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新能源政策范文第1篇

未來5年新能源汽車推廣總體原則是：純電動乘用車按照續駛里程、純電動專用車按照電池容量大小、純電動公交客車按照能量消耗量分檔予以補助，超級電容公交客車、燃料電池汽車等車型采取定額補助的方式。2016年各類新能源汽車補助標準見附1。為加快產業化進程，鼓勵優勢企業規模化生產降低成本，2016-2020年除燃料電池汽車外其它車型補助標準適當退坡，其中：2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。

1、乘用車對比政策延續性鼓勵較好

新能源乘用車2016年補貼較2015年并未退坡，且稍有增長。2016年的補貼仍然以工況法純電動里程為劃分標準。16年補貼持平甚至略高于15年，屬于簡化計算式利好。純電動里程100≤R

插電式乘用車指標不變，補貼稍有提高。此舉將鼓勵插電式乘用車更多地進入市場，以帶來更為良性和公開的競爭，提升產品水平。但由于純電動車的價格較低，因此插電混動的支持力度小于純電動。

燃料電池乘用車增大補貼。由于多方面原因，燃料電池乘用車尚未進入市場化導入期，為支持研發和生產，2016年補貼金額較2015年有所提升，且20萬的補貼金額將延續到2020年，將有利于我國燃料電池汽車的市場化導入。

鼓勵長續駛里程車型的最低純電動工況續駛里程由原來的80公里上升到100公里，這也是促進電動車提升實用的體現。

2、新能源客車設定最低純電動里程，引入單位載質量、能量消耗量指標

16-20年標準擬對獲得補貼的新能源客車設定了最低純電動續駛里程，其中純電動客車不低于150公里，插電式（含增程式）、雙源無軌兩類客車純電動續駛里程不低于50公里，對最低純電動里程進行限定，提升實用性。根據工信部的合格證數據，純電動客車中純電動續駛里程不足150公里的較多，而插電式客車更少。為了拿補貼而降低使用性的問題得以改善。

燃料電池汽車中增加了燃料電池輕型客車、貨車的門類，補貼金額為30-50萬元，燃料電池各類汽車已明確至2020年前均補貼不退坡，且補貼金額提升至2013年水平，這樣的補貼力度體現了對世界技術的預判。不同于混合動力汽車，氫燃料電池汽車產業鏈長，必須有基礎設施保障，因此，燃料電池汽車推廣普及僅靠少數幾家車企難以成勢，無償開放專利將促使更多企業參與氫燃料電池汽車開發和商業化，擴大電堆、高壓儲氫罐等關鍵材料和部件的產業化規模，不斷降低成本，更重要的是推動在世界范圍內加氫站建設和加氫網絡形成，豐田無償開放其技術專利正所謂意欲取之必先予之。

針對電動大客的運載效率低和成本高，未來政策進一步完善。由于為保障續航里程，大體積的電池組占據較大空間，以至于電動大巴的載客量對比傳統車型大打折扣，如算上基建、新添設備人員成本以及充電等候時間耗費等，高成本問題也有待解決。而雙源無軌電車具有一定潛力，其動力來自兩個方面，一是車上自帶的動力電池，二是在有線網的地方，借助于線網供電提供動力。

政策引入單位載質量能量消耗量（Ekg）指標，其公式為E/M，E表示電能消耗率，M表示附加質量，附加質量是一半的裝載量。具體公式是：附加質量=1/2最大允許裝載質量。最大允許裝載質量=最大允許總質量-整車整備質量。

單位載質量能量消耗量用以衡量純電動客車有效電能的利用效率，即在搭載單位質量的乘員所消耗的電量。重點突出新能源客車的載客能力和節電性能（能量消耗率），這樣可以引導新能源客車企業通過整車輕量化以及整車控制策略方面進行技術提升，以提高整車的有效能量效率。

從補貼金額來看，各類車型均較2015年有所降低，其中8米以上純電動客車單位載質量能量消耗量達到最高等級的車型，在2016年可獲得與2015年相同的補貼，而Ekg指標高于0.5則無法獲得補貼。鈦酸鋰、超級電容等快充純電動客車超過10米的可獲得與2015年相同的補貼金額，而10米以下的快充純電動客車則有小幅的退坡。

此次政策將雙源無軌電動車進入國家補貼范圍，參照插電式客車進行補貼，16年最高可獲得23萬元的國家補貼，這既適應了市場的需要，又兼顧了技術難度與成本，試點城市在車輛選型時又增加了一種選擇。

3.取消試點城市的差異化

四部委在全國范圍內開展新能源汽車推廣應用工作。補貼面向全國的消費者，將為有實力和有準備的企業提供更大的空間。但由于限購是促進新能源車的主要推動力，因此乘用車在限購城市和小城鎮，客車和專用車在所有大中城市，差異化需求走勢仍將延續。

4、較高的質保要求

《征求意見稿》明確了新能源汽車的質保要求，其中乘用車生產企業應提供不低于10年或15萬公里的質保期限，商用車生產企業（含客車、專用車、貨車等）應提供不低于8年或30萬公里的質保期限。上述質保期限超過傳統燃油車，較三包政策承諾的的質保期限，有了大幅度提升，這將是整車企業和電池企業共同要解決好的問題。

新能源政策范文第2篇

有關部門還開展了節能汽車推廣活動,將發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)納入“節能產品惠民工程”。消費者購買這類汽車,將獲得中央財政按每輛3000元標準給予的一次性定額補貼,其補貼辦法也是由生產企業在銷售時直接兌付給消費者。

此前,政府對公務采購的混合動力車最低補貼4000元,最高補貼5萬元,純電動乘用車和輕型商用車補貼6萬元,燃料電池乘用車和輕型商用車的補貼最高為25萬元。

對于直接補貼到生產環節的方式,業內有較大爭議。之所以要將補貼直接發到生產企業手中,是因為2009年推行的“以舊換新”政策收效甚微,其原因之一是手續繁瑣,有的地方完成申請補貼的手續,就需要到各相關單位蓋16個章。由生產企業在銷售時直接兌現給消費者,可以簡化消費者購買過程中的繁瑣手續,有利于激勵生產企業對新能源汽車的研發、投產、推廣等。但是有的評論指出,并不是所有生產企業都有這樣高的責任心。在新能源汽車補貼細則出臺前,許多生產企業都高調宣布自已的新能源汽車項目,展出自己的新能源汽車車型,但是卻沒有將其產業化并投放市場,就是為了“等”、“靠”、“要”政策。也有的報道說,前段時間,曾經出現國內某自主品牌的新能源車型在深圳、東莞等地加價出售,而且加價達到了五六萬元之多,達到甚至超過了國家的補貼水平。許多人認為這樣一來,在政策執行過程很難做到透明化,消費者難以真正體會到補貼政策的存在。

2009年對汽車市場刺激作用最大的一項政策就是小排量汽車購置稅減半,消費者購車之后,在納稅環節明明白白地得到實惠,收到了驚人的效果,在全球車市低迷的情況下,2009年的中國汽車市場增長50%。而減稅的操作也十分簡單,不需要經過繁瑣的審批手續。

有的企業認為,由于電動車的電池技術仍不成熟,所以在推廣新能源汽車的過程中可能涉及組建電池租賃公司等問題,補貼方式最終直接補貼到了生產環節,是希望生產企業能夠積極探索產業化的模式。據國外人士介紹,利用相關政策鼓勵來推動新能源發展在國際上目前也處于初期階段,現在還難以判斷究竟哪種方式更好。

新能源政策范文第3篇

在全球能源危機和環境污染的雙重壓力下，如何轉變傳統的能源利用方式開始成為世界各國亟待解決的問題。在這種背景下，發展壯大新能源汽車產業開始逐漸成為世界各國的共識。特別是自2008年全球金融危機以來，世界主要發達國家還將該產業視為新的經濟增長點。為此，各國紛紛制定了一系列政策以推動新能源汽車產業的發展。從當前的形勢來看，這一新興產業發展的技術路線已基本確立，即從混合動力逐步過渡到純電力驅動。不過，受制于電池技術、配套基礎設施和消費成本等多種因素，新能源汽車產業的實際發展步伐仍相對緩慢。而且，由于存在外部性等問題，上述制約因素單純依靠市場力量很難克服。因此，推動新能源汽車產業的發展，公共政策的支持、激勵和引導尤為重要。近年來，我國已經有針對性地制定了一些優惠政策和扶持措施，為相關產業的發展營造了良好的政策氛圍。目前，我國已經在產業規劃布局、技術標準和創新、配套基礎設施建設等方面取得了較大進展。整車銷量也從2012年的不足1萬輛，發展到2014年的7.4萬輛，但和之前規劃的“2015年累計實現50萬輛的插電式混合動力和純電動車的目標”仍然存在很大差距。從新能源汽車產業的發展來看，其推廣應用有明顯的政策依賴性。為此，本文將在梳理研究國外新能源汽車產業公共政策的基礎上進行思路總結，以期為相關政府部門的政策規劃和制定提供一定的經驗借鑒。

二、 各國支持新能源汽車產業發展的財稅政策

作為戰略性新興產業，新能源汽車產業的培育和發展離不開政府的引導和支持。目前，世界主要發達國家均制定了相應的公共政策以促進相關產業的發展，如歐盟各國普遍都針對新能源汽車的購置出臺了一系列稅收優惠政策（具體見表1）。美國和德國作為全球汽車產業的領先者，其在新能源汽車產業方面的公共政策尤其值得我們關注和學習。

1. 美國支持新能源汽車發展的財稅政策。美國政府高度重視新能源汽車產業的發展，在復蘇與再投資法案（American Recovery and Reinvestment Act）中，政府專門拿出24億美元資金用于支持新能源汽車項目。該筆資金旨在加速提升美國在電池和電力驅動組件領域的制造能力，推動電動車的發展。所有資金被分為3大部分：（1）15億美元支持企業生產電池及相關組件、加強電池的循環利用能力。（2）5億美元用于支持開發機動車的電力驅動組件，如電力發動機、電動器件（Power Electronics）等。（3）4億美元用于部署插電式混合動力和純電動機動車進行性能測試、建設充電基礎設施，其中的一部分也用于教育和勞動力培訓以積累電動交通體系所需的人力資本。而具體的支持項目則是由能源署通過競爭性過程選定。

此外，針對新能源汽車產業發展所面臨的各類問題，美國政府還實施了一系列優惠和支持政策：

一是對新能源汽車產業鏈上相關配套設施的發展提供一定的稅收優惠。根據美國政府提出的《能源獨立和安全法案》，無論是新能源汽車制造企業還是與汽車制造相關的零部件生產企業，均可以享受到政府給予的稅收減免政策支持。而且，為了鼓勵相關企業生產能夠替代傳統化石燃料的新能源燃料，美國政府將這種企業也納入稅收減免政策的適用范圍，具體的稅收優惠額度則是依據企業的生產規模進行測定。充電設施作為新能源汽車不可或缺的配套基礎設施，是新能源汽車產業得以推廣和發展的核心支撐。為了鼓勵私人部門加大對這一基礎設施的建設，美國政府專門制定了相應的的稅收減免優惠政策。根據相關政策規定，美國政府將按照充電設施安裝費用的一定比例給予相應的稅收減免，同時，政府對私人部門所能享受的減免額度設置了上限且這一額度是逐年遞減的。例如，根據規定，2010年當年的稅收減免金額為充電設施安裝費用的50%，其中家庭用戶可以享受到的稅收優惠上限是2 000美元，而企業用戶則是50 000美元。2011年當年的稅收減免金額為充電設施安裝費用的30%，其中家庭用戶可以享受到的稅收優惠上限是1 000美元，而企業用戶則為30 000美元。

二是對購置新能源汽車的消費者提供相應的財政補貼和稅收優惠。2009年7月1日，美國政府推出了一項總額為10億美元的財政補貼計劃，該政策的持續時間為一年。這項優惠政策的主要是向符合節能條件的汽車消費者提供財政補貼支持，以鼓勵消費者購置能耗效率更高的機動車。例如，如果消費者新購置的汽車每加侖行駛里程數比原有汽車提高4公里，就可以獲得3 500美元的財政補貼。不過，根據該項政策的規定，隨著能耗效率的提高，消費者所能獲得的補貼額度增幅是遞減的。此外，美國政府還對購置新能源汽車的消費者提供相應的稅收優惠。根據相關政策，自2010年1月1日起，購置插電式混合動力汽車和純電動汽車的消費者將可以享受到2 500美元～7 500美元的稅收減免優惠，優惠金額則是參考汽車的動力電池組能量來測定。例如，如果所購買汽車的電池組能量為4kWh，消費者能夠享受2 500美元的稅收優惠，如果所購買汽車的電池組能量為16kWh，消費者則能夠享受7 500美元的稅收優惠。而且，政府還為上述優惠政策設計了退出機制――當某一廠商銷售的插電式混合動力汽車和純電動汽車的累計銷量達到20萬輛后，從下一個季度開始，政府提供的稅收減免額度將減少50%，從第四個季度開始會進一步再減少25%，從第六個季度開始該產品將不再享受稅收減免優惠。

三是通過政府采購的形式擴大新能源汽車的市場需求。為了鼓勵各州和地方政府部門加強對新能源汽車政府購買的支持力度，美國政府運用專項財政資金資助實施了一個涵蓋30個地區的新能源汽車示范性項目。根據該項目的相關政策，受資助對象最多可以獲得1 500萬美元的財政資金支持，該筆資金的資助范圍不僅包括各類新能源機動車輛的購置，還包括新能源汽車運行相關基礎設施和設備的建設、運維支出等。同時，聯邦政府本級也獲得了相應的政府采購支持。按照美國能源法案通過的政府資助計劃，聯邦政府本級分別在2008年～2010財年享受到了1 500萬美元、2 500萬美元、6 500萬美元的財政撥款支持來進行新能源汽車及相關設備的購置和租賃。另據本屆政府的要求，自2015年起，聯邦政府在實施公務用車的政府采購時將只考慮各種類型的新能源汽車。

2. 德國支持新能源汽車發展的財稅政策。和美國一樣，德國政府也將經濟刺激計劃中的相當一部分資金用于支持新能源汽車產業發展。在2009年施行的經濟救助計劃中，德國政府投入大筆資金設立了專項規劃項目，用于支持新能源整車研發及包括充電網絡在內的一系列產業配套基礎設施的開發建設。

為了保持在汽車領域的領先地位，德國政府在新能源汽車產業的發展過程中高度重視對關鍵技術領域的研發支持。首先，德國政府制定了新能源汽車的技術路線規劃并將鋰離子電池技術確立為相應的關鍵技術突破點。其次，為保障上述重點項目的順利實施，德國政府牽頭建立了包括汽車工業界和各類研發機構等在內的鋰離子電池聯盟開展跨部門協作攻關，并在此過程中提供了高達6 000萬歐元的財政預算資助。另外，根據2011年實施的政府行動計劃，德國將在2013年底之前累計投入20億歐元的財政資金用于資助電動汽車的研發工作。同時，在新能源汽車產業的推進中，德國政府也高度重視充電基礎設施的建設。按照德國在上述配套設施方面的規劃，聯邦政府將給予總額達3 600萬歐元的財政資金支持用于擴大充電網絡的規模，目標是截止到2020年在境內擁有90萬個充電站點。

為了推動電動汽車市場的形成，德國政府曾制定了一項政府采購計劃，目標是截止到2013年，政府新購買或租賃的機動車中，10%的機動車污染排放標準要達到每公里二氧化碳排放量低于50克。為了保障該項政府采購計劃的持續推進，政府還將電動汽車領域的一些專家納入進來，并會同各自治區和州議員共同制定了相應的政府采購指導手冊。而在推動社會需求方面，2012年10月25日，德國聯邦議院通過的交易稅修正案提出，對于首次登記不晚于2015年12月31日的非混合動力電動轎車和其他機動車輛，將機動車稅的免稅時間從5年延長到10年；對于在2016年1月1日到2020年12月31日之間登記注冊的車輛，則可享受5年的免稅優惠。另據2013年聯邦參議院通過的年度稅收議案，為了鼓勵機構購買新能源汽車，德國還將對電動和混合動力型公務車實施一定的稅收優惠政策。該政策將依據電池的動力來計算公務購車的稅收優惠額度，優惠金額大致相當于電池的價格。

三、 國際經驗的政策啟示

總結德國和美國的財稅政策，盡管兩國在具體的激勵措施上存在差異，但有一些優秀做法是值得我國借鑒學習的：

一是重視財稅激勵政策的系統性。無論美國還是德國，其財稅激勵政策大都具有較為明確的規劃，且在企業自主研發、基礎設施建設、市場培育、人才培養、政策法規等各個環節均作出了全面、細致的安排，保證了較強的可操作性和指導價值。例如，德國政府對于新能源汽車產業的研發創新支持提出了明確的技術路線規劃，這有利于技術創新沿著既定的方向持續推進，從而也有助于確保財政資金支持的效用最大化。相比之下，目前我國的產業政策還缺乏系統性，且存在各地方政府相關優惠政策不夠協調、新能源汽車市場割裂等問題。因此，未來我國在制定相關產業促進政策時應遵循統籌兼顧的原則，推動各產業主管部門及地方政府之間的協調合作，構建更加系統性和中立性的產業優惠政策體系。

二是相關優惠政策特別是稅收政策的出臺都經過立法或議院審議，例如，美國的稅收優惠政策一般都會以法案的形式公布實施，德國的稅收優惠政策也是經議院審議批準通過之后才開始執行。通過這種方式實施稅收優惠，保證了相關政策的合法性，而且能避免政府利用優惠政策對微觀市場運行進行隨意干預，這有助于穩定各方的市場預期，避免了政策的隨意性及由此引發的市場行為扭曲，因此也更有利于發揮市場機制在推動新興產業發展中的決定性作用。

三是重視對相關產業基礎設施建設，特別是人力資源培育的政策支持。例如，美國復蘇與再投資法案中的新能源汽車發展支撐計劃中，專門有一部分資金用于教育和勞動力培訓以積累電動交通體系所需的人力資本。德國在“國家電動交通工具發展計劃”中，也提出要加大對相關產業人才職業培養的支持力度，并特別指出要為本產業領域內的技術人員提供技能再培訓。作為新興產業，配套基礎設施和產業人才的相對匱乏均是新能源汽車產業得以發展的重要制約，而且這些因素特別是人力資源積累往往也容易被政策所忽視。目前，我國針對新能源汽車產業發展的公共政策中也缺乏專門針對產業人才培養的措施。為此，未來的財稅激勵政策在這方面應有所加強。另外，政府對于相關基礎設施的建設應制定相應的規劃和技術標準，同時可以考慮在條件合適的地區通過PPP模式（Public-Private-Partnership，即公私合作模式）引入社會資本參與相關產業配套基礎設施的建設，從而更好發揮財政資金的杠桿效應。

四是重視對于技術研發的政策支持。無論是德國還是美國都對新能源汽車所涉及的關鍵技術研發工作給予了高度重視，并專門撥付了大規模財政資金用于鼓勵研究機構或企業進行研究開發工作。德國政府采用公共政策和財政資金引導支持工業界和研究機構合作攻關的做法尤其值得我國借鑒學習。未來，我國也可以考慮設立專項產業研發基金，并鼓勵企業和科研院所加大產學研的合作力度，尋求產業關鍵領域的技術突破。

五是重視財稅政策在電動汽車市場培育初期的推動和支撐作用。與傳統機動車相比，新能源汽車的私人消費成本相對較高且面臨著配套基礎設施匱乏的困境。在產業發展初期，單純依靠消費者的自發購買行為很難形成足夠的市場規模，這時就需要充分發揮財稅政策在市場培育階段的支撐作用。從國外的經驗來看，針對私人部門的優惠政策主要應用于銷售環節，使產業政策的最終受益者為機動車消費者。而在政府采購環節，往往也會引入社會資源（如外部專家）和地方政府力量，并制定詳盡的方案，確保政府采購政策的可實施性和財政資金的效率。

新能源政策范文第4篇

新能源擁有可再生性、綠色環保等優點，合理的開發利用新能源可以緩解能源危機、環境危機。但就目前的情況來看，新能源產業存在著產業結構不合理，產業體系不健全；新技術開發的水平低；融資渠道不暢等問題。這些問題的產生，主要與新能源產業的自身特點有關。

第一，新能源技術發展涉及新材料、化工、電子等高新技術。技術研發需要投入大量資金予以支持，而且會有較高的研發風險和市場風險。企業往往由于資金、規模的限制，研發的能力較弱，新能源技術發展緩慢；而技術進步緩慢，導致產品無法需求，使企業的規模效應無法實現，久而久之會導致惡性循環。

第二，能源供給出現壟斷現象，如發電產業，它的投資規模巨大、資本回收期長，企業投資的新能源如風能、太陽能等發電，接入現有的電網有較大困難。

第三，在融資方面，除了股東投資外，新能源技術開發時，常會受制于銀行融資困難。

上述原因實際上是反映了市場是具有局限性的。僅依靠市場的力量實現新能源產業快速健康發展，是無法實現的。促進新能源產業的發展，需要政府干預，制訂相關的激勵政策。

二、國外經驗借鑒

世界上，很多國家在促進新能源產業發展時，都以制訂相關的激勵政策為手段，通過政府干預來協調市場與宏觀調控的關系，促進新能源產業的發展。

（一）代表性國家的新能源激勵政策

1.美國

美國能源政策的重心之一就是提高能源使用效率，而美國政府促進能源效率的主要是發揮市場調節作用，在市場無效或長遠利益受到影響時，政府進行干涉。具體措施如下：

（1）對企業進行資金支持和鼓勵。①利用減稅或免稅政策。如：從1993年起，用于安裝節能設施的費用可以免稅。②政府直接對居民進行資助。美國能源部提供資金，通過改善低收入的家庭房屋整體隔熱性能，減少熱損失等措施提高能源效率。

（2）政府示范并且進行引導。能源部負責分析實施相關能源措施的成本與效益，研究如何提高社會能源效率，制定政府能源使用的成本費用標準。制定了“政府的環保采購指南”，要求在政府采購時選擇能源效率更高、污染小的產品，從而用于新能源產品市場份額的擴大。

2.日本

日本是一個能源資源匱乏的國家，所以日本致力于新能源技術開發與應用，降低了石油等能源的消費量，減輕了大氣污染。

（1）政府鼓勵并補貼采用新能源產品

具體做法如：燈光照明全部推廣使用節能燈；如果家庭購買利用太陽能設備，由政府負擔一半費用等。

（2）政府在開發提高能效技術方面大量投入資金

日本大量投入資金，推出“新陽光計劃”，每年由政府撥款近600億日元建立專項基金，用于新能源技術、能源輸送與儲存技術研發等。

3.印度

印度作為一個發展中國家，由于政府的大力支持，近十年來風力發電蓬勃發展，在風能技術的研發和利用上成績顯著。主要是。

（1）在稅收方面，風電項目可享受許多種優惠。如：風電銷售收入可以免稅5年等。

（2）在財政方面，頒布了一攬子特殊財政優惠政策用于促進風力發電的發展。

（3）在銷售方面，與風電企業簽訂長期收購合同，由國家電網收購風電企業的電量。

4.澳大利亞

澳大利亞資源儲存量大，能源出口在國民生產總值中占較大比重。政府采取了一系列的政策措施，促進新能源和可再生能源的發展，如：①對能源效率進行注冊；②可再生能源的許可；③市場配額；④財政補貼。政府規定，對于利用太陽能發電系統的居民和商戶，給予財政補貼。

三、激勵政策建議

1.鼓勵企業技術的研發，選擇合理發展重點，重視市場

（1）政府大力扶持新能源高新技術產業研究開發中心

加大財政在能源技術研發上的投入資金，建立新能源技術專項研發基金，用于支持新能源的研究開發、標準制定、技術推廣等。并通過加強國際、國內交流合作，鼓勵新能源企業與國際、國內知名公司合作建立企業研發中心，大力支持和鼓勵高校以及科研院所進行新能源技術研發攻關。

（2）重點發展新能源產品的裝備制造業

增加技術研發投入以促進新能源產業發展，同時搞好配套軟硬件設施建設，突破重大的新能源設備的瓶頸，在新能源產業鏈中的裝備制造爭取到更多市場份額。例如在風能產業鏈中，風機零部件制造是除了風機制造外的發展機會，產業內的容納能力非常大。

（3）注重市場開發和培育

很多以新能源為基礎的項目具有很好的市場潛力，但由于缺乏宣傳和傳播，使得這些產品沒有形成預期有效的市場。因此，只有采取一定的措施開發和培育穩定的市場，才能使新能源發展的戰略落到實際中，實現新能源產業的良性發展。

2.激勵支持政策

（1）資金的支持。如：①流動資金和貸款貼息支持：主要對象是新能源產業重點企業，重點是重大技術項目和關鍵零部件的技術項目等方面；②基礎設施建設貸款財政補貼和貸款支持：主要對象是新能源產業園區的基礎設施建設、新能源產業的功能區等等。

（2）投資支持

保障新能源產業的重大關鍵項目的優先用地的和優惠的能源供應；由政府性的投資公司采取融資擔保、跟進投資等方式，保障項目推進的資金供給。

（3）市場支持

①運用示范效應，扶優扶強，培育核心企業和名牌產品，提高市場占有率。

②通過政府采購等措施培育新能源產品市場，引導市場能源消費，刺激市場對新能源和可再生能源需求。

（4）行政支持

①對新能源產業的重大項目和關鍵項目的立項審批實行“綠色通道”，加快推進項目實施。

②構建政府與企業無障礙信息溝通與交流平臺，例如通過成立新能源行業協會等措施，政府、企業和社會共同促進新能源產業良性健康發展。（作者單位：遼寧石油化工大學）

參考文獻：

[1] 蘇明.支持新能源發展的財政稅收政策建議[J].中國能源，2007，29（03）：12-17.

[2] 吳杰 顧孟迪.可再生能源支持政策的國際比較及啟示[J].經濟縱橫，2006（11）.

新能源政策范文第5篇

今年下半年，新能源汽車產業相關扶持政策扎堆。9月17日，國家財政部《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》。10月18日，工信部網站上公布了《關于組織開展新能源汽車產業技術創新工程的通知》（以下簡稱《通知》），為進一步提高新能源汽車產業技術創新能力，加快產業化進程，財政部、工信部、科技部將聯合組織實施新能源汽車產業技術創新工程。

在新能源汽車發展初期，如何制定和落實新能源汽車發展的扶持政策，是新能源汽車產業發展的關鍵。

研發補貼如何分配

技術瓶頸是我國新能源汽車產業發展所面臨的難題之一，現階段，對新能源汽車的研發階段的扶持至關重要。“從這個文件（《通知》）來講，它主要支持企業開展技術創新工作，落腳點主要還是在研發方面。”中國汽車技術研究中心汽車產業發展研究所政策法規研究部部長蔡國欽向記者表示。

創新工程無疑將對新能源汽車技術創新起到促進作用，但是，目前我國對新能源汽車前期研發階段的扶持政策依舊存在進一步完善的空間。補貼給哪些企業，補貼在哪些內容，補貼的原則和方式是什么，都有待商榷。

“對研發進行補貼應遵循的重要原則就是不破壞市場的公平競爭環境。”國務院發展研究中心市場經濟研究所市場流通室主任王青強調，“在企業得到的利益小于社會得到的效益的情況下，而研發的成本和風險卻是由企業所承擔，兩種效益之間的相差部分就需要國家來補，否則會抑制企業創新的積極性。”

“一旦企業創新產品產量達到一定的規模，成本降到一定水平，基本具備市場競爭能力時，再對它補貼，就會造成對其他廠商甚至是傳統產品廠商的不公平。因此，發達國家的研發補貼一般集中在競爭前技術領域。”王青表示，我國很多研發補貼都補到了競爭性技術，而且是有優勢的企業的競爭性技術。而創新主要是由中小企業承擔的，很多情況下不是扶優扶強。

依照現行新能源汽車補貼政策對申請補貼企業的要求，只有具有整車生產資質的企業才有可能得到相關財政扶持。“如果把希望完全寄托在傳統汽車企業，就可能使新能源汽車的發展存在一定的被動。”王青表示，由于替代關系逐步加強，傳統汽車企業發展新能源汽車存在左手打右手的問題，而且我們還有外資合資方的手，所以情況會更加復雜。

王青解釋，如此一來，很多的外部資源進入新能源汽車領域的路就被堵死了，例如動力電池企業、低速電動汽車企業以及其他的產業資本。

蔡國欽則認為，作為短期的做法，比如把這次創新工程的資金獎勵給開展技術創新工作的企業的做法，并不一定堵住了外部資源的進入。“如果作為長期的制度設計，門就應該打開。”蔡國欽分析，做新能源車需要較強的研發技術和產業基礎，實際上，新進入者能夠做好新能源汽車的可能性很小。”

依據四部委頒布的《通知》，獎勵資金將重點支持全新設計開發的新能源汽車車型及動力電池等關鍵零部件。“‘整車項目要全新設計開發’，這是很高的要求，也是很有必要的要求。”蔡國欽告訴記者，做好新能源汽車，整車的其他部分都應全新設計，這樣的話整個汽車產品才能達到良好的性能。

對于《通知》規定的扶持范圍，王青表示，最大的改進就是將動力電池等關鍵零部件納入了扶持內容。王青告訴記者，目前在我國，對整車廠補貼的比重偏大，如果在我國對整車廠和零部件企業的補貼比率大概是7比3，在一些發達國家則是3比7。

王青建議，應加大對新能源汽車零部件廠商的扶持。“從目前的情況來看，電動汽車仍然是目前新能源汽車技術的主要路線。而動力電池又是三電（電池、電機和電控）中的關鍵部件，這與傳統汽車不一樣的。動力電池技術如果出現質的提升，整個汽車的性能都提升了，續駛里程和價格等產業化難題都會得到緩解。”

市場推廣政策之困

盡管政府不斷加大對新能源汽車推廣的重視，甚至采取了購置補貼、稅收優惠、政府采購等多種鼓勵政策，但新能源汽車在我國似乎依舊“賣不動”。

究其原因，王青表示，一是補貼內容需要調整，二是補貼方式有待細化。那么，補貼內容和補貼方式又該如何調整？

我國新能源汽車市場化面臨的難點之一在于新能源汽車運行所需的配套基礎設施不完善，也因此，政府的扶持就顯得至關重要。

王青建議，除購買環節之外，應該適當的對新能源汽車的運營和使用環節提供補貼。“不一定是補貼資金，可以結合一些新的政策。比如，購買新能源汽車不限牌，不限號或者免征購置稅、消費稅和減收停車費等。”

“目前主要還是補購買的環節，對后續的使用，特別是運營，基本上很少考慮。”王青說，比如對于出租車公司、公交車公司來說，后續使用運營的成本非常高。

此外，王青認為，對于生產新能源汽車運行所需基礎設施的企業，國家應該給予一定的補貼，特別是做充電器或者充電樁的。“當然我們國家有特殊情況，能進入這些領域的企業，比如電力公司，可能并不缺錢。但是，社會資本做這塊就有問題，也就是國家的補貼沒有帶動起相關的社會資本進入這個市場。”

即便政府為新能源汽車的市場化推廣所投入的補貼集中在了購買環節，但是購置補貼政策效果似乎并不明顯。“從補貼的方式來看，發達的市場經濟國家主要是補貼需求方，也就是消費者。”

王青向記者表示，由消費者來決定購買哪一種產品、哪一款產品，由產品性能和服務說話，這樣在新的產品創新和產業化的過程中，既達到了擴大市場規模、降低購買成本、選擇技術路線的目的，同時也不違背市場經濟的公平競爭原則。

但是，目前來看，購置補貼撥付給了生產商。我國《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》明確：對新能源汽車的補貼資金撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。

“補貼給生產商，實際效果可能會大打折扣，還會形成地方保護等問題，”王青分析，很多地方在招標或執行新能源汽車補貼政策時，或明或暗的規定只有采購本地的汽車才給補貼，這就又導致了市場分割，市場分割的結果是誰也上不了規模。

蔡國欽則認為，如果現在將補貼撥付消費者，也不一定就產生理想的效果，而且同樣可能出現地方保護的現象。“最終獲得補貼的產品不一定是最好的。資金很多的話，中央財政一部分，地方一部分，如果地方參與其中，政策執行就可能受到干擾。”此外，蔡國欽告訴記者，目前在新能源汽車領域，我國的消費者還不成熟，由于專業上的原因以及信息不對稱，也很難去判斷哪些產品真正好。所以目前國家補貼企業有一定的道理。

倒逼產業體制改革

任何產業的發展都需要完善的市場環境，而完善的市場環境又需要建立在合理的制度基礎之上，新能源汽車產業也不例外。

新能源汽車產業作為高新技術產業，若要達到產業化光靠政府扶持難以為繼。“不一定一提到政策就是國家給補貼、給補助，產業發展初期能起到一定作用，更重要的還是市場環境的完善和規則的建立。”蔡國欽表示。

但是，在市場環境的完善和規則的建立過程中，還存在一些制度上的問題和障礙。“制度的設計有值得商榷的地方，甚至本身設計得就不是很好，制度完成之后，又在執行的時候走樣。”蔡國欽分析。

王青認為，在我國，企業創新面臨的政策風險和體制風險，要比創新的市場風險、技術風險大得多。

“比如招標程序不透明，導致部分企業很難進入。”王青向記者分析，從補貼的機制上來說，國家習慣通過示范項目把資金發下去，但是在招標的過程中，非常不透明。并不是性價比最好的車型中標，而有可能是地方政府根據自己的需要來采取招標的過程。

王青解釋，從各個城市來看，有汽車生產能力的城市中標的很多還是本地的廠商，如果各個地方都只補自己的，或者關聯企業，整個市場的補貼效果并不好。此外，王青告訴記者，如果本地企業沒有新能源汽車的生產能力，甚至進口關鍵部件進行組裝。這就和我們的初衷發生很大的背離，大部分資金等于是補貼到了國外的零部件廠商。

這種情況下，在招標結束后，很多新能源汽車都停在車庫里。“因為這些車根本達不到上路運營的標準，或者說運營成本費用太高。”王青說。