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鄉(xiāng)間的小路范文第1篇

清晨，太陽剛剛從東方升起，它便把第一縷光輝灑在剛剛蘇醒的鄉(xiāng)間小路上。路邊的花草也伸了伸懶腰醒來了，花草沿著小路一直向遠(yuǎn)處伸展，于是那繽紛的蝴蝶也沿著花草翩翩起舞。走在鄉(xiāng)間的小路上，即使是一人也不覺得孤單。一路上以五顏六色的蝴蝶作伴，聆聽鳥的歌聲，欣賞涓涓流水，還有那摻雜著泥土芬芳的花香撲鼻而來，讓你陶醉其中。

正午，太陽當(dāng)頭照，清晨的涼爽已消失的無影無蹤了。可是那鄉(xiāng)間小路卻越顯得朝氣蓬勃。路邊的香樟樹給小路灑下一片陰涼。炎炎烈日照得小草、大樹綠油油的，簡直綠的出奇。知了似乎也覺得熱了，趴在樹上，默不作聲。

夕陽西下，太陽將最后一縷余暉送給鄉(xiāng)間小路。似乎是想挽留住這縷夕陽的余暉吧！香樟樹讓那些余暉透過枝枝丫丫，隱隱約約照在小路上……

鄉(xiāng)間的小路范文第2篇

今天上午，我們到高樓東巖游玩。

一到那兒，我就迫不及待地沖向奶奶的“小菜園”。菜園里有小白菜、韭菜、馬鈴薯、黃瓜等等。我一看見這些蔬菜的小幼苗口水就已經(jīng)“飛流直下三千尺”了，更別說看到果實了。

吃完午飯，我們?nèi)ヅ郎健?/p>

我們爬了好久好久，終于爬到了半山腰。胖叔叔看到一只大白鵝，就拿起照相機(jī)一拍，光一閃，大白鵝就搖搖擺擺地“跑走”了。我們哈哈大笑。

鄉(xiāng)間的小路范文第3篇

1979年，由他作詞、作曲、主唱的首張專輯《葉佳修》，在“民歌時代”首開流行樂壇全能派歌手的先河。代表作有《鄉(xiāng)間小路》、《外婆的澎湖灣》、《踏著夕陽歸去》、《思念總在風(fēng)雨后》等。

在臺灣，葉佳修被稱為“鄉(xiāng)村田園歌謠始祖”，是上世紀(jì)80年代臺灣“民歌運動”中的領(lǐng)軍人物之一。從他歌曲的名字就可以知道他的音樂風(fēng)格，很多作品都在寫鄉(xiāng)村、寫風(fēng)景。代表作有《鄉(xiāng)間小路》、《外婆的澎湖灣》、《踏著夕陽歸去》、《小螞蟻》等。

誰能說曾經(jīng)的斑駁記憶，逝去的青春，沒有包裹著一抹鄉(xiāng)愁。那些來自異鄉(xiāng)的學(xué)子，初到陌生的城市，短暫的新奇之后并是濃濃的思想之情。鄉(xiāng)間的小路、暮歸的老牛、牧童的歌聲……這些都成為他們夜晚夢的全部，成為他們對家鄉(xiāng)思念的唯一寄托。于是，這些描寫鄉(xiāng)間田園的歌謠開始在校園的角落流傳開來，鄉(xiāng)間的小路，牛背上的牧童也成為城市孩子的向往！

說起葉佳修的鄉(xiāng)間情結(jié)，不得不從他的童年開始。他從小在臺灣花蓮長大，這是一個風(fēng)景優(yōu)美的地方。在四百多年前，葡萄牙水手從臺灣東邊海上經(jīng)過，看見花蓮海岸驚呼為美麗的島嶼。

花蓮古稱為奇萊，又因花蓮溪東注于海，其水與海濤激蕩迂回彭湃，而稱為洄瀾，后人諧其音稱為花蓮。在花蓮這樣一個依山傍水的仙境，有著葉佳修童年、少年的美好記憶。

上大學(xué)時候，葉佳修第一次離開農(nóng)村，城市生活沒有花蓮的生活多姿多彩。他發(fā)現(xiàn)，在城市里生活的人對大自然都有一種向往，于是，他開始萌動了寫歌的念頭。大學(xué)他學(xué)的是政治專業(yè)，老師告訴他，學(xué)政治要學(xué)會一種服務(wù)意識，當(dāng)時學(xué)校保送他去美國進(jìn)修，但葉佳修更想去創(chuàng)作歌曲。面對比較乏味的都市生活，葉佳修想：要是用三四分鐘的歌曲讓大家去鄉(xiāng)村走一趟，把接近大自然的快樂帶給大家，來一次鄉(xiāng)下休閑之旅，該多好啊！

就這樣，從大學(xué)一年級開始，葉佳修開始寫歌。此前，葉佳修接觸到的流行音樂不太多，他回憶說：“上中學(xué)，學(xué)習(xí)壓力比較大，我們用學(xué)英語的借口，開始接觸西洋音樂，最后被西洋音樂征服了。畢業(yè)的時候，學(xué)校組織電影包場，我在電影里看到了‘貓王’，這讓我很震撼，過去我聽到的美國歌曲都是歌對歌的敘述，而貓王是用身體在敘述。我喜歡寫詩，但是歌曲有旋律，讓人能感覺到歌曲的抑揚頓挫。”

但是一張約翰?丹佛的專輯改變了葉佳修的想法，他發(fā)現(xiàn)，他和丹佛的生活背景非常相似，他的歌曲是在描述他的家鄉(xiāng)，雖然風(fēng)景不是很美，但是歌寫得很美，于是葉佳修又一次受到了震撼！

因為之前的生活積累，讓葉佳修很自然地通過“約翰?丹佛方式”把作品寫出來。那時候，臺灣還沒有興起民歌運動，葉佳修只是憑著他最樸素的“學(xué)政治要從服務(wù)角度出發(fā)”的想法去給大家寫歌，他沒有想過出唱片或者成名，直到大學(xué)四年級，民歌運動才興起，“唱自己的歌”是民歌運動的口號，這讓葉佳修大學(xué)4年寫的歌曲跟民歌運動不謀而合，于是開始有唱片公司找葉佳修了。

我想，我們應(yīng)該感謝葉佳修，是他讓我們這些莘莘學(xué)子苦澀的思鄉(xiāng)之情得以找到寄托，是他讓我們的讀書時代變得多彩燦爛。葉佳修從1974年至今，創(chuàng)作了近千首歌曲，相比較創(chuàng)作者葉佳修而言，人們通過這些作品更多地記住了潘安邦、張明敏和蔡琴等演唱者。對此，葉佳修曾坦言剛開始有些不平衡，但是很快便釋然了，當(dāng)他和潘安邦相談甚歡的時候，他徹徹底底地釋然了！

鄉(xiāng)間的小路范文第4篇

【關(guān)鍵詞】公路工程；造價監(jiān)督；方法

1.對公路工程造價的全過程管理與控制

一個項目從申請立項到竣工驗收, 在經(jīng)過投資估算、概算、施工圖預(yù)算、標(biāo)底、報價、施工預(yù)算、工程結(jié)算、竣工決算等投資測算體系的測算后, 才能最終完成建設(shè)項目的投資活動全過程。由此可見,基本建設(shè)項目投資是一項非常復(fù)雜、非常嚴(yán)肅、而又需要非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鳌Ｍ瑫r, 工程投資額的測算與控制一直貫穿于公路基本建設(shè)程序的始終,公路工程造價的合理確定與控制就顯得尤為重要,概括地講公路基本建設(shè)投資的管理與控制可以分三個層面進(jìn)行管理與控制,即:國家通過制定基本建設(shè)計劃和有關(guān)政策、法律從宏觀上對基本建設(shè)投資進(jìn)行管理和控制;建設(shè)單位對項目的造價進(jìn)行具體的控制和管理;施工單位的實施性管理等三個層面。這三個層面對應(yīng)了建設(shè)項目管理的的三個階段,而具體到每個公路建設(shè)項目從立項、實施到交付使用,還要對各階段進(jìn)行全過程管理與控制。

1.1決策階段的管理與控制

建設(shè)項目決策階段是建設(shè)項目投資總規(guī)模、建設(shè)方案、投資重點、投資結(jié)構(gòu)以及對項目地點和布局等方面做出決定,是選擇和決定投資行動方案的過程,是對擬建設(shè)項目的必要性和可行性進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證,對不同的建設(shè)方案比較選擇及做出判斷和決定的過程。項目決策失誤會直接帶來不必要的資金投入和人力、物力及財力的浪費;方案的分析論證有偏差或經(jīng)濟(jì)分析不準(zhǔn)確會限制項目立項之后更深度地初步設(shè)計及施工圖設(shè)計,造成實施方案不能做到完全優(yōu)化,影響投資利用的最大化。

1.2設(shè)計階段的管理

雖然設(shè)計階段的費用在工程總投資中的比例較小,但是設(shè)計階段是項目成本控制的一個重要階段。

在該階段,初步設(shè)計時根據(jù)設(shè)計任務(wù)書,具體地構(gòu)造項目的投資方案,并做出工程的初步設(shè)計概算;初步設(shè)計完成,投資方案的要點確定后,就可以進(jìn)行投資準(zhǔn)備工作;施工圖設(shè)計就是根據(jù)初步設(shè)計所進(jìn)行的詳細(xì)設(shè)計,在該階段一般要編制工程施工圖預(yù)算。

1.3施工階段的管理

建設(shè)項目的施工階段是建設(shè)項目全過程造價控制的一個重要階段,它是把設(shè)計圖紙和原材料、半成品、設(shè)備等形成項目實體的過程,是建設(shè)項目價值實現(xiàn)的主要階段。對施工階段進(jìn)行造價管理是為了實現(xiàn)建設(shè)項目的質(zhì)量、時間、成本的目標(biāo)。在這一階段建設(shè)工程管理的好壞,是決定建設(shè)項目成功與失敗的重要環(huán)節(jié)。

2.進(jìn)行全過程管理,力求合理確定與控制公路工程造價

公路工程是成線形分布的一種人工構(gòu)造物,是通過設(shè)計和施工,消耗大量的人工、材料和機(jī)械而完成的建筑產(chǎn)品。這種產(chǎn)品由于體形龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜多樣且整體性強(qiáng),具有施工流動性大、施工管理工作量大、施工周期長、受自然因素影響大等特點。交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展就是在保證工程質(zhì)量、投入最少資金的前提下,不斷改善交通狀況,獲得最大的社會效益。

2.1樹立公路工程造價全過程管理與控制的意識,構(gòu)建公路工程造價監(jiān)督管理體系

目前公路工程處于跨越式發(fā)展時期,項目多、投資大,應(yīng)進(jìn)行公路工程造價全過程管理與控制,形成不同階段的管理機(jī)制。為適應(yīng)交通建設(shè)投資體制改革,應(yīng)根據(jù)市場經(jīng)濟(jì)改革發(fā)展需要,針對交通建設(shè)的特殊性,規(guī)范公路工程造價監(jiān)督管理制度、各階段造價審查與審批制度、造價人員執(zhí)業(yè)資格制度,逐步建立適應(yīng)公路工程的全過程造價管理與控制機(jī)制,確保建設(shè)資金使用的合理合法和安全有效。

應(yīng)加強(qiáng)對重點項目的定期造價監(jiān)督檢查工作,各級造價管理部門定期組織造價監(jiān)督檢查,完善高速公路及國省干道在建項目的造價監(jiān)督制度。建設(shè)單位主管部門也應(yīng)及時掌握在建項目造價執(zhí)行情況,審核與控制對造價能產(chǎn)生影響的大小因素,使不合理費用在中間檢查過程中及時準(zhǔn)確地得到控制,及時準(zhǔn)確地掌握重點項目的造價動態(tài)情況,對檢查中發(fā)現(xiàn)的問題及時提出解決方案或整改意見,并督促加快整改。

2.2分析存在問題,利于掌握建設(shè)項目全過程造價確定與控制的方法

現(xiàn)有建設(shè)項目造價確定和控制存在的問題主要包括兩個方面的問題:

(1)我國現(xiàn)有的造價確定方法,都是基于統(tǒng)一定額的造價確定方法,使得人們在確定建設(shè)項目造價的過程中不是首先從實際入手確定消耗資源多少,再進(jìn)一步確定工程造價,而是由統(tǒng)一的政府定額做出建設(shè)項目的造價確定,忽略了建設(shè)項目造價形成過程中的基本事實,是一個“因果倒置”的問題。

(2)我國傳統(tǒng)的以國家或地方統(tǒng)一定額為主要依據(jù)去確定建設(shè)項目工程造價的方法是一種相對靜態(tài)的工程造價確定方法,在一定時間內(nèi)相對固定不變?yōu)橹饕匦?存在局限性和時滯性,這與建設(shè)項目所需的工、料、機(jī)、費等資源的市場行情不斷變化的動態(tài)狀況是不相符的,沒有實現(xiàn)真正意義上的量價分離,無法適應(yīng)市場與技術(shù)的不斷變化。

2.3對建設(shè)項目進(jìn)行合理地確定與控制，根本是針對各階段的工作內(nèi)容,進(jìn)行有針對性的成本優(yōu)化

2.3.1決策階段的造價確定與控制

建立合理的決策機(jī)制、優(yōu)化組織措施,是對可行性研究的審核批準(zhǔn)的保障,應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行項目建議書、可研報告的審批、核準(zhǔn)及備案制度,合理確定項目的建設(shè)規(guī)模和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),為設(shè)計階段做好調(diào)查研究和準(zhǔn)備,并且決定和影響著項目壽命周期成本。因此,方案比選是投資決策階段最主要的需要優(yōu)化的工作,項目定位、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)模、總體方案、設(shè)施配套、融資方案、建設(shè)時機(jī)等需要考慮的與壽命周期成本密切相關(guān)。

2.3.2設(shè)計階段的造價確定與控制

設(shè)計階段要在確保使用安全及功能的前提下,通過提高技術(shù)含量,合理、靈活的設(shè)計措施,合理利用建設(shè)資金,力爭達(dá)到最佳的社會經(jīng)濟(jì)效益。設(shè)計階段的成本優(yōu)化應(yīng)從以下幾個方面入手:

(1)合理選用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),靈活運用技術(shù)指標(biāo);(2)合理確定工程方案;(3)優(yōu)化細(xì)節(jié)設(shè)計;(4)加大設(shè)計深度;(5)加強(qiáng)總體設(shè)計等。

長期以來,技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相分離是我國工程項目成本管理水平落后的主要原因。設(shè)計人員或工程技術(shù)人員缺乏經(jīng)濟(jì)觀念,把工程成本管理看作是財務(wù)人員或工程造價人員的的職責(zé),從經(jīng)濟(jì)角度考慮較少,設(shè)計深度不夠,缺少方案優(yōu)化比選,設(shè)計思想保守,照搬照抄無個性化設(shè)計。而造價人員往往不熟悉工程知識,只從造價的角度照圖紙計算,造成成本與設(shè)計脫離,難以從根本上有效控制項目成本。設(shè)計階段對設(shè)計人員與造價人員的細(xì)節(jié)配合其實有較高要求,各種設(shè)計方案的優(yōu)化比選過程中需要造價人員詳讀設(shè)計圖紙、領(lǐng)會設(shè)計意圖、了解項目所在地的地理位置與自然環(huán)境、熟悉即時的市場行情,同時對公路定額結(jié)合設(shè)計方案的特殊性進(jìn)行合理必要的調(diào)整,確保為設(shè)計人員提供強(qiáng)有力的數(shù)據(jù),配合設(shè)計人員合理做出方案經(jīng)濟(jì)比較;相應(yīng)地,設(shè)計人員應(yīng)及時與造價人員溝通,對設(shè)計細(xì)節(jié)進(jìn)行及時修正,以確保細(xì)節(jié)設(shè)計既安全可靠,又經(jīng)濟(jì)合理。優(yōu)化設(shè)計的理念應(yīng)深入人心、貫穿始終,用心、細(xì)心設(shè)計應(yīng)成為良好習(xí)慣,認(rèn)真勘察、減少變更、力求將設(shè)計變更控制在設(shè)計階段,甚至是初步設(shè)計階段。

2.3.3施工階段的造價確定與控制

優(yōu)化施工組織設(shè)計關(guān)系到項目質(zhì)量、安全、工期和建造成本,最終將影響到項目的全壽命周期成本和效益,因此,在施工階段項目管理單位要加強(qiáng)對施工組織設(shè)計編制和審批的管理,優(yōu)化施工方案,提高施工組織設(shè)計的針對性、適用性和先進(jìn)性。要求施工單位合理編制、優(yōu)化,及時檢查和調(diào)整施工進(jìn)度計劃,確保有條不紊地協(xié)調(diào)現(xiàn)場施工,縮短工期,既可以降低人工、機(jī)械費用和管理費用,又可以加快資金、設(shè)備和材料的周轉(zhuǎn)速度。

應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計圖紙施工,控制工程量,加強(qiáng)工程質(zhì)量和安全施工的管理,充分利用時間差降低材料及設(shè)備采購費用,核定材料消耗量,加強(qiáng)材料消耗量的管理,這是控制施工成本的主要手段;同時施工質(zhì)量是項目發(fā)揮使用功能的基本保障,質(zhì)量上的缺陷造成的返工不僅浪費人力、物力、財力,對建設(shè)項目的進(jìn)度也會產(chǎn)生影響,進(jìn)而直接影響建設(shè)項目的社會、經(jīng)濟(jì)效益和全壽命周期成本。

3.結(jié)束語

建設(shè)項目是一個過程,建設(shè)項目造價的確定與控制也是一個過程,是一個項目造價決策和實施的過程,在建設(shè)項目管理與實施過程中,始終貫穿著對于項目的造價管理工作,公路工程造價從業(yè)人員應(yīng)不斷提升自身素質(zhì),加強(qiáng)全過程造價合理確定與控制的意識,適應(yīng)現(xiàn)代工程造價管理的需要。

鄉(xiāng)間的小路范文第5篇

關(guān)鍵詞：高速鐵路 負(fù)面影響 正面影響

中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（b）-0229-01

“現(xiàn)代城市的開始源于以鐵路為主要交通的年代……從芝加哥到紐約，從格拉斯哥到倫敦，鐵路在城市形式上留下了不可磨滅的印記……在20世紀(jì)末，交通系統(tǒng)的改革似乎對于改變城市和都市生活結(jié)構(gòu)都有著極大的潛力……。”隨著我國高速鐵路的高速發(fā)展，對我國城市發(fā)展影響巨大。本文就是針對高速鐵路的高速發(fā)展對沿線中小城市的影響展開論述，希望對沿線中小城市發(fā)展具有指導(dǎo)意義。

1 我國高速鐵路發(fā)展概況

高速鐵路簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使最高營運速率達(dá)到不小于每小時200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運速率達(dá)到每小時至少250公里的鐵路系統(tǒng)。

據(jù)《2013-2017年中國高鐵行業(yè)深度調(diào)研與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》統(tǒng)計分析，鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中具有重要作用。我國高鐵運營能力在世界上名列第一，截止到2012年低，高鐵建成通車合計13000千米以上。高速鐵路網(wǎng)預(yù)計將在2012年和2013年形成“四縱四橫”鐵路快客通道和六大城際快客系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，這將對現(xiàn)有交通運輸格局產(chǎn)生較大影響。《“十二五”綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》提出，到2015年中國快速鐵路營業(yè)里程達(dá)4.5萬公里，五年增長率達(dá)438.4%。由此可見未來五年鐵路建設(shè)仍將是中國交通運輸體系建設(shè)的重頭戲。

2 高速鐵路建成對沿線中小城市的影響

任何事物的發(fā)展都存在兩面性，同樣高鐵的發(fā)展對沿線中小城市也帶來了正面和負(fù)面的影響。其中正面影響是主要的。

2.1 負(fù)面影響

2.1.1 沿線中小城市優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)外移

高鐵建成之前，沿線中小城市之間存在空間距離，城市發(fā)展重心僅在城市中心和周圍，這使得這些沿線中小城市能夠發(fā)展具有地方特色的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。但是，一旦高鐵建成之后，沿線中小城市具有優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)就會出現(xiàn)外移或者總部搬遷的境況，從而將人才、資金和技術(shù)帶往大中型中心城市中，使得沿線中小城市經(jīng)濟(jì)支柱型產(chǎn)業(yè)消亡，從而對沿線中小城市發(fā)展帶來限制。

2.1.2 帶來沿線中小城市結(jié)構(gòu)性失業(yè)問題

高鐵建成之后，大城市中大型企業(yè)擴(kuò)張也隨之而來，這些大型企業(yè)把市場擴(kuò)張到沿線中小城市之中。競爭加劇擠掉了沿線中小城市原有的規(guī)模小、服務(wù)水平差、質(zhì)量差的企業(yè)的市場份額，使得這些本地企業(yè)被逐一淘汰，造成當(dāng)?shù)亟Y(jié)構(gòu)性失業(yè)的出現(xiàn)，對沿線中小城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會穩(wěn)定帶來沖擊。

2.1.3 沿線中小城市高端人才流失

高鐵建成之后，由于空間距離感的消失，從而使得高端人才就近就業(yè)的觀念得到改變。大城市對這些高端人才的吸引力加大，使得這些大城市成為了高端人才的聚集地，而沿線中小城市如果不建立起行之有效的人才機(jī)制，不出臺吸引高端人才的政策，就會使得后繼發(fā)展無力，對未來城市發(fā)展不力。

2.2 正面影響

2.2.1 對沿線中小城市的交通影響

高鐵對沿線中小城市的影響最為明顯的就是對其交通方面的影響。一是使得沿線中小城市交通變的便利。這種便利性主要體現(xiàn)在交通速度的提升上，速度提升了從而使得給定城市到目的地城市的時間縮短，從而讓出行的乘客感受到交通舒適的同時，空間距離感也相應(yīng)的縮短。這種交通上的便利給沿線中小城市帶來質(zhì)的變化，這些城市往往容易發(fā)展成為人口稠密、經(jīng)濟(jì)繁榮的區(qū)域中心。更為重要的是，高鐵把相鄰的中小城市連接起來，從而建立起便利的區(qū)域交通網(wǎng)。二是對沿線中小城市交通運輸市場進(jìn)行重新整合。高鐵技術(shù)優(yōu)勢增大了鐵路運輸?shù)母偁幜Γ瑢鹘y(tǒng)的交通運輸市場帶來調(diào)整。乘客選擇高鐵一般是出行在1000里左右的距離，時間在2小時之內(nèi)，這個時間段和距離是高鐵最具競爭力的部分。從而使得高鐵在中短途運輸方面的競爭力增大，對其他交通運輸如汽車、航運等帶來調(diào)整，從而帶來運輸市場的重新分配。

2.2.2 對沿線中小城市的經(jīng)濟(jì)影響

高鐵使得沿線中小城市總的運輸成本降低，從而進(jìn)一步激發(fā)沿線中小城市的發(fā)展?jié)摿Γ瑢ρ鼐€中小城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。一是高鐵建設(shè)可以促進(jìn)沿線中小城市整體產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在建設(shè)過程中可以帶動建筑行業(yè)、原材料以及制造業(yè)的發(fā)展；在建設(shè)過程中需要大量的勞動力，從而促進(jìn)了人員流動，刺激了沿線中小城市勞動力的就業(yè)，帶動了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。二是對沿線中小城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來重大影響。高鐵以客運為主，因此對沿線中小城市第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響最大，尤其是促使沿線中小城市服務(wù)業(yè)的發(fā)展。沿線中小城市可以根據(jù)自身實際和優(yōu)勢，大力發(fā)展特色產(chǎn)業(yè)，如旅游業(yè)、運輸業(yè)等，在促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，也緩解了當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)壓力。三是可以縮小地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀。對于我國來說，存在國土面積大、地區(qū)發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，高鐵可以起到縮小地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的作用。高鐵的高速、大運量的特點，可以促進(jìn)沿線中小城市更好的聯(lián)系在一起，促進(jìn)沿線中小城市之間人、財、物的交流，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和調(diào)整，從而為經(jīng)濟(jì)落后的中小城市發(fā)展帶來契機(jī)。

2.2.3 對沿線中小城市的城市布局影響

城市布局指的就是城市整體和內(nèi)部各個功能區(qū)在空間地域上的分布，主要指城市的形狀、各個功能區(qū)的布局以及城市主干道路的布局等。對城市布局的影響因素很多，如歷史因素、河流、政策以及交通等因素。單從高鐵角度來講，高鐵在車站布局和線路選擇上對沿線中小城市布局產(chǎn)生影響。高鐵車站和線路對沿線中小城市政治、經(jīng)濟(jì)、社會和文化等方面都存在著吸引作用，特別是對一些科技含量高、附加值高、技術(shù)密集的產(chǎn)業(yè)具有很大的吸引力，從而讓沿線中小城市在高鐵車站附近形成產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，給沿線中小城市帶來巨大收益的同時，使得整個城市空間布局發(fā)生改變。另一方面，高鐵車站和線路帶來巨大吸引力，帶來聚集效應(yīng)的同時，也使得城市各個功能區(qū)功能優(yōu)勢更為明顯，形成功能不同的多個中心區(qū)，帶來城市人口分布和空間結(jié)構(gòu)的變化。

3 結(jié)語

本文首先對我國高鐵發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行了概述，重點就高鐵建成對沿線中小城市發(fā)展帶來的兩面性進(jìn)行了論述。我們應(yīng)該了解，高鐵建成并不能對某個中小城市發(fā)展創(chuàng)造單獨的條件，高鐵建成在沿線中小城市發(fā)展的作用就是放大影響這些城市發(fā)展的各種有利或不利因素。明白了這一點，那么針對影響沿線中小城市發(fā)展的有利因素進(jìn)行有針對性的措施，才能有效提高城市的競爭力。

參考文獻(xiàn)

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