泄漏電纜
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泄漏電纜范文第1篇
1 概述
目前，中國各個城市都進入了高速發展的進程中，地鐵建設也迎來了全面開花的建設，各個省會城市都在爭先恐后的開始進行地鐵和輕軌的規劃、建設、擴建。由于地下軌道和高架軌道的成本差異以及多方面的考慮，大部分城市的地鐵格局都采用了市區地下隧道連接市郊地面高架軌道的方式。要保持在列車全程行駛中，通信信號的連接流暢和平滑切換，對列車的通信控制系統提出了更高的要求。
2 越區切換
切換是指在蜂窩系統中，移動臺從一個基站或者信道切換到另外一個基站或者信道的全過程，這個過程也稱之為自動鏈路轉移。切換過程中，不僅僅要識別新的基站，還要進行話音與信號信令的重新分配。要保證切換的平滑順暢，切換的全過程需要保證在用戶不被察覺的前提下進行。切換的目的主要是：（1）保證用戶的通話質量；（2）平衡各個小區之間的話務量。
3 在出現故障的情況下進行轉移
越區切換通常發生在移動臺從一個基站覆蓋小區進入到另一個基站覆蓋小區的情況下，為了保持通信的連續性，將移動臺與當前基站之間的鏈路轉移到移動臺與新基站之問的鏈路。切換發生的門限值是在系統安裝時進行初調的，且初始參數設置取決于系統性能要求，不能隨意改變。列車在行進過程中，勢必不停的重復越區切換的過程，頻繁而有規律的越區切換是地鐵車載無線通信系統中一個特有的現狀。
在分析漏泄無線通信系統越區時，采用具有滯后余量和門限規定的相對信號強度準則：僅允許移動用戶在當前基站的信號電平低于規定門限，且新基站的信號強度高于當前基站一個滯后余量時，進行越區切換。以及移動臺輔助的越區切換控制策略：每個移動臺監測從周圍漏纜基站中接受到的信號能量，包括功率、距離和話音質量，這三個指標決定切換的門限。并將這些檢測數據報告給舊基站進行計算且與切換門限值進行比較，然后再決定何時進行越區切換以及切換到哪一個基站。
因此，選用四個門限電平值[1]：A1，A2，B1，B2。移動臺在空閑狀態的時候，接收到的本基站信號低于可用電平值A1，而相鄰的基站此時的信號高于本基站信號的值大于預定電平值A2，移動臺可以進行重選基站；如果移動臺處在通話狀態中，接收到的本基站電平值低于可用電平B1，此時相鄰基站的信號高于本基站信號的值大于預定值B2，移動臺會立即進行重選。這種切換，是為了使移動臺在通話過程中，盡量減少不必要的切換次數，信號仍然可用的時候，減少切換次數，盡量保持在原基站中。
3 隧道內的漏纜連接方式
在隧道環境中，多種因素都可能產生快速衰落，而泄漏電纜是最常規的選擇，泄漏電纜的鋪設方式和型號選擇關系著列車行進過程中信號的穩定程度；而切換區域的設置和泄漏電纜的尾端連接方式越區切換的效果影響很大，直接關系到無線網絡的服務質量。地面軌道如果也全程鋪設泄漏電纜，無疑增加了建設成本，而全向天線容易遇到信號門限問題，無疑成為了一個兩難的選擇。即使選擇全程漏纜覆蓋，車站站廳部分多采用功分器、耦合器加全向小天線的方式作場強覆蓋，用戶勢必需要在移動的列車和站廳天線之間切換，因此行進過程中會遇到多種復雜的狀況。
而地鐵移動通信系統還有一個特點是全部在地下，而且大部分在隧道里面。在隧道內部，列車在高速運行的過程中，如何進行平滑的越區切換就成為了一個重要的問題。由于地鐵隧道區間是鏈狀覆蓋網，一般基站頻率復用都采用隔站復用，因此列車行進方向的切換（本小區與鄰小區）位于區間中部，而此時列車的車速也達到最高，同時列車又是金屬外殼[2]。此外，普通的移動網絡不同地方是，地鐵交通沿線（無論的地上還是地下）小區的重疊區域比較單一，在同一個地理位置上通常不會存在兩個以上的小區覆蓋，這無形中又給切換帶來了困難。
一般情況下，地鐵無線通信進行正常切換需要6S，如果要進行越區切換需要計算的時間應該是2倍，因此為12S，這是為了保證一次切換不成功立即進行第二次切換[3]。所以漏泄無線通信一般選取下列隧道內越區切換參數：
（1）啟動越區切換時候進行測算的門限值應當高于接受的移動臺靈敏值10～15dB；
（2）本小區與切換對象小區信號質量相差：5～10dB；
（3）本小區與相鄰小區信號質量單次計算總時間：5～10s。
由于地鐵隧道是一個封閉的地下圓柱形空間，隧道效應使高頻信號衰減很快，為了保證隧道內的信號均勻分布，隧道內都使用漏泄同軸電纜（LCX）。保證在隧道內漏泄無線信號的順利切換的一個有效手段就是正確設計場強的覆蓋，也就是要從以下兩方面考慮選用系統及設備的參數[4]。
（1）合理設置越區切換區域以保證98%以上區域各信號的最弱電平為-85dB，也就是說保證移動通信可通率大于等于98%；
（2）隧道區間中點的漏泄電纜尾端聯通，使兩邊基站來的信號盡量形成較多的重疊區[5]。
因此在施工中，隧道內采用泄漏電纜直通進行覆蓋，在基站切換點泄漏電纜加裝終端負載，兩泄漏電纜間距很小，一般約為0.5m[6]。
4 天線的信號覆蓋方式
地鐵內的無線信號分為公網和專網兩個部分。
拿南京地鐵舉例，專網信號使用的是800m信號頻段，以區別于公網無線頻段。專網的終端設備包括車輛上安裝的車載無線臺，各個車站控制室安裝的固定無線臺，以及工作人員手持無線臺。車輛在隧道中，通過鋪設無線漏纜進行信號覆蓋，在泄漏電纜無法覆蓋的區域，則加裝定向天線來進行覆蓋。
因此，列車進出隧道的區域，隧道內的信號與地面信號進行越區切換，因為需要一個足夠的重疊區域才能保證車載移動臺不掉話。一般選擇在隧道口加裝一個定向天線，將隧道內的信號向外輻射一段區域。一般情況下，信號切換需要6～12s，當列車運行速度為80km/h時，12秒內將行進267m，因此需要267m的覆蓋區域。[7]
而專網無線集群通信，更多的直接在地面軌道兩邊繼續鋪設泄漏電纜來進行無線信號覆蓋，這樣雖然在成本上有所上升，卻減少了越區切換的次數，加強了通話的穩定性。
此外在站廳一般還需要用全向小天線進行信號覆蓋。車站控制室的固定臺一般會直接外接一個專網天線，站臺層與站廳層按照信號覆蓋區域進行信號覆蓋。
公網系統還需要在各個出入口通道內加裝公網天線進行信號覆蓋。
5 結語
地鐵交通的現狀主要以地下線路為主。結合現在各個城市的地鐵軌道輻射線路，更多的城市地鐵采用了市中心地下隧道，向市郊延伸時采用高架地面軌道的方式。因此隧道內泄漏無線通信以及地面天線無線信號覆蓋成為無線通信系統中一個重要的命題。越區切換的質量將直接影響到列車的安全運行以及乘客的乘坐體驗。地形的多樣性對無線系統通信的施工提出了更高的要求，在實際中應該綜合考慮各種情況，以信號的穩定安全為首先，實現通信系統的高效、安全、穩定。
參考文獻：
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[4]周杭.地鐵民用無線通信系統切換分析和解決對策[J].現代城市軌道交通，2008（2）：18-20.
泄漏電纜范文第2篇
關鍵詞：GIS設備；電纜；SF6氣體泄漏；檢測方法
引言
由于青藏高原惡劣的氣候條件，GIS設備以其運行安全可靠、受環境因素影響小的優勢在青海電網中廣泛應用。在GIS系統中，110kV部分出線采用電纜出線。尤其是插拔式電纜終端頭，在晝夜溫差變化較大的過程中，部分受溫度影響的材料發生熱脹冷縮，如密封圈等，致使接觸面密封不良，導致SF6氣體發生泄漏。是SF6壓力降低的重要原因。對插拔式電纜終端頭內部結構進行了針對性研究。分析采用電纜出線氣室的SF6氣體泄漏的原因，以及檢測SF6氣體泄漏的有效方法，并對此典型案例進行了專題分析，與大家分享。
1 故障概述
青海某330kV變電站110kV GIS設備，某間隔出線電纜氣室SF6氣體壓力低告警，根據現場檢修人員對壓力實時監測，夜間0點-08點是壓力降低的時間段，其它時間段SF6壓力幾乎不變。確定溫度是影響SF6氣體泄漏的重要原因，由于青海地區晝夜溫差較大，最低溫度在-25℃左右。受溫度影響，發生熱脹冷縮，導致對接面密封不良，產生泄漏。如表1所示。
2 現場檢測及原因分析
（1）試驗專業人員對電纜氣室及相鄰接觸面進行了包扎處理，
第二天用SF6定量檢漏儀對包扎的對接面及本體逐個進行了檢漏，均未發現漏點。經過判斷不是電纜終端頭與GIS罐體之間的密封問題。
（2）經過討論、研究初步判斷電纜內部發生內滲現象，就是電纜套管的嵌入導體與環氧絕緣體澆筑密封接觸部分在溫差變化較大的情況下，受溫度影響，部分材料發生熱脹冷縮，由于設備常年運行，部分材料老化，使接觸面密封不良，導致SF6氣體沿著電纜鎧裝層從電纜另外一側泄漏。導致SF6壓力降低。如圖1為插拔式電纜終端頭。
3 檢測方法
（1）早上08點-09點時間段，SF6氣體還在泄漏時間段，采用高精度紅外檢漏儀對設備及電纜終端頭進行檢測，發現站外桿塔側的電纜終端頭有大量的SF6氣體泄漏現象，由于紅外檢漏儀特殊性，這種方法只能使用于白天。比較局限。
（2）與GIS罐體連接電纜終端頭，電纜終端外部有一圈用螺栓緊固的上下對接面，把對接面緊挨著兩顆螺栓松開到一定位置，不影響電纜終端質量。用定量檢漏儀進行檢測，與其他兩相作對比。故障相電纜內部有大量的SF6氣體泄露。導致內部泄露的原因就是故障相電纜套管的嵌入導體與環氧絕緣體澆筑密封接觸面，由于溫度變化，發生熱脹冷縮，引起接觸面密封不良。這種檢測方法通用。如圖2為電纜內部泄漏紅外檢測圖片。
4 結束語
泄漏電纜范文第3篇
關鍵詞：隧道；覆蓋；無線
中圖分類號：G642 文獻標識碼：B 文章編號：1002-7661（2013）04-014-02
一、概述
地鐵、隧道內的信號的特點基本沿直線傳播，容易被遮擋形成陰影效果，其反射信號很快被吸收；不管是哪種隧道，都存在長短不一的狀況。短的隧道只有幾百米，而長的隧道有十幾公里。在解決短隧道的覆蓋時，可采用較多靈便經濟的手段，如在隧道口附近用普通的天線往隧道里進行覆蓋等。而這些手段可能在解決長隧道覆蓋時不起作用，對于長隧道的覆蓋必須采取另外一些手段。因此對于每段隧道的解決方案可能都會有所區別，必須根據實際情況來選定覆蓋解決方案，同時應注意到地鐵的容量需求較高，其覆蓋手段應有別于普通的隧道。
二、隧道覆蓋天饋系統的選擇
在選擇好了GSM信號源以后，要根據實際情況來配置不同的天饋系統來對隧道進行覆蓋。通常有三種不同的配置；即同軸饋電無源分布式天線，光纖饋電有源分布式天線，泄漏電纜。
1、同軸饋電無源分布式天線
采用同軸饋電無源分布式天線進行隧道覆蓋是一種可選的方式，這種覆蓋方案設計比較靈活、價格相對低、安裝較方便；同軸電纜的饋管衰減較小，天線的增益的選擇主要是取決于安裝條件的限制。在條件許可時，可選用增益相對高些的天線，覆蓋范圍會更大。該方案的簡化就是采用單根天線對隧道進行覆蓋，這種方案對較短的隧道是一種成本最低的解決方案。
2、光纖饋電有源分布式天線系統
在某些復雜的隧道覆蓋環境中，可以采用光纖饋電有源分布式天線系統來替代同軸饋電無源分布式天線系統，它更適用于覆蓋相對較長的隧道和地鐵內。采用光纖饋電有源分布式天線系統的主要好處有：在室內安裝的電纜數減少；可適用更細的電纜；采用光纜可降低電磁干擾；在復雜的網絡中設計更靈活，缺點是成本高。
3、泄露電纜
采用泄漏電纜來進行隧道覆蓋是一種最為常用的方式，使用泄漏電纜的好處是：
（1）可減小信號陰影及遮擋，在復雜的隧道中，若采用分布式天線，手機與某個特定的天線之間可能會受到遮擋導致覆蓋不好。
（2）信號波動范圍減少，采用泄漏電纜與采用其它的天線系統相比，隧道內信號覆蓋更均勻。
（3）可對多種服務同時提供覆蓋，泄漏電纜本質上是一寬帶系統，多種不同的無線系統可以共享同一泄漏電纜，考慮到在隧道中經常使用一些無線系統（如尋呼系統，告警系統，廣播，移動電話），由于可共享一條泄漏電纜，減小了架設多個天線系統時工程安裝的復雜。
三、對于不同隧道場景的覆蓋方案
1、地鐵解決方案 -泄漏電纜+repeater+宏蜂窩方案采用該種方式由于地鐵用戶眾多，影響較大，對于這部分區域的用戶提供良好服務非常重要。
（1）站口和站臺部分，在城市地鐵隧道中，人流量大，話務量也高，可以采用容量較大的宏蜂窩基站，這種場合不僅要覆蓋站臺，而且要覆蓋鐵路系統出口較大的地方。在此采用宏蜂窩是為了可以提供更多的信道資源、擴容較為容易、單個基站覆蓋能力強
（2）隧道部分可使用泄漏電纜，目前看來一般地鐵里采用泄漏電纜分布系統（包括GSM網絡），泄漏電纜覆蓋信號均勻，波束橫向傳播，可以彌補隧道無線傳播不足，特別適合城市地鐵系統。泄漏電纜一般與微蜂窩相連。考慮到地鐵系統處于地下在覆蓋上與地面成相互獨立系統，完全可以將地鐵中的所有基站歸為一個RNC。這樣處理給網絡的管理，維護帶來了極大的便利，可以將地鐵網絡作為一個單獨的網絡來管理。但是泄漏電纜方案相對傳統的微蜂窩+室內分布解決方案成本要高。
2、普通隧道解決方案
在城市中，有可能存在過江隧道、過街隧道這種特殊地貌環境，隧道這樣的特殊地貌而且封閉環境，外面的信號很難傳入，如果采用內部覆蓋對外界也影響較小；用戶以車內用戶為主，業務量不高；一般主要的解決方案為微蜂窩、泄漏電纜、直放站。對于很長且彎曲度較大的隧道建議使用分布天線或泄漏電纜來解決。由于前面地鐵覆蓋時候，講解了泄漏電纜覆蓋方法，這里著重介紹另外一種方式：采用微蜂窩（或者宏基站）作為信號源，沿著軌道方向建立分布系統，分段放大，保證信號的傳播。
（1）短隧道解決方案
對于較短的隧道如果隧道外的宏蜂窩不能覆蓋，使用直放站或微蜂窩來解決。在天線的選擇上也要因地制宜，對于較短隧道可使用普通天線對于較長的隧道使用高增益，窄波束天線。由于短隧道話務密度不大，可以采用可采用靈活經濟的手段微蜂窩/直放站+耦合器+室內分布天線來解決。
如果距離稍長，可以加雙向放大器。
（2）解決方案-長隧道
如果覆蓋的距離比較長，可采用直放站+光電轉換模塊+功率放大器的方案。則可以光纖饋電有源分布式天線承載，然后采用光電轉換模塊將光信號進行轉換，最后通過放大模塊將信號放大后輸出。如果采用功率放大器時，需要考慮該器件的噪聲系數。選擇用于隧道內的雙向放大器T-BDA（Bi-Directional Amplifier），最大增益為40/40dB（上行/下行），噪聲系數在系統最大增益時為6dB。
泄漏電纜范文第4篇
【關鍵詞】隧道；數字電視信號；覆蓋方式；比較分析
通常情況下，地面接收信號的質量會隨著公交移動電視的不斷發展而有所提高，但是只要一進入隧道內車輛的信號會中斷，這一定程度上嚴重影響了人們對于收看電視節目的連續性。因此，為保證移動電視運營商品牌的不斷有效提升，就必須通過采取積極有效的措施，解決隧道內數字電視信號的覆蓋問題。解決的方式主要包括天線方式和泄露電纜方式。
1天線方式
所謂的天線方式主要是一種利用無軸電無源分布式的天線在隧道內進行信號覆蓋的主要方式，這種方法在具體的方案設計中相對來說比較靈活、價格方面也不是特別高，且安裝起來十分的簡單和方便，總的來說是一種比較可選的方法。一方面，對于同軸電纜的饋管衰減的影響較小，而天線增益的選擇主要受實際安全環境的限制影響，在遠離或者不受安裝條件限制的影響下，可以適當的選擇一些在增益方面比較高的天線，其所覆蓋的效果非常良好。另一方面，這種模式中對隧道進行覆蓋的最簡單的方式莫過選擇單副定向天線，不僅成本非常低，而且非常適用于路程較短的隧道，即長度不超過2km的隧道，車流密度相對較小。如果是在距離稍微較長的隧道內，便可以通過放置兩個直放站，保證信號能夠從隧道的兩端向中間發射，從而在隧道內形成完整的信號覆蓋。而對于那些長度超過2km甚至更長的隧道，便可以通過適當在隧道內增加定向天線的方式，并使用級聯的方式將信號均勻的分布，從而最大限度的保證信號在隧道內的覆蓋質量。
2泄漏電纜方式
泄漏電纜的方式在隧道內數字電視信號覆蓋中比較常用，其具有以下幾方面的優點：（1）能夠有效的減小信號影響的面積，防止遮擋，在地形十分復雜的區域也能夠正常使用。比如在一些地形相對來說比較復雜的隧道中，如果采用天線的方式進行信號的覆蓋，極有可能在某個區域內信號接收機和某個天線之間的信號接收會因為障礙物的遮擋而無法正常進行。（2）與天線方式等其他方式相比，泄漏電纜的方式會極大地增加信號的穩定性，信號波動的范圍會逐漸的減小，且信號在隧道內的分布會更加的均勻。（3）泄漏電纜的方式可以同時對多種服務提供全方面的覆蓋，其本質上就是一種寬帶系統，能夠實現一種或者多種無線系統的共纜傳輸，從某種程度上便可以極大地減少尋呼和告警系統、廣播以及移動電話等多種無線系統在隧道內的使用，有效避免因系統的重復建設所造成的資源浪費現象。采用泄漏電纜覆蓋方式的指標主要是傳輸損耗和耦合損耗。一方面，傳輸損耗會隨著頻率的增加而逐漸的上升，隨著電纜半徑的增粗而逐漸減小；另一方面，耦合損耗在一定程度上作為頻率的主要函數，由于電纜在開槽和間距方面均存在著顯著的差異，因此輻射增益會隨著頻率的不同而有顯著的區別，同時通常用在2m處所測的信號強度統計值來表示輻射能力的大小。
3兩種覆蓋方式的比較
根據上述隧道內數字電視信號兩種覆蓋方式比較分析，很容易便得出以下結論：①在覆蓋距離上面，天線方式的覆蓋距離通常都比較短，而電纜泄漏方式比較長；②在覆蓋密度的比較上，天線方式所覆蓋的密度十分不均勻，而電纜泄漏方式非常均勻；③在適用條件的比較上，電纜泄漏方式沒有任何的限制，而天線方式要求車流的密度必須要小；④在建設條件方面，天線方式的限制條件比較小，而電纜泄漏方式需要鋪設一定的漏纜；⑤在建設周期上面，天線方式的建設周期往往比較短，而電纜泄漏方式則要根據隧道的實際情況來確定；⑥在建設成本上，天線方式的建設成本較低，而電纜泄漏方式也要根據隧道的實際情況確定。
4結束語
綜上所述，本文通過對隧道內數字電視信號兩種覆蓋方式比較分析，即天線方式和電纜泄漏方式，對兩種方式的覆蓋效果和應用場合進行具有的、全面的分析，總結出天線方式的實施相對比較簡單和經濟實用，在車流密度較小、距離較短的隧道內非常適用，而電纜泄漏方式場強覆蓋的范圍相對來說非常均勻，且受隧道距離的長短以及車流的密度影響較小，在地形異常復雜的隧道內同樣適用，如果和已經泄漏電纜的共纜進行共同傳輸，便可以極大的降低和節約建設所需要的成本。
參考文獻
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泄漏電纜范文第5篇
關鍵詞：地鐵；漏纜；常見問題；解決措施；
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
在地鐵的正常運營過程中，漏纜不僅擔負著對列車調度、消防指揮等業務的無線信息的傳輸任務，還擔負著對旅客信息密切相關的公網信號的收發任務。因此，在地鐵的漏纜工程建設過程中，應加強全程質量控制，確保整體漏纜工程的質量。然而，對于無線電波而言，在隧道中的傳播特性與在地面上的自由空間傳播特性不同，在隧道中，因彎曲較多，直射波的產波距離很短。同時，隧道對無線信號具有一定的吸收、衰減與多徑效應，從而使信號產生極化紊亂，并使傳播衰減增加。因此，為了強化無線信號在隧道中的傳播，目前國內的地鐵工程采用的多是敷設漏泄電纜。因此，在漏纜工程的建設過程中，我們應對其常見的問題進行認真分析，并提出有針對性的解決措施，以切實提高漏纜的敷設質量與通信質量。
泄漏同軸電纜（Leaky Coaxial Cable）通常又簡稱為泄漏電纜或漏泄電纜，其結構與普通的同軸電纜基本一致，由內導體、絕緣介質和開有周期性槽孔的外導體三部分組成。電磁波在泄漏電纜中縱向傳輸的同時通過槽孔向外界輻射電磁波；外界的電磁場也可通過槽孔感應到泄漏電纜內部并傳送到接收端。
目前，泄漏電纜的頻段覆蓋在450MHz-2GHz以上，適應現有的各種無線通信體制，應用場合包括無線傳播受限的地鐵、鐵路隧道和公路隧道等。在國外，泄漏電纜也用于室內覆蓋。
1漏纜常見問題分析
1.1漏纜的性能指標較低，受多種因素影響
對于漏泄電纜而言，其主要電性能指標有：頻率范圍、特性阻抗、傳輸衰減、總損耗的變化范圍、耦合損耗、駐波比、傳輸時延等。對于其主要物理性能指標而言，主要有絕緣電阻、阻燃和煙毒性能、絕緣介質強度、密封性、抗扭力和彎曲性能等。
對于現階段的所用的漏纜而言，指標性能相對較低，并受多種因素的影響與制約，每一種因素的存在都對漏纜的通信質量有著嚴重的影響。
選用漏泄同軸電纜的理論根據漏泄同軸電纜在系統設計時需要考慮的主要因素有：漏泄同軸電纜的系統損耗、各種接插件及跳線的插損、環境條件影響所必須考慮的設計裕量、設備的輸出功率、中繼器的增益以及設備的最低工作電平。其中，漏泄同軸電纜的系統損耗由漏泄同軸電纜本身的傳輸衰減和耦合損耗兩部分組成，對于指定的工作頻率其大小主要由漏泄同軸電纜的規格大小來確定，規格大的漏泄同軸電纜系統損耗較小，傳輸距離相對長。
在設計時，首先，考慮到移動終端的輸出功率相對于固定設備較低，所以一般以移動終端的發射功率來確定漏泄同軸電纜的最大覆蓋長度。根據設備的最大輸出功率電平（手機為2W）和系統要求的最低場強（典型值85dBm----105dBm）確定出系統所允許的最大衰耗值αmax. 。
第二，選定漏泄同軸電纜的耦合損耗值Lc，同時計算出某一規格的漏泄同軸電纜在指定工作頻率上的某一長度L所對應的傳輸衰減α×L, α為該漏泄同軸電纜的衰減常數。從而確定該漏泄同軸電纜的系統損耗值αs=α×L+Lc 。
第三，系統設計時還必須根據工作的環境留出一定的裕量M，此裕量牽涉的因素一般有以下幾點：
耦合損耗提供的數字為一統計測量值，必須考慮其波動性；
按50％耦合損耗值設計時，需留出10dB的裕量；
按95％耦合損耗值設計時，需留出5dB的裕量；
跳線及接頭的插損必須予以考慮；
地鐵系統車體的屏蔽作用和吸收損耗也要考慮，根據經驗其推薦值 10dB到15dB
第四，確定漏泄同軸電纜的最大覆蓋距離：
因為系統損耗為αmax. ＝αs ＋M＝α×L＋Lc＋M
則L=(αmax.－Lc－M)÷α
此L值即為漏泄同軸電纜的最大覆蓋距離。
下面舉一個實際例子予以說明：
假設漏泄同軸電纜的規格為HLHTAY-50-42
頻率為900MHz
耦合損耗為76dB（95％）
漏泄同軸電纜的衰減常數α為27dB/KM
手機最大輸出功率為2W（33dBm）
最低工作電平為－105 dBm
耦合損耗的波動裕量為5dB
跳線及接頭損耗為2dB
車體影響為10dB
則αmax.＝33 dBm－（－105 dBm）＝138 dB
αs＝27dB/KM×L+76dB
M＝5 dB＋2 dB＋10 dB＝17 dB
所以L＝（138 dB－76 dB－17 dB）÷27 dB/KM
＝1.67KM
＝1670米
此結果說明在以上假設條件下，該種規格漏泄同軸電纜的最大覆蓋距離為1670米，如果還不能滿足覆蓋長度的要求，則必須考慮加中繼器來延長覆蓋距離。
對于同軸電纜而言，其內外導體、介質以及護套的材料結構及其工藝都決定了電纜的電性能與物理性能。對于漏泄電纜而言，其外導體上的槽孔結構在很大程度上決定著漏泄電纜電磁能量與外部環境之間的不同交互方式。因此，電纜直徑、絕緣介質、工作頻率以及槽孔結構等因素將直接影響到漏泄電纜的各種性能指標。
1.2損耗現象較嚴重
在漏纜系統的設計過程中，需要考慮的主要因素有漏纜系統損耗、設備的輸出功率、各種接插件及跳線的插損以及設備的最低工作電平等。
對于頻率已定的漏纜系統而言，直徑大的漏纜損耗相對較小，其傳輸距離也相對較長，耦合損耗的設計也通常在55～85dB之間。但在實際的運用過程中，受到設計、施工以及材料本身等因素的限制，漏纜耦合損耗相對較高，從而造成了資源浪費。同時，對于專用頻帶的漏纜系統而言，其性能相對較好，且受環境因素的影響較小，在地鐵工程中應用也比較廣泛。因此，在今后的地鐵漏纜敷設過程中，應考慮使用專用頻帶的漏纜系統。
1.3漏纜在設計階段存在一定的問題
在漏網系統的設計過程中，通常根據設備的最小輸出功率與最大路徑損耗來確定漏纜的最大覆蓋長度。但在地鐵漏網系統的設計過程中，因受施工條件等原因的限制，對漏網系統的設計仍然存在較多問題，表現在損耗嚴重、最大覆蓋程度設計不合理等問題。
