交通規劃標準
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交通規劃標準范文第1篇
改革開放以來，我國的經濟得到了空前的發展，國內各行各業都抓住了發展的機遇，實現行業的崛起和進步，軌道交通作為我國重要的基礎設施，受到政府和社會各界的廣泛關注，相關的建設標準也不斷出臺，從總體上說，我國的地下軌道交通工程建設標準化正在不斷完善和發展，已經取得了很大的進步，但是，為了加強工程建設的經濟效益，促進我國軌道交通的進一步發展，必須針對標準化建設中的問題進行具體分析，并不斷探索問題的解決策略。
一、地下軌道交通工程建設標準化的重要性
工程建設標準是保證工程建設質量的有效手段，不但能夠有效保證工程的經濟效益，對軌道后期的使用安全也具有重要影響，其具體作用主要體現在以下幾個方面：提高工程的建設質量，確保每一個工藝和建設步驟都達到質量標準；降低工程造價，通過相關標準的約束，督促施工人員按照最合理、最科學的施工規范來進行施工，避免資源浪費；促進相關專業技術水平的提高，建設標準對施工技術提出嚴格的要求，促進新技術的研發和推廣；推動鐵路軌道建設行業的整體進步和發展，為我國的經濟的整體發展創造良好的條件。
二、我國地下軌道交通工程建設標準化現狀
（一）我國地下軌道交通工程建設標準的統計分布
地鐵工程建設是我國地下軌道交通工程建設的主要內容，針對地鐵的工程建設標準，對標準的分布進行分析。地下軌道交通建設標準涉及到的類別眾多，包括車站的建筑、車站的通信建設、工程的消防建設、環境的安全和衛生等。以標準的不同內容為依據，將標準分成以下幾個層次：基礎標準層次；通用標準層次；專用標準層次。
其中，基礎標準指的是在某一個行業范圍內最基本的標準，其他標準都在此基礎上使用，我國目前最常用的基礎標準有《城市公共交通標志 地下軌道標志》、《地鐵限界標準》、《地鐵客運服務標志》等；通用標準是指以某一具體的類別為基礎制定的應用較為廣泛的共性標準，此標準是專用標準的基礎，我國目前的通用標準眾多，例如《地鐵車輛通用技術條件》、《城市軌道交通信號技術規范》、《地鐵設計標準》、《城市軌道交通設計規范》等；專用標準是通用標準的補充，是通用標準的具體化和深入化，該標準對于專項進行規定，覆蓋范圍較小，例如《地鐵工程監控量測技術規程》、《地鐵暗挖隧道注漿施工技術規程（試行）》、《地鐵接觸軌檢查尺鑒定規程》、《城市軌道交通站臺屏蔽門技術規程》等[1]。
相關的數據顯示，我國相關的國家標準在30項以上，行業內的相關保準在20～30項之間，同時，新的標準還在不斷增加。以地鐵工程建設為例，我國的工程標準統計表如表1：
（二） 我國地下軌道交通標準化建設中存在的問題
隨著我國地下軌道交通工程建設的不斷推進，相關的標準體系逐漸建立起來，基本上能夠適應目前的工程建設，但是，地下軌道交通建設的規模和數量在未來一段時間內，必然呈現出上升趨勢，現有的標準體系將無法滿足地下軌道交通工程建設的需求。我國目前的建設標準存在以下問題：
1. 標準建設的前瞻性和系統性不強
我國目前的地下軌道交通建設標準都是在相關的建設問題出現之后，有針對性地制定標準，但是對于建設中可能會出現的問題缺乏研究和規范，前瞻性較差。此外，標準的制定多集中于最常見的問題之上，各個標準之間的銜接不流暢，分布也不夠均勻，缺乏普遍性和系統性、連續性[2]。
2. 標準化建設體系不完善
就目前而言，我國的軌道交通的建設標準共有30多項，行業標準也有20多項，其中大部分都涉及到地下國軌道交通的建設，但是該標準體系仍然不夠完善，主要體現在：通用標準的項目不夠完善，對于建設的很多項目和工程步驟都缺乏規定；基礎標準中的計量符號、制圖標準、分類界限等方面的標準還有待提高。總之，目前的地下軌道交通工程建設標準體系不夠完善，整體的標準仍然缺乏全面性和統一性。
3. 工程建設標準較陳舊
我國目前使用的建設標準在多個方面與先進的施工技術、生產工藝不匹配，使用的標準年齡長、不完善，科學技術的進步，為工程建設提供了眾多新興的工藝和技術，并且新的技術還在不斷改進完善，相關部門沒有根據技術的發展和工程建設的變化不斷完善改進建設標準，導致標準的實際效果大打折扣，同時，也影響著新技術和新工藝的發展和推廣。
4. 標準的制定不夠規范
主要體現在多個標準之間存在相互交叉的情況，除了國家制定的標準以外，我國還存在著與建筑交通軌道建設相關的多個行業和協會，每個行業和協會都制定出相關的標準，對于同一問題來說，不同標準的規定內容存在一定的偏差，為地下軌道工程建設帶來不便[3]。
三、對于我國地下軌道交通工程建設的相關建議
（一）加強標準的前瞻性和系統性
對建設標準系統的歷史發展和現狀進行分析，結合我國目前的地下軌道交通工程建設的實際情況，對具體的問題展開探討，并由此向更長遠的方向進行探究，對建設中可能出現的問題進行預測，并對標準之間脫節的現象進行處理，加強標準的覆蓋面和范圍，加強各標準之間的銜接。
（二） 對標準進行整體的審核和完善
在標準制定完成之后，需要對標準進行核查和修訂，對于年齡較大的標準內容進行更新，對于不合理的內容進行規范，特別注意標準之間的交叉部分，要根據實際情況，逐漸對較差的部分進行修改，加強交叉部分的一致性和統一性。
（三） 保證標準的落實
對相關標準的落實情況展開調查，分析調查結果，結合地下軌道交通工程建設管理的工作現狀，找出執行力不高的原因，從管理體制和運行的機制等方面入手，探討具體的解決策略。
結語：
總而言之，我國的地下軌道交通工程建設的規模不斷擴大，工程數量不斷增多，相關標準的作用越來越明顯。我國的地下軌道交通工程建設標準化現狀不容樂觀，其中依然有很多問題亟待解決，標準的前瞻性不強、標準存在交叉、內容陳舊等問題制約著工程建設的進步。要想發揮標準的實際作用，必須針對以上問題，采取相對應的措施，為工程建設提供指導和規范。
參考文獻：
[1]何花.城市地下軌道交通工程建設標準化研究[J].建筑工程技術與設計，2014，（12）：368-369，373.
交通規劃標準范文第2篇
關鍵詞：城市軌道交通 建設規劃 建設規模 必要性 修建年限
中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A文章編號：
Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.
Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.
大容量城市軌道交通是解決我國大城市交通問題的有效手段。伴隨著我國經濟的迅猛發展，城市化規模的擴大，“城市用地擴大，城市人口集聚，小汽車激增”，各大城市都選擇軌道交通來解決日益嚴重的城市交通問題。由于軌道交通是一項巨額投入的城市基礎設施項目，對城市的發展和建設影響重大，為規范軌道交通建設，國務院辦公廳了“81號文”，對軌道交通建設進行嚴格管理，明確指出所有擬建城市應在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上，根據城市發展要求和財力情況，組織制定城市軌道交通建設規劃；且中咨公司編制了相應的建設規劃編制大綱和評估大綱。以編制大綱及評估大綱為依據，在軌道交通建設規劃編制過程中，我們應重點關注如下五方面的問題：
一、軌道交通建設必要性問題
城市軌道交通建設的必要性，是回答為什么要修建城市軌道交通。很多城市對于軌道交通修建的必要性往往重視不夠，而中咨公司評估以及國家發改委批復時，對軌道交通修建的必要性都非常重視。
根據81號文，申報城市軌道交通的城市，首先必須滿足《通知》中提出的軌道交通建設門檻。如下表：
地鐵 輕軌
人口 ≥300萬人 ≥150萬人
國內生產總值 ≥1000億元 ≥600億元
地方財政一般預算收入 ≥100億元 ≥60億元
客流規模 單向高峰小時≥3萬人 單向高峰小時≥1萬人
除了在經濟發展，客流規模上支持軌道交通修建以外，由于城市軌道交通對于城市用地布局以及城市空間具有很強的塑造性，且軌道交通“大運量、集約化”的特點對于解決城市交通擁堵具有很好的效果，并因此可帶來一系列對社會環境等積極影響。因此，從城市政府層面，需要從三個層面進行分析論證軌道交通建設的必要性。
1、符合與支持城市總體規劃
城市總體規劃是城市人民政府依據國民經濟和社會發展規劃以及當地的自然環境、資源條件、歷史情況、現狀特點，統籌兼顧、綜合部署，為確定城市的規模和發展方向，實現城市的經濟和社會發展目標，合理利用城市土地，協調城市空間布局等所作的一定期限內的綜合部署和具體安排。城市總體規劃對城市性質、規模、發展方向、布局結構、規劃標準、各項工程系統的規劃等重大問題均提出明確性的指導意見。因此，城市軌道交通的修建必須符合城市總體規劃的要求，尤其是現階段是我國各城市化的快速階段，城市用地規模及人口都在擴大；規模經濟的優勢使得各城市興建各種功能區，如CBD，總部基地等；軌道交通的修建應與城市發展方向一致，并與城市重大基礎設施相匹配。在某種意義上，軌道交通的修建，將促進城市各種功能區的發展和完善，并在新區建設中起到TOD功能，支持城市發展軸的形成。
符合與支持城市總體規劃的最形象的圖莫過于軌道交通線網與城市總規的疊加圖。如圖2-1為沈陽市近期軌道交通線網建設方案示意圖。
圖1 沈陽市城市用地與近期線網關系示意圖
2、滿足城市交通發展需求
在編制軌道交通建設必要性時，需要深刻認識城市交通的現狀及未來發展趨勢，以及城市軌道交通在未來城市交通體系中的地位。
目前我國城市在城市化進程中出現的很多共性問題，例如，都出現了小汽車增長迅猛；隨經濟水平發展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小時出行量約占全天出行總量的40%，而且出行范圍廣，隨城市規模擴大，城市土地經濟規律使得中心城用地更傾向于商業金融，將大量居民擠向城市邊緣組團。除了這些共性以外，由于各城市發展歷史，自然屬性等的不同，城市交通中也有不同的問題，在城市交通分析中需抓住這些城市的不同點，并分析軌道交通在應對自身不同特點時的作用和地位。
例如石家莊市的形成與鐵路樞紐緊密相關。石家莊市因鐵路而生，因鐵路而困，因鐵路而新，是典型的交通樞紐型城市。南北京廣線和東西石德、石太線在中心城區內十字交叉，形成十字型鐵路樞紐。京珠高速公路在二環路東側，現狀建成區南北向通過；石太高速公路在現狀城市區邊緣東西向通過。城市中心區被高速公路及其綠化帶和滹沱河明顯的分隔成三大塊：主城區、東部新城和正定新區。這種空間布局使得一方面，各區域由于地理位置、人口密度和經濟水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受這種格局的限制，過鐵路通道不足，交通遇到瓶頸。如圖2-2所示。
圖2 石家莊市城市交通規劃圖
石家莊市修建軌道交通解決城市交問題尤其必要，不僅僅通過軌道交通線將因鐵路、河流等分隔的地塊有效銜接，而且由于在市區修建地下線，避免了道路下穿通道不足的缺陷。
3、是社會環境發展的要求
城市軌道交通的修建還是社會環境發展的要求。軌道交通因其占地少，無污染等突出優點，配合交通管理政策的使用，可有效減少小汽車的使用，可以節約能源，減少尾氣排放、降低交通噪音等突出明顯的優點。這一點也是大城市修建軌道交通的必要性所在。對社會環境發展要求一般要求采用客流預測分析，未來軌道交通承擔的客運量若不修建，將轉移到常規公交和小汽車，則將產生多少廢氣。
二、相關規劃對建設規劃編制的指導性作用
在城市軌道交通建設規劃編制的過程中，需要特別重視三個上位規劃，分別是《城市總體規劃》、《城市綜合交通規劃》，以及《城市軌道交通線網規劃》，其中《城市綜合交通規劃》以及《城市軌道交通線網規劃》均為專項規劃。除此之外，上位規劃還有各城市編制的近期建設規劃或十二五規劃，如圖3所示。
圖3 建設規劃與上位規劃邏輯框架圖
2009年由住建部頒發的《城市軌道交通線網編制標準》中提出“城市軌道交通線網的規劃范圍應與城市總體規劃的規劃范圍一致，城市規劃區應為規劃編制的重點”，“城市軌道交通線網規劃的年限應與城市總體規劃的年限一致，同時應對遠景城市軌道交通線網布局提出總體框架性方案”。其解釋條文中進一步指出“根據《中華人民共和國城鄉規劃法》的規定，城市總體規劃的規劃期限一般為20年，同時要求城市總體規劃應對城市更長遠的發展做出預測性安排。在規劃期限內，城市總體規劃提出的城市發展規模、空間布局、土地使用以及各項建設的綜合部署是具有確定性和法定性的，以城市總體規劃為依據確定的城市軌道交通線網規劃方案是確定的。城市總體規劃對遠景年僅做出預測性安排，城市發展規模、空間布局、土地使用等具有不確定性。因此，遠景城市軌道交通線網規劃布局具有較大的彈性和不確定性。因此，線網報告對遠景線網僅提出框架性方案。”[5]
《城市軌道交通線網編制標準》的頒布實際上是更加強調了城市總體規劃在城市各項建設規劃中的總體性地位。（如圖4和圖5所示）這不僅對于線網的編制是一次重大調整，對建設規劃的編制也是一次重大的思路調整，使得建設規劃的編制有據可依，由于城市總體規劃一般經各城市上報，專家評審最后又住建部報國務院審批，具有法定效應，受《城鄉規劃法》保護，列入城市總規的內容一般都在規劃期限內實現，若有重大改動需重新上報國務院審批。但存在一些爭議由于軌道交通遠期年限為建成通車后的25年[6]，或者說軌道交通車輛選型及編組的重要依據為使用期限內（往往是遠景年）最大高峰小時斷面的客流，這個年限又超出城市總體規劃的年限，因此，《城市軌道交通線網編制標準》只能對超出年限的部分提出“遠景框架性線網”，并以此作為客流預測的依據。
圖4 標準頒布前建設規劃編制思路
圖5 標準頒布后建設規劃編制思路
三、辯證看待客流預測在建設規劃中的作用
建設規劃中最重要的目的是匡算近期建設規模，建設規模主要指在規劃期限內軌道交通的車輛選型和編組、線路起終點位置以及車站數目，初遠期的行車交路。其中車輛選型和編組，以及行車交路的制定都有賴于客流預測成果。建設規劃的客流預測可只做兩期客流預測，初期和遠景年的客流預測。其中初期客流預測成果用于計算初期的配屬車數，遠景年的客流預測成果，尤其是高峰小時斷面客流，決定系統的車輛選型和編組。
圖6 客流預測邏輯過程框圖
但事實上，自我國開展城市軌道交通客流預測，并將客流預測作為軌道交通設計行車組織、車站等設計的依據以來，出現了很多問題。例如，廣州四號線建成之后很長時間客流不足，而北京在近兩年又出現了車廂爆滿，車站限流的情況。客流預測不準確已經是軌道交通業內的普遍的規律。與國外相比較，我國城市軌道交通客流預測不準確的原因主要是以下客觀和主觀因素造成：
（1）主觀原因：很多城市上馬軌道交通較為倉促，使得很多城市沒有更多的時間和精力進行現狀基礎交通數據充分的調查：如人均出行次數、交通阻抗與交通行為之間的關系等等；
（2）客觀原因：我國目前處于快速城市化階段，城市的發展短短五年可能就發生大的變化。在這種情況下，相同任期內的市領導以及不同任期內的市領導都有可能根據形勢的變化提出總規的調整。城市總規的調整對于線網客流很多時候具有顛覆性影響。例如北京M5線規劃時，尚未出現天通苑規劃社區，但當M5線建成通車時，天通苑規劃社區已經開發建設完畢，其對客流最明顯的影響就是建成之后，北段線路客流在早高峰時段超載嚴重，中間站乘客難以進出車廂。
事實上，客流預測屬于“預測學”范疇，在預測過程中應強調定性和定量相結合的方法，其中定性部分的預測可以采用“專家法”、“德爾菲法”等，定量部分才應該是采用交通模型進行定量計算的方法。由于影響客流的因素較多，除了人口、票價、經濟等因素外，出行習慣、年齡結構等都影響客流預測，很難進行定量的分析，因此，建議目前客流預測的方法體系進行調整，最好采用兩家單位不同展開的方式進行，并采用“交鋒法”，對兩家單位預測一致的進行采用，不一致的應進行互相辯論直到雙方意見趨于一致。例如圖7所示為港深機場聯絡線所作客流預測的對比表。
圖7 港深機場聯絡線客流預測對比表
五、建設規劃中實施方案的內容與深度
城市軌道交通修建可分為建設規劃、工程可行性研究、初步設計、施工圖設計四個階段。對于其他三個階段，目前國家行政主管部門都有相關的規定，例如對于城市軌道交通工程可行性研究，建設部曾在2004年頒布的《市政公用工程設計文件編制深度規定》進行專門規定。但對于建設規劃中實施方案的內容與深度尚未有明確規定，各城市編制的內容和深淺也并不一致。
建設規劃中實施方案的內容與深度仍然要看建設規劃的目的。建設規劃的最終目的仍然是“定規模，匡投資”，如果實施方案的內容與深度起不到這個效果，則建設規劃將失去意義。另外，根據國家發改委規定，軌道交通工程可行性研究時，投資估算不能超出。因此，從這個角度，建設規劃中實施方案的內容與深度應與工程預可行性研究的內容與深度一致。具體到軌道交通工程來說，應包含以下內容：
（1）線路：起終點穩定，線路走向及線路長度基本穩定，敷設方式基本確定；必要的聯絡線接口應明確；
（2）車站建筑：明確一般普通站的標準圖及建設規模；對于換乘站及交通樞紐，應有建議的方案，尤其是換乘方案分期實施時，應明確；
（3）結構及工法：對于工程應有大致的施工工法，且實施方法是可行的；
（4）行車運營與車輛：明確車輛選型和編組，初期和遠景的行車交路，并計算初期和遠景的配屬車數，其中初期配屬車數用于匡算投資，遠景配屬車數用來控制停車場及車輛段的用地規模；
（5）停車場及車輛段：應基本明確停車場或車輛段的布置形式，并基本劃分出初期和遠景修建的界線；
（6）機電設備系統：應基本明確所采用的通風空調型式，并決定是否需要屏蔽門系統，其余機電設備系統可按線路長度及車站數目進行匡算；
（7）資源共享：在建設規劃階段應對建設期內乃至遠景網資源共享的方案予以描述，對于網絡中不穩定的因素應在建設規劃階段完全做出決策，不應留到工可階段。
五、重視軌道交通站點的銜接換乘
城市軌道交通的出行的便捷性很大程度上依賴于與其他交通方式的銜接，如圖8所示。而軌道交通“另一顯著特點是黏附性，表現在城市軌道交通隊其他交通方式和設施具有很強的依賴性，因此，城市軌道交通功能的發揮要有一體化的交通體系為支撐。”[4]銜接系統規劃設計良好與否對客流吸引具有很大的影響，尤其是其中的步行系統，無論以何種交通銜接軌道交通車站，方便的步行系統都是乘坐軌道交通的“最后一棒”，而且乘坐軌道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至軌道交通站點，在重要車站或出入口較長的車站，可考慮設置助行步道，如香港等地的軌道交通，結合地塊開發設置多個出入口，減少步行距離，并設置助行步道提高服務標準。
軌道交通建設規劃編制中也要求編制“與其他交通方式的銜接換乘”，但由于各城市對此重視不夠，交通接駁往往難以落地。目前國內做的比較好的城市，如寧波、北京等地，也只是在規劃階段控制落實好銜接設施的用地[8]，但很少有城市能在前期階段將銜接換乘系統的投資落實這樣就導致各城市地鐵車站接駁換乘條件較差。
圖8 軌道交通出行銜接示意圖
結論與建議
城市軌道交通建設規劃的編制是一項“政策性、技術性”都很強的研究工作。上述六個方面的問題是筆者根據在沈陽市及石家莊市建設規劃編制過程中切身體驗總結得出，并且做了大量研究及論述工作。只有將這六個方面的問題闡述清楚，建設規劃才能落到實處，也才能對后續的各項工作起到指導作用。
結合上述問題的探討和研究，筆者對軌道交通建設規劃編制提出了以下四點建議，希望能對相關部門及建設規劃編制工作者有所啟示。
1. 制定統一的客流預測編制大綱和新的評估體系，要求至少兩家獨立單位一起參與客流預測，重點對客流預測的基礎數據進行審查。目前的軌道交通建設規劃客流預測報告中，有的城市編制了初近遠三期客流預測報告，有的僅編制初期和遠期；有的不僅編制網絡的初遠期，還編制了各條線的初近遠三期客流，內容和深度也不一致。
2. 重視交通銜接系統，不僅僅落實接駁系統的用地，還應落實資金；應在上報建設規劃的附件“城市軌道交通用地控制”中包含交通銜接系統的用地控制，同時在建設規劃中落實銜接系統的投資；
3. 目前我國處于城市交通基礎設施加速建設階段，高鐵時代、地鐵時代來臨，航空機場也在全國進行重新布局。軌道交通在經過這些重要對外交通樞紐時，常常由于管理部門的分隔，導致軌道交通接入大型交通樞紐時序滯后，不能型成合理的綜合交通體系，導致樞紐的使用效率低，換乘不便。城市政府部門在編制建設規劃階段，有必要統籌考慮軌道交通與樞紐的結合，在建設規劃階段提前落實重要樞紐初步的規劃用地方案。
參考文獻
[] 周曉勤，做好城市快速軌道交通建設規劃評估工作-評估工作的規范與思考，現代城市軌道交通，2004.1
[2] 吳爽，新一輪城市軌道交通建設規劃申報應注意的問題，城市交通第5卷第3期，2007.05
[3] 魏運等，我國城市軌道交通規劃問題與方法探討，都市快軌交通，第23卷第6期，2010.12
[4] 吳爽，中等規模城市的快軌交通建設規劃，都市快軌交通，第20卷第1期，2007.2
[5] 城市軌道交通線網規劃編制標準，GB/T50546，2009
[6] 地鐵設計規范,GB50157-2003,2003.5.30
[7] 市政公用工程設計文件編制深度規定，建質[2004]16號
[8] 城市軌道交通工程項目建設標準，建標104，2008
[9] 北京城建設計研究總院，寧波市城市規劃設計研究院，寧波市軌道交通工程交通規劃用地圖
交通規劃標準范文第3篇
關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測
Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.
Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting
中圖分類號：TU984.191 文獻標識碼：A 文章編號：
1.道路交通管理規劃基本內容與方法
1.1 道路交通管理規劃的基本內容
道路交通管理規劃的工作內容主要包括：
（1）城市道路交通現狀調查
應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。
（2）現狀分析與問題的診斷
從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。
（4）城市交通管理方案的制定
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價
通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
1.2 道路交通管理規劃的層次
可分為宏觀交通發展戰略規劃、道路交通網絡的組織規劃、重點交叉口、路段的交通管理方案設計三個層次，三個層次的效果不同，層次越高，其規劃效果越大。
宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。
道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。
重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。
1.3 道路交通管理規劃操作過程
管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。
2.交通需求模型的建立及發展預測
交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2.1 出行生成預測
居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。
2.2 交通分配預測
在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
2.3 停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。
（1）靜態交通發生率模型
根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位•日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。
（2）交通量-停車需求模型
通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。
模型表達式為：
logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）
式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。
交通規劃標準范文第4篇
關鍵詞：公路；工程規劃；關鍵問題
公路是城市道路的延伸，是布置在城市郊區，聯系其他城市和市域內鄉鎮的道路。城鎮對外交通的類型主要包括鐵路、公路和水運三類，各種交通類型都有它各自的特點。鐵路交通運輸量大、安全，有較高的行車速度，連續性強，一般不受季節、氣候影響，可保持常年正常的運行。公路交通機動靈活，設備簡單，是適應能力較強的交通方式。水運交通運輸量大，成本低，投資少，耗時長。
一、公路工程規劃的作用
（一）公路的分類
根據公路性質和作用及其在國家公路網中所處的位置，可分為國道、省道和縣、鄉道三類。國道：由首都通向全國各省、市、自治區政治、經濟中心和30萬以上人口規模城市的干線公路，或通向各大道口、鐵路樞紐、重要工農業產地的干線公路，以及通向重要對外口岸和開放城市、革命紀念地、名勝古跡的干線公路，有重要意義的國防公路干線。這些公路組成國家的干線公路網。省道：屬于省內縣市間聯系的干道或某些大城市聯系近郊城鎮、休療養區的道路。縣、鄉道：它是直接服務于城鄉、工礦企業的客貨運輸道路，與廣大人民的生產、生活有密切的聯系，是短途運輸中的主要網路。
按照公路的使用性質和交通量大小，分為兩類五個等級。兩類指汽車專用公路與一般公路，五個等級指高速公路、一級公路、二級公路、三級公路及四級公路。汽車專用公路包括高速公路、一級公路及二級公路， 一般公路包括二級公路、三級公路及四級公路。公路的技術標準是確保該公路達到相應等級的具體指標，不同等級的公路能夠容許車輛行駛的數量、速度、載重量亦不相同。其主要技術指標，仍按現行的交通部標準《公路工程技術標準》（JIGB01―2003）的規定執行。
（二）公路系統設計的要求
公路網要滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求，城市各級道路就是為各類城市用地的分界線，城市各級道路也是各類城市用地的連接通道，而且城市道路的選線應有利于組織城市的景觀。另外，公路滿足城市交通運輸的要求，也就是說道路的功能必須同毗鄰用地的性質相協調，保障城市道路系統完整和通暢，交通均衡分布，還要有要有適當的道路網密度（指單位城市用地上的道路總長度）和面積率（指道路面積與用地面積的比率）。
道路系統要有利于實現交通分流，要為交通組織和管理創造良好的條件，道路系統應與城市對外交通有方便的聯系。公路系統還要滿足城市環境的要求，這就涉及到朝向的選擇、城市風道的作用、舊城更新的可行性。公路系統還要滿足各種工程管線布置的要求，需要考慮預留空間、城市人防工程規劃的需要。
二、公路規劃的關鍵問題分析
（一）公路通過小城鎮的策略
公路線路與小城鎮的聯系和位置分兩種情況，即公路穿越小城鎮和繞過城鎮。采用哪種布置方式要根據公路的等級、過境交通和入境交通的流量、城鎮的性質與規模等因素來確定。
公路穿越城鎮：公路穿越城鎮造成公路與城鎮之間的相互干擾，但對過境公路穿越城鎮也不能盲目外遷，要根據實際情況綜合考慮。對交通量不大的過境公路，可以適當拓寬路面，在鎮區內路段可以改造為城市型道路，做到一路兩用；但要結合城鎮用地布局的調整，嚴格控制公路兩側建設項目，盡量減少交通聯系，并且不宜作為小城鎮的生活性干道。
過境公路繞過城鎮：對于等級較高、交通量較大的過境公路，一般應繞城鎮通過。過境公路與城鎮的聯系有以下兩種方式：
（1）將過境公路以切線方式通過城鎮。這種方式通常是將現狀穿越城鎮中心區的過境公路改道，遷至城鎮邊緣繞城而過；（2）過境公路的等級越高且經過的城鎮越小，通過該城鎮的車流中入境的比重越小，過境公路宜遠離城鎮為宜，其聯系可采用輔助道路引入。
（二）城鎮道路系統規劃
城鎮道路系統規劃常是在城鎮交通規劃的基礎上進行，是交通規劃的繼續和深入，同時也是依據城鎮總體規劃，體現總體規劃布局要求，因此，也是城鎮總體規劃的重要組成部分。城鎮道路系統規劃的基本要求：適應城鎮交通的要求；符合城鎮所在地的自然地理條件；利于城鎮基礎設施建設；合理的密度；利于改善城鎮環境，體現城鎮風格。
道路系統規劃應以合理的用地功能布局為前提，道路交通不是消極適應擬定的總體布局，而應從合理組織道路系統，積極配置各項道路交通設施等方面對總體布局中的各項用地提出具體布置的意見。道路系統規劃中，首先要做到道路功能清楚，系統分明，總體布局中，盡量使交通能在全市范圍內均衡分布，道路系統中交通干道應占一定比例，常以干道密度衡量。
規劃設計一般規定：城鎮車輛規劃設計；道路建筑限高；道路規劃設計年限；用地構成比例及人均用地指標，小城鎮規劃道路廣場用地占建設用地的比例，一般為中心鎮11％～19％，一般鎮10％～17％，中心村9％～16％，規劃人均道路廣場用地指標一般為7～15m2／人。
（1）設計步驟
現狀調查，資料準備：城鎮地形圖；城鎮用地布局和交通規劃初步方案；城鎮發展社會經濟資料；城鎮道路交通現狀調查資料；城鎮道路交通現狀存在的問題。
（2）道路系統初步方案設計，提出道路系統規劃初步方案，此階段著重解決交通問題。
（3）修改道路系統規劃方案，對社會、經濟、交通的影響和效益分析以及包括對道路的橫斷面形式、交叉口形式及交通組織方式等細致的研究，提出道路系統規劃設計及重要交通節點的設計方案。
（4）繪制道路系統規劃圖，規劃平面圖和標準橫斷面圖。干道平面位置，干道線形控制點的位置、坐標和高程，交叉口的平面形式等，橫斷面圖應標出道路紅線控制寬度，斷面形式及尺寸。
（5）編制道路系統規劃方案說明，設計的依據，規劃的原則，各項指標及參數的確定，道路系統帶來的交通、社會經濟、效益的簡要分析結論，道路網分期實施方案以及其它需加以說明的事項等內容。合理的城市用地功能布局基礎上，組織完整的道路系統。
要加快交通基礎設施建設速度，合理調整交通運輸結構，交通管理進一步科學化。要按“人便于行、貨暢其流”等原則，做到公路客貨運站場、水運港口、鐵路站場、機場相互銜接，信息互通，協調發展。
交通規劃標準范文第5篇
【關鍵詞】城市軌道交通；規劃；設計
中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A 文章編號：
[ Abstract ] along with the size and population of the city continues to expand, traffic congestion, traffic disorder as well as environmental pollution and serious threat to the sustainable development of the city. Along with the city track traffic planning in city is ceaseless and perfect, according to the actual needs and development needs,We need to do reasonable planning, reasonable layout, In this way we can make the city rail transportation play an important role, so as to improve the traffic of our country city is facing severe problems, promote the development of the city.
[ Key words ] City track traffic;Plan;Design
引言：隨著經濟快速發展，城市的人口和規模不斷的擴大，人員以及物資的流動量不斷的增大，從而導致城市的交通環境面臨著巨大的壓力，在城市內交通擁擠，道路不暢的現象比比皆是。現在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，如果不及時采取新的措施進行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴峻的問題。
一、當前我國城市軌道交通規劃面臨的問題
（1）城市軌道交通規劃的穩定性不夠
由于我國城市軌道交通起步比較晚，適用于我國國情的城市軌道交通法律法規及技術標準基本空白。受原有計劃經濟體制的影響，我國城市軌道交通規劃易受“長官意識”的影響，規劃的穩定性較差。雖然我國實施了《城市規劃法》作為城市規劃建設的法律依據，但是約束性和強制力不強，從而導致城市軌道交通的規劃方案的穩定性不夠，建設條件和成本逐漸增高。
（2）城市軌道交通規劃的理論方法體系認識不夠
城市軌道交通規劃是一項內容廣泛、復雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網絡的規劃，制式的選擇以及實施層面的土地規劃等整個過程。由于當前對城市軌道交通規劃的理論特性認識不夠，對城市軌道交通的規劃缺乏戰略層面和深度，從而造成規劃的方案難以落實，造成當前城市交通面臨嚴峻的問題[1]。
（3）城市軌道交通規劃存在問題
在城市軌道交通規劃中，由于規劃部門不同于設計單位，并且缺乏專業全面的工程技術以及運營管理技術人員，從而導致城市軌道交通規劃過于理想化，在進行實施時很難實現規劃的思想。在城市軌道交通規劃中除了規劃不合理外，還存在在建設管理層面存在的問題，也會對城市軌道交通規劃產生影響[2]。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規的支撐，適應城市軌道交通技術專業特點的相關技術標準體系也不完整，使得城市軌道交通規劃不能像城市總體規劃那樣具有明確的法律約束。從而導致我國城市軌道交通規劃不合理。
二、城市軌道交通規劃的對策
（1）城市軌道交通規劃應具有前瞻性
城市軌道交通規劃是城市建設一項重要的工作內容，不僅引導著項目投資、居民居住、經濟發展的方向，對城市的影響可以達到百年。甚至更長遠，因此城市軌道交通的規劃應具有前瞻性，站在城市發展的戰略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規劃中，應該全面考慮城市的長遠發展。隨著我國經濟水平的不斷提高，城市的發展速度，，城市中心區的人口和面積將會快速地向外擴張，現在規劃的軌道交通線將很難適應城市20年后的發展。我們的規劃必須超前于城市的發展。引導城市的發展方向，而不能追隨城市的發展。2）在城市軌道交通規劃中，應該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規劃時，英愛把城市軌道交通延伸到現有的廣大居民區，讓老百姓出門500m左右就能進站上車。而且，還應該把城市軌道交通與新的居民區統籌規劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行[3]。從而可以保證城市軌道交通才能達到經濟效益和社會效益的全面提高。
（2）加強城市軌道法律法規的建設
結合我國城市軌道交通規劃的現狀，目前我國城市軌道交通規劃需法律法規及技術標準的保障。在城市交通規劃的過程中，應盡快制定規范城市軌道交通建設、規劃以及運營的法律法規，并且應該完善相關的行業標準和規章，深入研究城市軌道交通系統的特點，理順各個規劃之間的關系，完善相關的規劃管理體系，從而保障城市軌道交通規劃的靈活性、穩定性以及科學性和可實施性。
（3）城市軌道交通規劃的線路應及時
城市軌道交通規劃的內容一旦被批準，應該及時對線路進行勘察設計，這樣不僅對提高線路質量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設成本。對于新城區，及時勘測設計，可以引導企業家和開發商的投資開發方向。對已經勘測設計的線路[4]，可以根據運量和資金情況分步建設。
三、城市軌道交通規劃應遵循的原則
隨著經濟快速發展，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發展在城市軌道交通規劃的設計中，不僅要滿足傳統的道路交通的路網規劃的要求，還應該滿足以下幾個原則：
（1）應該適應城市的總體規劃，在進行城市軌道交通規劃的過程中，不僅要結合城市的總體規劃進行設計規劃，而且還應該充分考慮城市軌道交通的建立對城市交通的需求。
（2）全面考慮城市軌道交通的規劃對環境的影響，城市軌道交通規劃，將會帶來新的環境問題，如振動、噪聲以及環境的污染等，從而在城市建設的過程中，應該全面考慮城市軌道交通規劃是否會對環境有影響。
（3）全面考慮交通的協調性，在進行城市軌道交通規劃時，應該結合道路交通工具以及市際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統的使用效率，并且對發揮城市客運的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，除具有運量大、快速的特點。
（4）城市軌道交通線網的布局應該與城市的發展像協調，在城市軌道交通規劃中，不僅要解決當前出現的交通問題，更重要的是應該促進城市的發展，從而使城市軌道交通規劃成為城市發展的主體，引導城市的發展[5]。
（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導發展的關系。 土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，互動性體現在土地利用和交通發展的動力機制上，表現為“雞生蛋和蛋生雞”的關系，城市軌道交通對此體現得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發的強度和利用模式，所以在城市軌道交通規劃的過程中，應該充分考慮軌道交通與土地使用率之間關系。
四、總結與展望
隨著經濟的快速發展，城市規模以及人口的不斷擴大，城市軌道交通規劃設計已成為城市基礎設施的重要組成部分，并在經濟建設和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個先進的、功能齊全的、運作有序的城市軌道交通體系對促進城市的經濟建設、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環境污染具有重要作用．而城市軌道交通網絡規劃優化決策的結果將直接影響到所在城市的整體發展戰略，影響深遠。在進行城市軌道交通規劃設計的過程中，不僅要充分考慮當前城市軌道交通規劃中存在的問題，而且應該進行科學的論證，并且應該結合城市的發展以及人們的需要進行設計，從而設計出安全可靠，節能環保，并且能夠促進城市快速發展的線路。
參考文獻：
[1]王仕春：《城市軌道交通規劃選線存在問題及建議》鐵道工程學報；2011(6)：77--80
[2]何成才；高偉：《城市軌道交通規劃和建設的探討》科技信息；2009(8)：128
[3]魏運；許雙牛；馮愛軍：《我國城市軌道交通規劃問題與方法探討》 都市快軌交通；2010,23(6)：44--46
