出購買方案，最終如何做出購買決策等過程中，更加傾向于網(wǎng)絡(luò)平臺給予他們的建議，而，網(wǎng)絡(luò)本身也成為影響很多消費者購買的主要渠道。現(xiàn)目前，各大汽車網(wǎng)絡(luò)平臺，門戶網(wǎng)站均推出網(wǎng)絡(luò)4S店模式，方便客戶隨時看車。網(wǎng)絡(luò)4S店集三維賞車、視頻聊車及網(wǎng)絡(luò)選車于一體，網(wǎng)友間不僅能交換對某款車的評價和感受，還能以3D形式透視產(chǎn)品外觀和細(xì)節(jié)。極大降低了消費者購買產(chǎn)品的時間、精力成本，同時也說明購車一族的消費習(xí)慣和行為模式與以往發(fā)生了較大的改變。對于自主品牌汽車來說，也應(yīng)該順應(yīng)時代的潮流，在深刻了解消費者購買行為的基礎(chǔ)上，利用互聯(lián)網(wǎng)這個有效的傳播工具，找到適合自身的傳播平臺，采用有效的傳播方式取得消費者的認(rèn)可。

三、結(jié)束語