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城市道路設計論文范文第1篇

關鍵詞：城市道路；工程路面；結構設計

道路修建是城市現代化發展中的核心工程，與車輛通行、運輸的安全存在直接的聯系。城市道路在路面結構設計方面，考慮到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面結構穩定的基礎上，維護路面的安全與強度，消除路面結構設計中潛在的風險因素。設計人員遵循道路修建的根本要求，完善路面結構的具體設計。

1城市道路工程的路面結構設計

城市道路工程在進行路面結構設計之前，需要重點研究城市道路，深入分析城市道路的實況，進而才能真實的設計出路面結構的方案。設計人員要選擇有代表性的城市道路進行研究，路線、路段需屬于典型城市道路，由此才能提升路面結構的設計水平[1]。路面結構設計時，按照《城市道路路面基層施工技術規范》中的要求，提前選擇一定年齡的路面，約3年或以上年齡，調查路面的性能狀況，盡量包含不同類型的路基結構，所以針對城市道路路面結構設計的調查工作，提出三點要求。第一，路面結構設計和調查的過程中，需要反饋不同調查路段的具體情況，特別是城市道路的修建水平，以便優化方案的設計，進而為路面結構設計提供詳細的依據。第二，掌握道路路面結構設計部分的土基實況，尤其是強度等級、回彈模量范圍等項目內容，各項參數之間的關系如表1所示，促使設計人員掌握路面設計中的各項要點內容，有效控制路面結構設計中的影響因素，一方面控制結構設計時的沉降，另一方面優化路面的設計過程。第三，根據路面結構設計的要求，確定結構的設計類型，維護路面設計組合的優質性，以免路面結構工程中出現誤差，體現設計的科學性。

2城市道路工程中路面結構的方案設計

2.1設計原則

設計原則是城市道路路面工程中的主要部分，專門用于約束路面設計，確保路面設計的規范性[2]。例舉路面結構設計的原則，如：（1）站在經濟、技術角度上分析城市道路路面的整體設計，改進方案中的不足點，選擇最優的結構設計方案；（2）路面結構材料的選擇，必須考慮到城市道路所處的環境，包括交通環境、氣候環境等，有針對性的選擇路面材料，維護路面結構的穩定性；（3）設計人員著重分析瀝青的面層結構，在質量、力學等方面評價路面結構設計，為路面結構提供優質的級配方案，強化路面的結構；（4）路面結構設計中，設計人員要遵循環保、節能的原則，既要保障城市道路的質量和性能，又要落實相關熱的原則。

2.2結構材料

結構材料是路面結構的一大設計因素，需依照城市道路工程路面的設計實況，挑選恰當的結構材料。以某城市路面結構設計為例，該工程是城市路網的重要組成部分，總長0.72公里，寬30m，分析其在主要材料上的選擇方式。如：（1）面層材料，分為上、中、下三部分，均以瀝青材料為主，該路面結構設計，按照常用瀝青的級配，合理分配其在不同面層部分的應用；（2）下封層材料，用于加強面層、基層的連接，防止相連層面發生側滑，該工程將改性瀝青做為吸收膜，降低側滑的發生機率；（3）基層材料選擇，該工程通過試驗分析的方式，選擇基層強度的指標，以指標為基礎選擇可用的材料，以水泥穩定砂礫此項材料為根本，逐步提升基層結構的密實性強度和剛度，保障路面設計材料的科學使用。

2.3設計方案

2.3.1新建路面結構的方案設計。城市新建的公路工程內，路面設計新可分為4個部分，分析如：（1）主線行車道設計方案，其為新建道路路面結構設計中的主要部分，按照城市道路的要求，主線行車道的不同層面，使用了不同的混合材料，以混凝土為主進行分析，新建路面的上面層部分，使用改性瀝青混凝土，厚度為5cm，同時使用75cm的應力吸收膜，中間結構選擇中粒式瀝青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以設計為8cm，材料為粗粒式混凝土，用于穩定路面的結構基礎，其中基層要求達到30cm，墊層也要達到30cm厚度，具體厚度依照實際情況分配；（2）地面鋪道行車設計中，僅僅分為上下兩部分，取消了中間部分的設計，上方設計5cm的細粒式瀝青結構，下方可以根據實際情況設計，一般為5cm的粗粒式，基層與墊層的厚度保持30cm；（3）非機動車道設計方案內，分為20cm的墊層，采用天然的砂礫材料，基層厚度控制在20cm，選擇含有5%水泥成分的砂礫，而且砂礫材料要具備足夠的穩定性，防止影響基層的結構性能，面層厚度為4.5cm，路面結構的全部非機動車道的結構厚度，不能超出44cm；（4）人行道的結構設計方案，與非機動車不同，面層同樣需要分為上面層和下面層，使用材料為：預制混凝土透水磚、水泥砂漿，厚度是7cm、4cm，基層、墊層及非機動車道結構設計中，材料一致，厚度范圍是15~20cm。

2.3.2改建道路路面結構設計方案。城市道路工程中，存在部分需要改進的道路，同樣需要設計路面結構。一般情況下，城市道路改建道路路面結構設計時，涉及到結構翻挖、結構挖除的情況，需要先處理舊路面的結構，再實行新路面結構設計[3]。分析需要修改建設的道路，其在路面結構上的設計方式，如：（1）吸收膜結構，根據修改要求，分為基層、底基層兩個部分，基層厚度30cm，底層按照實際情況設定；（2）車行道結構，下方部分的設計厚度是7cm，材料粗粒式瀝青混凝土，上方結構4cm，材料細粒式混凝土，上、下面層的相互穩定，劃分為兩層施工，材料為砂礫，底基層厚度30cm，選擇天然砂礫，用于確保底基層的穩定性。

3城市道路工程中路面結構設計的注意事項

城市道路在路面的結構設計項目上，還要考慮到工程指標的差異，特別是城市自身規定與國家規定的差別，其中各項設計指標均有細小的差別，應該遵循路面結構設計的實際情況，由此才能保障結構設計的真實度。不同規定中的設計指標，對路面結構設計有一定的限制，所以設計人員綜合分析設計指標，按照城市道路路面結構的設計需求，選擇可遵循的指標項目[4]。除此以外，路面結構設計中，還要注意試驗路的鋪筑和養護，以試驗路為標準，落實路面結構的設計方案，嚴格遵循結構設計的方案要求，落實設計要求，最主要的是依照試驗路的設計方法，完善路面結構的具體設計，盡量避免出現不良的影響因素，強化城市道路的路面結構，進而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。

4結束語

道路路面修建工程中，提高了對結構設計的重視度，根據道路路面的基礎特性，如：強度、抗滑、耐久性等，都需合理的設計路面結構，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的穩定與安全，全面體現路面結構設計的優點，防止干擾城市的車輛通行。路面設計過程內，必須依照城市道路的實際情況，安排規劃設計的工作，提升城市道路的設計能力。

作者:崔君 單位:蘇州市曉陽市政建設設計有限公司

參考文獻：

[1]崔永日.淺析半剛性城市道路路面結構設計[J].才智，2011，36：225.

[2]張翼.城市道路工程路面結構設計研究[J].科技視界，2015，24：302+322.

城市道路設計論文范文第2篇

城市道路橫斷面規劃設計的內容有：車行道、人行道、路緣石、綠化帶和分隔帶，不同的設計內容，在橫斷面規劃中發揮不同的作用，為橫斷面提供高效的功能。結合城市道路橫斷面的需求，綜合分析設計內容，如：

(1)車行道，根據城市交通中不同功能的車輛，提供準確的車行道及位置，車行道規劃設計時需要重點考慮車道寬度、比例分配以及和路緣帶的融合性；

(2)人行道，其與車行道存在直接的聯系，車行道中包括機動車和非機動車兩類功能，而人行道與非機動車道的格局，是橫斷面規劃設計的難點，人行道不僅是指人們的日常通行，還有諸多地下設施的設計，如電纜、管道等；

(3)路緣石，其為車道、綠化帶等功能區域的分割線，橫斷面的路緣石設計，既要體現出協調、統一的優勢，又要輔助橫斷面的功能設計；

(4)綠化帶，橫斷面綠化是城市道路的基本需求，綠化帶的規劃設計用于美化交通和環境保護，所以橫斷面規劃設計中的綠化帶內容，應該根據城市道路的具體情況設計；

(5)分隔帶，區分橫斷面功能的設計項目，同樣需要根據橫斷面的具體進行設計。

二、城市道路橫斷面的規劃設計

根據城市道路橫斷面規劃設計的實際情況，適當調整橫斷面規劃設計的內容，進而規范橫斷面的規劃設計，如下：

1.橫斷面的功能設計

橫斷面在城市道路中負責多項功能，各項功能設計都要達到預期的標準。橫斷面在功能設計上，先要明確服務對象，不論是車行道還是人行道，都要進行科學的規劃設計，再按照橫斷面功能設計的等級要求，實行功能建設。例舉橫斷面功能設計中的重點，如：

(1)遵循橫斷面設計中的優先級差異，由高級別向低級別進行規劃，確保橫斷面能夠體現出不同的道路功能；

(2)優化橫斷面功能中的寬度設計，可以適當減小人行道的寬度，用于彌補管溝設計中的不足；(3)深化過節安全島的思想，保障橫斷面功能設計的安全性。

2.設計車行道寬度

車行道寬度是城市道路橫斷面規劃設計的重點內容，完善車行道的寬度設計，才能保障城市道路的安全通行。橫斷面中的車行道存在明顯的等級劃分，不同等級對應的車行道寬度不同，針對車行道寬度設計提出三點建議，如：

(1)普通城市道路橫斷面規劃設計中，小汽車通行路寬設計為3.0m，公交車通行車道寬度可以設計為3.5m，大車通行的車道寬度為3.75m；

(2)城市道路橫斷面中的雙向4車道的寬度應以3.5m為最佳；

(3)雙向6-雙向8車道寬度以3.3m為最佳。

3.行人安全設計

城市道路建設的相關規范中標明，如果橫斷面規劃設計中的道路寬度過大(以4條機動車到寬度為標準)，需要強化人行道的安全設計，保障行人的安全。城市道路建設的規模逐漸擴大，橫斷面規劃設計中強調了行人安全設計的重要性，采取分隔帶或安全島的設計方式，將人行道的通行改變為過程進行，降低人行道通行的安全壓力，如橫斷面中設計了安全島，行人通行時可以在安全島停留，提高車流中行人的安全性。

4.輔助設施設計

城市道路橫斷面規劃中的輔助設施設計，主要是指信號燈和警示牌，用于維護交通安全。輔助設施設計在城市道路橫斷面規劃中的作用較為明顯，分析如：

(1)信號燈設計，城市道路橫斷面中的信號燈設計，可以根據行人的要求，手動按下信號燈，協助行人安全的通行；

(2)警示牌設計，用于提示城市道路上的機動車，機動車遇到警示牌后，不論道路上有無行人，都要按照警示內容執行，防止機動車行駛過快，降低了城市道路橫斷面規劃設計中的風險性。

三、城市道路橫斷面規劃設計的控制

城市道路橫斷面規劃設計的價值明顯，需采取有效的控制措施，規范橫斷面的規劃設計，達到城市道路的標準。例舉橫斷面規劃設計的控制措施，如下：

1.橫斷面的尺度與空間控制

城市道路橫斷面規劃設計中的尺度與空間控制，可以優化城市道路的空間分布，科學的分布橫斷面的尺度，深化研究橫斷面的高寬比，實現城市道路橫斷面的一體化設計。控制橫斷面的尺度和空間，有利于提高城市道路的安全水平，發揮橫斷面規劃設計的價值。

2.橫斷面的功能控制

橫斷面規劃設計根據城市道路的需求，實現多功能分布，所以應控制橫斷面的各項功能，保障功能與城市道路交通的協調性，既要體現出橫斷面功能要素的融合模式，又要規整橫斷面的功能，確保各項功能在城市道路中的穩固狀態，減輕城市道路面臨的安全壓力，嚴謹控制橫斷面的功能。綜上所述，城市道路橫斷面規劃設計的控制途徑，有助于規劃設計的合理性，完善橫斷面規劃設計的方式，提高橫斷面規劃設計的能力，進而規范橫斷面在城市道路中的規劃與設計。

四、結束語

城市道路設計論文范文第3篇

【關鍵詞】：城市道路；公路；設計

Abstract: In this paper, through the white fish bubble Road (Road) engineering design, combined with the recent years of Harbin city road design, from the design of highway and city road design in graphic design, longitudinal design, sub grade and pavement design, landscape design, difference between design and Road City Road design.

Keywords: City Road; road; design

中圖分類號：U41

前言：隨著社會經濟的發展,哈爾濱這座美麗的城市，按照“北躍、南拓、中興、強縣”發展戰略布局，和“城市即旅游、旅游即城市”的新理念。為開發距離哈爾濱城區26公里近郊，有著哈爾濱“白洋淀”、“城市濕地珍珠”美譽的小白魚泡旅游資源，我院承擔了小白魚泡道路（公路）設計任務，本文結合本次設計和以往城市道路設計，淺談城市道路設計和公路設計區別。

1、城市道路設計與公路使用功能上區別

城市道路與公路通常以城市規劃區的邊線分界。

1）城市道路是通向城市的各地區，供城市內交通運輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂活動，并與市外道路連接負擔著對外交通的道路。

我市城市道路按照四環十射的總體路網規劃，目前建設完成了一、二、四環路的建設，三環路正在分期建設中，并分為快速路、主干路、次干路和支路四類道路，通向我市各行政區，形成四通八達的城市道路網絡。

2）公路則是聯接城市、鄉村和工礦之間的道路，主要供汽車行駛，并具備一定技術標準和設施的道路，如我院設計的機場高速路等。

以上可以看到城市道路和公路設計同屬于道路設計的范疇，但因服務功能不同，所以設計時也有不同的設計理念：城市道路服務的是人和車，所以在設計中應該體現出更多的人文關懷，而公路服務的主要是車，設計中則主要強調司乘的感受，分清兩者之間的區別，才能準確的把握兩者的設計思路，做好設計。

2、城市道路設計與公路設計在平面設計方面的區別

城市道路的平面線形設計大多根據城市規劃路網的總體要求進行設計，道路紅線在城市規劃中已經確定，總體上看平面線形的設計受城市規劃的嚴格制約，除在道路紅線內考慮道路使用功能上的設計外，設計相對簡單。我市近年來的大量道路改造項目的平面設計均屬于這類設計。

公路平面線形的設計主要以公路網的規劃為依據，但是公路網的規劃對線位上沒有具體要求，一條公路里程較長，路線擺動的范圍和幅度較大，要經過選線，選擇一條經濟合理的線位。如果地形復雜，會致使平面線形設計也較為復雜。

小白魚泡道路工程平面設計相對較為簡單，但在設計中綜合思考的因素很多，如兩側地形、地貌、水文、地質等自然條件的分析，舊路利用，新舊路設計結合等問題。公路平面設計時這些問題綜合解決的好，平面設計線形才能達到既實用又美觀。

3、城市道路與公路在縱斷面設計方面的區別

1）城市道路與公路在縱斷面設計方面的有著一個共同的特點，即在確保設計規范要求的安全坡度的同時，以有利于排水為前提條件。由于城市道路要收集道路兩側雨污水并通過管道排走，所以大多城市道路縱斷面設計時要比道路兩側用地標高低。公路則要把路面上的水排到公路外，所以公路設計高程一般要比道路兩側地面高程高，即使低的話也要設置邊溝及截水溝排水。

2）城市道路交叉口比較多，交叉口豎向設計比較多，公路由于交叉口較少，交叉口豎向設計就相對少一些。

3）對城市道路與公路縱坡坡度和坡長限制，根據城市道路和公路的等級不同，也各不相同，而城市道路縱坡設計還受非機動車的影響。

4、城市道路與公路在在橫斷面設計方面的區別

由于城市道路的服務對象為城市中的人和車 ，所以城市道路的橫斷面設計從服務功能上應包括以下功能：快車道、慢車道（隔離帶、隔離墩、綠化隔離帶、防護欄或劃線方法加以分隔）、行道樹木綠化帶、人行道、港灣式停車站臺等要素組成。

公路橫斷面則設車行道（防護欄加以分隔）、兩側路肩種行道樹，雨水排放邊溝。

小白魚泡支路工程道路橫斷面圖

5、路基路面設計方面的區別

城市道路結構設計中，我市一般采用二灰土、二灰碎石、三灰碎石、瀝青混凝土路面，有些道路也采用水泥混凝土路面。

小白魚泡路基設計結合沿線氣象、水文、地質等自然條件，本著新舊路面對應，整體美觀協調和因地制宜，合理選材的原則，進行路面結構設計。按《公路水泥混凝土路面設計規范》采用水泥混凝土路面，具體結構為：面層水泥混凝土22cm，基層為三灰碎石（9%石灰、3%水泥、18%粉煤灰、70%碎石）20cm,底基層級配碎石30cm。

公路路基一般采用水泥穩定沙礫或碎石結構，水泥穩定碎石目前在我省在高等級公路中應用較少，在外省應用較多，主要在上基層應用。

6、綠化景觀設計

公路建設中，高等級公路中央分隔帶一般較窄，往往結合防眩要

求，按照一定高度和間距種植灌木或樹木。公路的邊坡較高，邊坡防

護結合片石排水系統進行生物防護，以引導視線、改善路容、減少噪

音擴散。城市道路分隔帶較寬，行人較多，綠化注重景觀需要，較多選擇園林綠化樹種，采用多種品種混合栽植，通過點、線、面、體形成具有空間造型的立體結構，美化環境。

7、設計手段的區別

在科技高速發展的今天，計算機是道路設計的重要手段。目前我院僅使用鴻業市政道路設計軟件(簡稱HY—SZDL)進行設計；我國各大設計院使用較多的設計應用軟件有：緯地三維道路設計系統(Hint—CAD)，海地公路優化設計系統(Hard)、路線大師，集成交互式道路與立交設計軟件——EICAD等，如能引進公路設計軟件和專項功能的市政道路設計軟件，將在開拓公路設計領域和提高城市道路設計水平上起到良好作用。

以上是對城市道路設計與公路設計區別的粗淺認識，我將在今后的工作中不斷總結公路與城市道路設計的特點，運用各自的設計理念，把設計做的更加完善，為進一步提高我院道路設計的水平而努力。

城市道路設計論文范文第4篇

【關鍵詞】市政道路設計 道路設計 道路規劃 市政規劃 市政設計 設計

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

一．引言

隨著我國經濟的快速發展，很多地區開始新建、擴建、改建城市，原城郊結合區域開始城鎮化。在城市建設步伐加快的同時，市政道路作為城市主要設施，其功能及服務被廣泛關注。在市政道路設計過程中，要著眼于未來的需求，奠定發展基礎。

二.市政道路設計。

1.道路特色設計。

由于人民生活水平的持續提升以及經濟的發展，人類對文化生活也提出了新的要求，同時，其對于自身生活的文化環境的需求也呈現出多元化趨勢。身為人類日常生活的關鍵集中地，城市形象的特性占據著極其關鍵的地位。而對城市個性而言，城市街道的規劃設計就顯得至關重要。所以，在設計、規劃城市街道的時候，一定得綜合思量城市所處環境的現實狀況，強調并突顯城市的人文歷史特性，促進城市道路與整個城市的文化氛圍實現和諧、統一。每座城市對交通運輸的需求各不相同，同時又有各自的文化底蘊和環境特色。這就要求市政道路的設計要考慮城市的整體要求，在符合交通運輸方面的要求的同時還要盡可能的體現城市的人文文化、自然特色，使道路與城市融為一體，成為城市風景的一部分。

市政道路在設計方面要注意兩個方面的問題：一方面隨著城市居民生活水平的提高，人們從對物質的追求慢慢升華到對精神的追求，越來越多的居民開始對居住環境的文化水平提出更高的要求。在道路設計中這就要求道路不能破壞城市固有的完整性，不能破壞城市特色、城市形象，盡可能的在設計工作中融入城市文化和特色，突出城市優勢，提高城市形象。另一方面，市政道路的設計要符合城市的功能要求。道路的設計必須滿足城市交通量的需求，實現交通、生活等諸多方面的功能。道路的規模要符合實際，不可華而不實。只有同時符合這兩個方面的要求，設計出來的道路才能和城市成為一個整體。

2．路基及路面設計

（1）路基設計

市政道路路基設計應當采取因地制宜、就地取材的原則，充分利用機械化施工方法、應用新技術、新材料、新工藝。根據沿線地形地貌、地質、氣象、地震等資料，結合環境景觀選擇適當的路基橫斷面形成，進行路基排水、防護、棄土等的綜合設計，加強環境保護及水土保持工作。

為了有效地確保路基壓實度標準及壓實度滿足設計要求，根據設計要求本路段路堤采土質或土石混合填料，按《路基設計規范》土質路堤或土石路堤的填筑要求執行。路堤分層填筑、采用機械分層壓實。土質路堤最大松鋪厚度不超過30cm，土石路堤最大松鋪厚度不超40cm。

（2）路面設計。

路面設計需要根據城市道路功能要求，結合當地的氣候、地質、水文等自然條件，對設計方案進行綜合比選。設計中要注意城市施工條件、施工材料來源、養護條件、安全使用等多個方面，盡量滿足功能需要且經濟合理，同時減少對周邊環境的影響。城市道路設計中大多以瀝青路面為主，因為與混凝土路面相比，瀝青路面顏色為黑色，對交通的影響較小且與交通標線的顏色形成鮮明的對比，利于行車安全和交通管理。 在滿通量及使用要求的前提下，遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養護、節約投資的原則。路面結構選擇技術先進、經濟合理、安全可靠、施工方便、快捷的方案。

城市道路設計中，在新老路拼接時往往采用挖臺階、鋪設土工格柵、提高新填土壓實標準等技術措施進行處理，保證路面的拼接平整。對于地質條件差、存在軟弱土地基時，必須要控制道路拼接新老路兩側的沉降差異，防止不均勻沉降導致的縱向裂縫的產生。

對于路面基層中水泥穩定碎石層，為了防止水泥穩定碎石層開裂影響瀝青路面，導致開裂，影響道路平順以及行車安全。在水泥穩定碎石層的設計中必須提高石料的品質和砂當量。同時細集料需降低含沙量，粗集料需減少針片狀含量和壓碎值，采用骨架密實型級配。還要適當的選擇水泥穩定碎石抗壓強度，保證路面的平整、順暢，減少安全隱患。粗集料應使用質地堅硬、耐久、潔凈的碎石。本項目水泥混凝土路面使用的集料不應低于Ⅱ級。粗集料不得使用不分級的統料，應按最大公稱粒徑的不同采用2～4個粒級的集料進行摻配，并應符合施工規范中粗集料合成級配范圍的要求。細集料應使用質地堅硬、耐久、潔凈的機制砂，使用的集料不應低于Ⅱ級。機制砂應檢驗砂漿磨光值，其值宜大于35，不宜使用抗磨性較差的泥巖、頁巖、板巖等水成巖類母巖品種生產機制砂。填縫材料應具有與混凝土板壁粘結牢固、回彈性好、不溶于水、不滲水，高溫時不擠出、不流淌、抗嵌入能力強、耐老化龜裂，負溫拉伸量大，低溫時不脆裂、耐久性好等性能。根據不同施工方法選用合適的材料，其性能應滿足規范要求。

設計道路不可避免的會與橋梁進行連接，其中普遍存在的問題就是橋頭跳車。導致橋頭跳車的原因涉及到多個方面，較為復雜，其中最為直接的原因就是橋臺和路堤的沉降存在差異，在連接處形成高差，汽車以一定的速度駛過，產生跳車現象，既降低了行車的舒適度又存在安全隱患。在設計中，一方面要加強地基的處理強度、提高路基的壓實度來減少地基沉降。另一方面可以在連接處設置一大尺寸的搭板，對兩邊進行連接，起到過渡作用。另外，也可以在橋臺和路堤之間設置一定距離的過渡路面結構來緩解兩邊的沉降差。

路面基層中的水泥穩定級配碎石和水泥、穩定碎石等，選送材料至具備資質的材料實驗室，做擊實實驗并取得最佳含水量和最大干密度標準，制作為現場壓實度的對照值。水泥穩定碎石結構層宜在氣溫較高季節組織施工，氣溫低于5℃時不得施工。在雨季施工時，應特別注意天氣變化，勿使水泥穩定材料遭受雨淋。降雨時應停止施工，但已經攤鋪的水泥混合料應盡快碾壓密實。雨后重新開始施工時，應徹底排除下承層表面積水。基層在滿足強度標準的前提下，采用較小的水泥劑量(通過試驗確定)，應在水泥穩定土材料處于最佳含水量時進行碾壓，并達到重型擊實法確定的壓實度要求。對于基層，壓實度應大于98%，對于底基層，壓實度應大于97%。每一段碾壓完成并經壓實度檢查合格后，應立即開始養生，底基層和基層應使用塑料薄膜保濕養生。

3.給排水管道工程設計。

（1）給水管道工程設計

市政道路給排水管道工程的設計應積極以消防規范、室外給水管道設計規范和給排水設計手冊等相關規范和法律法規為根據，對管道的管材、管徑排水量及設計施工要點進行合理的選擇和確定。通常來講，市政道路給水管道大都敷設在非機動車道和人行道下，也可根據情況敷設在機動車的慢車道下。基于給水管道在城市建設中的重要地位，負責給水管道設計的人員應嚴格按照城市管線綜合設計規范及相關規劃進行設計，在條件允許的情況下將給水管道敷設在非機動車道或人行道下。

除上述外，市政道路給水管道管線的設計應盡量遵循“避急選緩、避曲選直”原則，即對管道敷設情況進行綜合考慮，并盡量避開急而陡的變換，選擇較為平緩的布線方式；盡量避開彎曲的變換，選擇較為順直的布線方式。另外還應注意給水管道管線的縱向變換幅度和頻率，盡量避免給水管道深埋與淺埋的頻繁變換，從而有效降低水頭損失、減少排氣排泥點和隱患點等的存在。

（2）排水管道工程設計

市政道路排水管道主要用于排除雨水和污水等，以確保城市免受雨水和污水的侵害，從而營造出舒適、優美的城市生活環境。對于市政道路排水管道的設計，首先要進行前期規劃，即主要針對排水體制的選擇，具體的排水體制選擇應根據實際情況而定，一般新城區采用分流制；其次是排水管線的定位，通常情況下將排水管線定位在城市建設其他管線的里側，同時盡量將排水管道敷設在非機動車道或人行道下，如此可有效降低工程造價，并方便于日后的維護檢修。另外排水管道埋設的深與淺，也將對工程造價產生一定的影響，因此排水管道工程設計人員應立足于實際情況，在保證排水系統有效的前提下，減少埋設深度，并靈活、有效的處理排水管線與其他管線的交叉問題，以確保排水管道工程的質量和有效性。

（3）給排水管線的管位布置。

目前城市道路的寬度較典型的有三種分別是24m,42m和60m，按照《城市工程管線綜合規范》的規定：道路紅線寬度大于30m的城市干道宜兩側布置給水排水管線和燃氣配氣管線，道路紅線超過50m的道路城市干道應在道路兩側布置排水管線。由于雨、污水管線—般管徑較大，埋深較深，—般將其布置在車行道下。又遵循習慣做法，將雨水管布置在道路中心線的東、北側的位置，將污水管布置在道路中心線的西、南側的位置。60m寬的道路—般為景觀道路，兩旁建筑均沿著管線保持一定距離，將該范圍用作綠化帶。《城市工程管線綜合規范》要求這種道路的給水、排水均采用雙管線布置。為了避免破壞板塊的整體性和板塊受力時造成應力集中而使板塊出現裂縫，將檢查并布置在板塊正中或齊縫式布置來適當調整管位。

（4）給排水管材的確定。

給水管道常用管材有承插式給水鑄鐵管、球墨鑄鐵管、焊接鋼管、鍍鋅鋼管、預應力(自應力闞筋混凝土管、玻璃鋼管、塑料管、復合管等。無壓排水管—般很少采用金屬管，只有當排水管道需要承受較高壓力或對滲漏要求嚴格的地方洳污水泵站的進水管和出水管韻才采用金屬管材。較為常見的為混凝土及鋼筋混凝土管，近年來，雙壁波紋管、HDPE高密度纏繞管等也在室外排水工程中得到較為廣泛的應用。

4. 其他方面的設計

（1）人非共板的設計。

人非共板就是把非機動車道和人行道合并成一條道路，稱之為“人非共板”路。把非機動車道和人行道合并成一條道路，主要是為了滿足機動車道道路通行的需要，減少車輛堵塞現象。但這給行走在“人非共板”路上的人們增加了許多交通隱患。特別是現在出行騎電動車的人越來越多，電動車不僅行車速度快且無聲音，這樣就會對行走在共板斷面上的老年人更危險。

（2）車道寬度的設計。

伴隨著我國經濟的快速發展,汽車保有量已迅速提高。市政道路的交通組成已經發生了巨大的變化，由過去大車、客車為主，逐步轉變為以小車、私車為主。由于目前使用的市政道路設計規范是20 世紀80 年代末制定的，當時市政道路上行駛的主要是大車，行車道寬度和轉彎半徑等指標的數值都偏大，這對中心城區，特別是繁華地段的土地利用很不合理。

（3）盲道設計 。

在實際中，由于盲道設計不規范、管理不到位等原因導致盲道不能達到預期的效果，主要存在以下問題：行進盲道與圓點形提示盲道均不能明確地提示方向，導致盲人不能辨別方向而出現走錯道路的現象。提示盲道路磚缺乏針對性。提示盲道缺乏對盲道的起點、終點和轉變處，以及地鐵入口、人行橫道入口和汽車站等提示作用的設計內容。

盲道設計時，在方形路磚面設計上，采用徐高的方式，制出一端低另一端高的搓板樣棱條，用箭頭棱條指明方位。方位定位磚采用與行進盲道相垂直的橫向棱條，用不同的棱條數目對應不同的商場、公交車站、醫院、公共廁所等的方位。盲人可通過踩著方位定位磚辨明其指向，輕松到達上述與生活密切相關的場所。在盲道兩側、交叉口處等合適的位置，設計分別用漢字和盲文指示的導盲路牌。

（4）城市道路景觀一方面展示城市風貌，另一方面是人們認識城市的重要視覺和感覺的場所，是城市綜合實力的直接體現者，也是城市發展歷程的忠實記錄者，它總是及時、直觀的反映著城市當時的政治、經濟、文化總體水平以及城市的特色，代表了城市的形象。城市道路景觀的設計應該遵循以下幾個原則：第一，以人為本的原則。道路上的人流、車流都是在動態過程中觀賞街景，出于不同的交通目的和采用不同的交通手段，產生不同的行為規律和視覺特征, 所以應在設計中考慮以人為本的設計原則；第二，堅持可持續發展。表現為自然資源、生態環境和經濟社會發展三方面統一。在道路景觀設計中，要盡量加強自然要素的運用，恢復和創造城市中的生態環境，讓城市道路中的硬質景觀融入自然并與自然共存；第三，考慮綜合效應和整體性原則。注重觀賞與功能并重,將城市自然景色、人文景觀有機地聯系在一起。

三.結束語：

市政道路設計涉及內容繁多，設計水平的好壞通常能反映城市現代化建設水平。隨著經濟增速、城市化進程的不斷加快，對市政道路建設提出了更高的要求。

參考文獻：

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[3]周雅芳 李佳 張璐平 市政道路給排水工程設計探討 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2012年10期

城市道路設計論文范文第5篇

關鍵詞：中小城市；道路交通規劃；道路優化設計

Abstract:The size of the city of small and medium-sized cities, structural changes in the big city differences in urban road traffic also showed personality characteristics. Modes of transport, organization of small and mediumsized cities, road planning, design, etc. In this paper, a simple analysis of the proposed countermeasures in road transport planning, so that small and medium-sized cities in transportation planning to accommodate future traffic needs of the development.

Keywords:small and medium-sized cities；road traffic planning；road optimize the design

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422（2012）07-0073-02

1 中小城市道路交通規劃設計分析

1.1 中小城市客運交通模式分析

1.1.1私人小汽車的發展。從國外幾十年來的發展歷程看，個人交通工具的發展經歷了從自行車——摩托車——私人小汽車的過程。在我國，隨著國民經濟的持續快速增長及WTO的加入，私人小汽車的大景出現已見雛形。國家已明確將汽車工業作為我國國民經濟支柱產業，并鼓勵私人購買小汽車，以培育國內市場。

對中小城市，雖然政府鼓勵和扶持公共交通發展，以提高城市上地和資金的使用效率，方便廣大市民出行，但客觀上由于這類城市規模較小，公共交通難以吸引大景乘客而形成規模經營。因此，中小城市未來必然而且合理的客運交通模式是公共交通方式與步行、自行車、摩托車、私人小汽車等個人交通方式并存互補，且以個人交通方式占優。私人小汽車的擁有率和使用率將大大高于大城市。

1.1.2城市公共交通的位置。在中小城市，自行車、摩托車、助動車等個人交通工具在發展到一定水平時，其中的一部分會轉化為私人小汽車，一部分應考慮引導到公共交通上。中小城市限于自身的條件，公共交通可能不會成為人們出行選擇的主要方式。但是對于人口超過10萬人、半徑超過2km的中小城市，公共交通應仍然作為一種重要交通設施和手段加以建設和發展。

1.1.3自行車交通的作用。自行車是一種非常經濟、方便的門到門的個人代步交通工具。當道路基礎設施不完備、公共客運服務水平又低時，自行車交通在城市客運交通中顯示出不可替代的優越性。

自行車適宜的出行距離為0—5 km。中小城市的半徑一般在1.5—4 km，最適合于自行車使用。從我國國情出發，由于經濟發展的不平衡性及人民生活需要的多樣性，中小城市的自行車交通將會長期存在。它既可以解決城市居民出行的交通需要，又可以減輕對城市道路和停車場的使用壓力，同時還可以減少對城市環境的污染。因此，自行車交通在未來的中小城市交通體系中具有重要的地位。

1.1.4對步行空間的需要。行人也是城市道路的重要服務對象之一。步行在我國中小城市居民出行方式中是僅次于自行車的一種交通方式(占居民出行總量的30%—50%)，而對于一些特殊人群也許是唯一的交通方式。

1.2適應小汽車時代的路網規劃

隨著城鄉經濟高速發展，小汽車正悄悄走近尋常百姓。中小城市建設應該充分考慮到這一趨勢，從城市布局、功能分區、小區建設、道路網規劃以及停車場的布置等方面，全而系統地研究考慮。尤其是城市道路網及停車場的建設方面，要求能夠適應小汽車時代交通的需要。

1.2.1大型公建布局模式。大中小城市習慣上都將吸引大量人流、車流的大型公建集中布置在道路交叉口四周，形成所謂“四大金剛”。中小城市的交通幾乎完全是平面交通，機動車流、自行車流、行人流都在道路的同一平面空間內流動。到了交叉路口，各種交通流匯集在同一平面內穿插、交織、沖突，形成難于疏解的“結”。這種情況下，商業(文化、娛樂、餐飲)功能與交通功能重疊，使本已十分緊張的交叉路通狀況雪上加霜。如果將傳統的交叉口點式集聚模式改為路段集聚模式，則可大大減輕交叉口的交通壓力，又有利于大型公建增加營業和活動空間，集散更多的顧客。

1.2.2道路網布局模式。如前所述，中小城市可能而且合理的交通結構是各種交通方式并存互補，以個人交通為主，同時必須有公共交通輔助的模式。其交通系統必須相互銜接但又互不干擾。為此，需要有與之相適應的道路網設施。

1.2.3道路網密度。根據發達國家經驗，小汽車交通道路寬度不一定要很寬，但道路的密度一定要大。各類車輛能夠進得來出得去，運行暢通，才能真正

實現機動車與非機動車的分流。

發達國家中小城市道路密度均較密，道路的間距一般在100 m左右，從而能很好地保證道路的交通順暢。因此，我們在進行中小城市道路網的規劃和設計時，應提高城市道路的密度，道路間距可在100—200 m之間。在建設時，則可根據交通發展的需要及建設資金的落實情況分期、分階段地逐步實施。

1.3 道路橫斷面規劃設計

隨著經濟和各項社會事業的不斷發展，迫切需要解決目前中小城市普遍面臨的交通問題，因而也就需要不斷地進行城市道路的建設。但目前的交通狀態，尚未進入小汽車時代，所以也不可能立即按小汽車時代的路網體系和道路標準進行現階段的道路建設。但是，應該充分考慮到現在建設的道路在今后進入小汽車時代的適用性。因此，在現階段建設的城市道路，在橫斷而的規劃、設計時，要考慮好將來用作機動車道路的非機動車道的位置空間。

可以考慮三種形式：一種是傳統的三塊板形式，用于主干道，設置一定寬度的分隔帶，將非機動車道與機動車道分開，今后可調整作輕軌、公交車輛專用道。這將有利于今后交叉口的渠化改造（圖3）。另一種是機動車與非機動車及人行道布置在同一紅線路幅內，但非機動車道不與機動車道同一平面，而與人行道同一平面。這種橫斷面形式的道路，非機動車道與機動車道之間不需要設隔離墩或隔離欄，同時便于設置人行橫道線（如圖4）。這種橫斷形式的道路在荷蘭的中小城市中相當多，值得我們借鑒。支路則可采用普通的一塊板的模式（圖5）。

道路設計應以人為本，為行人提供舒適安全的步行空間。在未來道路的規劃和設計中，應充分考慮行人步行的舒適方便，既要有舒適寬敞的人行道供行人使用，還要能使行人安全地穿越道路。

1.4 交叉口的規劃處理

目前，我國廣大中小城市由于現階段道路交通量或城市建設資金的限制，道路交叉口一般均為簡單的平面交叉。

在未來進入小汽車時代后，道路的交叉口能否保證各類車輛的行駛暢通，將會影響整個道路網的服務水平。所以，在現階段進行城市道路交叉口規劃設計時，應考慮留有足夠的空間，供將來作渠化交通組織或設地道、天橋或其他形式的簡易立交，保證車輛的順暢通行。對于受到各種條件限制，今后難以改造的交叉口，則可考慮采用信號燈來控制交通。

圖1-道路橫斷面 三塊板形式

圖2-非機動車與人行道同一平面

圖3-道路橫斷面 一塊板形式

2 中小城市道路的優化設計

2.1 道路特色設計

隨著人們生活水平的不斷提高，市民對于文化生活的需求也越來越多元化，其中也包含了城市形象的個性化需求。因此在街道規劃設計中要尊重自然、尊重歷史并突出特色，注重城市整體形象的塑造。塑造城市形象應利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經濟又可創造地方特色。

中小城市道路設計要反映交通性、生活性及游覽性等各種功能。

中小城市道路設計要注意與周圍環境相和諧。

2.2 道路線形優化設計

道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態。良好的線形設計，不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。從景觀和安全觀點來看，用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發生。

2.3 道路交通工程的優化設計

2.3.1 交通性道路

交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

2.3.2 生活性街道

由于此類街道人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面, 更有效地組織交通。街道的停車需求較多，合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要，引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。

2.4 道路設施優化設計

人是城市公共空間的主體，街道設施是為人服務的，因此街道設施的規劃優化設計要體現對人的關懷，集功能與環境景觀于一體，關注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受。如在人流集中的步行商業街周圍，設置足夠的停車場使人們出行更方便；休息座椅與高大喬木或花壇相結合，使人在休息時既親近了自然又可以避免夏日的暴曬；林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等，提供人們小憩休閑的空間。以人為本不僅要考慮到正常人的需求，還要考慮到傷殘人、老人和兒童等弱勢群體的特殊要求，努力創造一個公平、平等的社會環境。如在街道必要的地方設置殘疾人坡道和盲道；提供兒童專用的坐具、場地和設施；為老年人和殘疾人設置廁所蹲位等。從城市道路建設的細節處，更多地體現對人的關懷、關心、幫助和方便。此外路面設計也是城市道路設計中重要的方面。傳統的不透水性路面結構易在集中降雨季節造成內澇和道路積水，影響正常的交通秩序和城市居民的生活，因此應該采用現代透水性路面。

3 結語

中小城市在進行交通規劃、道路優化設計時，既要改造現有的道路交通設施，解決道路的交通問題，又要考慮到未來的交通發展需求。應組織起良好的道路交通體系，以提高中小城市道路的整體服務水平。

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