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兩只烏龜范文第1篇

回到家我把我們放了很久的烏龜缸拿出來洗了洗，接了四分之一的水，把兩只烏龜放到缸里。不小心把它弄翻了，只見它像游仰泳一樣弄了兩下爪子，便翻了過來；龐大有力的烏龜丟了老半天都翻不過來，我只好又幫它又害它，把它翻過來，放在沒有水的曬太陽的地方，他把頭縮到了殼里，怪不得說是“縮頭烏龜”呢！然后，他爬到水里。

我把一個假烏龜放在他們面前，他們以為是自己的同伴，好像友好的說了一番話，假烏龜沒理他們，他們這才發現這是一個假烏龜。

今天我看他們時，發現大烏龜在那蹲著，像睡覺一樣。突然他走開了我發現他拉出了屎，我趕快把它清理了。

下午我看見大烏龜在那蹲著，小烏龜不知道跑哪去了。看了半天，才發現小烏龜被大烏龜壓著，我看那大烏龜，并把他放在“陽臺”上，教訓了他一番，他根本不知道我在干什么，又去把小烏龜壓在底下……

……

這兩只烏龜好像都是以大欺小的料！大烏龜就是連我喂它的死了的小蝦米，都要抓上半天！

兩只烏龜范文第2篇

我的這兩只小烏龜非常聰明，平時總是在烏龜缸的水里游來游去，有時候也爬到臺子上曬太陽。用手嚇一嚇它們，它們就會立刻把頭縮回去，那膽小如鼠的樣子逗得我哈哈大笑，真是“縮頭烏龜”啊！

有一次，弟弟從農村來給我家拿了一些小河魚，我很想給小烏龜嘗嘗鮮，可對它們來說，這些魚有點太大了。我報著試試看的心理把一條魚丟入了龜缸，兩只小烏龜圍著魚轉了一個圈，好像在思索該怎樣對付這個大家伙。突然，兩只烏龜好像商量好了一樣，一起快速的伸出了長脖子，一個拉魚頭，一個拉魚尾，把這條魚撕成了幾斷，美美地吃了下去。

我的兩只小烏龜不但聰明，而且還十分勇敢。

一個風和日麗的下午，我和小伙伴們結伴捉了幾只螳螂。回到家里，我想用螳螂來嚇一嚇這兩只“縮頭烏龜”。我把那只螳螂放在那層沒有水的臺子上，過了一會兒，那只個頭稍小一點的烏龜探出頭來看著那只螳螂，螳螂毫不留情地給了它一刀。我原以為它會嚇得一頭鉆回水里去。然而出乎我意料的是，那只小烏龜竟然臨危不懼，咬住螳螂的脖子把它拖下水吃掉了。

兩只烏龜范文第3篇

前天，我跟著媽媽上街玩，來到花鳥市場，我想讓我家的大烏龜有個伴兒，便再三請求媽媽買一只小烏龜，媽媽答應了。我們來到賣烏龜的地方，我看了看缸里，七八只小烏龜都伸出長長的脖子，向我眨眼睛，像在對我說：“我是里面最好的一只烏龜，就買我吧！”我挑了一只游得快的小烏龜。媽媽問：“烏龜吃什么？”賣烏龜的人毫不猶豫地說：“吃烏龜食。”于是，媽媽就買了一袋烏龜食。

回到家，我把小烏龜放在養大烏龜的缸里，蹲下來，仔細觀察小烏龜：它比一枚硬幣大不了多少，身穿一件綠色外衣，外殼像一塊塊嵌著黃線的綠地磚。頭頂的兩邊有淡淡的紅色，真像小姑娘那紅撲撲的小臉蛋。它的頭一會兒伸出來，一會兒縮進去，那傻乎乎的樣子逗得我哈哈大笑！

大烏龜和小烏龜挺有緣的，第二天早上，天剛亮，我便跑到缸前，你看，大烏龜和小烏頂對頭頂，嘴對嘴，真像在親嘴。小烏龜爬缸時也很好玩：它的兩只前爪不停地向上扒，好像要逃離這個地方，去找自己的伙伴似的。扒累了就停下來休息一下。這時，大烏龜爬到小烏龜身邊，用那龐大的身軀蓋住小烏龜，像在對小烏龜說：“從現在起，我就是你的媽媽了！”小烏龜像聽懂了媽媽的話，乖乖地躲進了大烏龜的殼下。

我愛我家的兩只烏龜。

兩只烏龜范文第4篇

關鍵詞：無砟軌道；施工；質量控制

中圖分類號：O213文獻標識碼： A

Abstract: For Lan-Xin second double railway special environmental conditions, this paper takes LXS - 1 CRTS Ⅰ bi-block sleeper ballastless track construction as an example, analyzing how to implement effective construction quality control, for your reference and reference。

Keywords: ballastless track; construction ; quality control

1、前言

蘭新鐵路第二雙線沿線氣候環境差異大，大部分地段處于嚴寒、溫差大、風沙大、日照強、干旱缺水等惡劣自然氣候條件，無砟軌道施工質量控制風險較大。為此，我們緊密結合相關研究成果，堅持高起點、高標準，通過充分吸納武廣、鄭西等高速鐵路的建設和運營經驗，并以標準化管理為抓手, 在無砟軌道施工組織管理制度、資源配置方案、施工技術和質量控制措施等方面入手，確保無砟軌道施工質量。

2、工程概況

蘭新鐵路第二雙線LXS-1標無砟軌道工程起訖里程為DK18+236.85～DK50+382.70，鋪設CRTS-I型雙塊式無砟道床64.292單線公里。其中橋梁上軌道工程3266.98米，隧道內軌道工程60905.76米。

線路位于蘭州市西固區和臨夏州永靖縣境內，由國慶山隧道進口DK18+227引出（蘭局代建段橋臺進洞，臺尾里程為DK18+236.85），跨過小里溝，穿越蘆草山隧道，通過咸水溝大橋，以12.572km的隧道穿過高家山，在焦家川附近以主跨為2孔100米連續剛構跨越黃河，而后線路以新莊隧道、磨石溝中橋繼續西行至福川隧道出口DK50+379。線路處于6處豎曲線，半徑均為25000m，最大縱坡為20‰。

CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道由鋼軌、扣件、軌枕、道床板、下部結構等部分組成。鋼軌使用60Kg/m、U71Mn、100m定尺長無螺栓孔新鋼軌；扣件采用WJ-8B型扣件； 軌枕為雙塊式軌枕，軌枕間距設計為600～650mm之間；道床板為寬2800mm，厚260mm的C40鋼筋混凝土結構。

3、工程特點、重難點

3.1工程特點

1）技術標準較高、施工過程控制嚴格。

設計采用CRTS-I型雙塊式無砟軌道結構，鋪設無縫線路，這對施工控制提出了很高的技術要求；無砟道床主體結構按不少于60年使用年限設計，采用高性能混凝土，對混凝土原材料、配合比設計、施工工藝、質量控制提出了更高要求。另外，道床板鋼筋絕緣性能的保證和軌道的高平順度的控制是施工的關鍵。

2）施工組織難度大

線下結構主要為“五隧四橋”，且橋隧相連，施工場地狹窄，物料運輸難度大，施組安排、物流交通主要依靠隧道進出口及輔助坑道。線下工程完工的先后順序及節點時間制約線上工程施組總體安排，無砟道床施工組織難度大。

3.2重難點

1）難點：軌枕螺栓扭緊力矩的控制和混凝土控制。

2）重點：無砟軌道施工精度、曲線超高的控制、四電接口工程的控制及無砟道床施工順序安排。

4、施工組織安排

本標段無砟道床施工32.146km雙線公里，根據工期和進度指標要求，為保證連續生產，充分利用設備，結合以往鐵路干線雙線隧道內雙塊式無砟道床施工經驗，施工共配置四套工裝設備，循環周轉使用，平行流水作業，各工作面根據工期時間節點要求，按1套工裝（每個工作面）先后由項目經理部統一調配，每套工裝進行編號管理，固定班組。根據沉降觀測和CPⅢ測設要求，將本標段劃分6個沉降評估單元，按線下工程主體完工時間計劃，陸續向建設單位申請沉降評估，當沉降觀測數據經評估合格、CPⅢ網建立并經評估合格后展開無砟道床施工，于鋪軌到達前1個月全部完成。

根據甘青公司5年總工期的施工組織設計（2014年3月25日鋪軌到達本標段），及標段施組四套工裝施工無碴道床安排，預留鋪軌前至少1個月完成無碴道床、隧道沉降觀測期3個月、橋梁架梁后沉降觀測期6個月和路基主體完成后沉降觀測期6個月 。具體計劃安排見下表：

LXS-1標無砟道床施工形象進度計劃表

序號 工程名稱 區段 長度

（km） 工期(d) 工裝 備注

（拌合站及運輸通道）

1 國慶山隧道 DK18+227～DK19+817 3.3 33 第四套工裝 1號拌合站；前期從國慶山出口通道供砼，后期從蘆草山進口通道供砼

2 小里溝中橋 DK19+818～DK19+868

3 蘆草山隧道 DK19+871～DK24+519 9.3 93

4 咸水溝大橋 DK24+519～DK24+694 0.4 4 第二套工裝 3號拌合站；從馬岐溝通道供砼 (加強路基、橋預壓，使路基和橋沉降快速趨于穩定)

5 路基 DK24+694～DK24+730

6 高家山隧道 DK24+730～DK37+302 8.5 85

7.4 74 第一套工裝 3、4號拌合站；前期從小溝通道供砼，后期從馬岐溝通道供砼

7.3 73 第三套工裝 4號拌合站；前期從大溝斜井通道供砼，后期從小溝通道供砼

2 31 先導段 4號拌合站

7 黃河特大橋 DK37+308～DK38+640 4.7 47 第三套工裝 4號拌合站；前期從黃河大橋烏魯木齊端上橋供砼，后期從新莊進口通道供砼

8 新莊隧道 DK38+643～DK39+652

9 磨石溝中橋 DK39+647～DK39+723 0.2 2 第二套工裝 4號拌合站；從福川進口通道供砼

10 福川隧道 DK39+730～DK50+379 9.5 95

11.8 118 第一套工裝 4、6號拌合站；前期從下周家通道供砼，后期從乎蘭大板通道供砼

5、施工質量控制要點

5.1 底座施工質量控制要點

1） 橋梁底座施工應采用CPIII測量控制網進行控制；曲線超高地段由于線路中心和底座中心不重合，存在偏移，因此在施工放樣時要提前計算凹槽偏移距離，在施工中避免出現偏差；對橋梁實際長度進行測量，與設計長度有偏差的可根據實際長度適當調整異型底座長度。

2）按程序嚴格進行梁面驗收，包括：梁面高程、梁面拉毛或鑿毛處理、預埋套筒是否有損壞、缺失；梁面高程允許誤差符合設計要求；軌道中心2.8m 范圍內應進行拉毛，拉毛深度不小于2mm，不滿足此要求則進行鑿毛，鑿毛見新率不少于50%；浮砟、碎石、油漬應清除干凈。

3）梁面連接套筒位置數量須符合要求，若橋面預埋套筒出現堵孔、漏埋等情況，應采取必要措施進行清孔或鉆孔植筋，保證無砟軌道底座與橋梁梁面牢固連接；連接鋼筋旋入螺紋長度與套筒內螺紋需相互配套，鋼筋直角彎鉤高度安裝偏差控制在-10～+20mm 范圍內；連接鋼筋必須旋緊無松動，連接前應檢查套筒內螺紋深度是否滿足旋入要求；安裝完的連接鋼筋應進行擰緊力矩的抽測，扭力須達80Nm；植筋須使用拉拔儀抽測抗拉拔力，持荷5min 荷載不降低為合格。

4）凹槽模板安裝定位時，曲線段凹槽軸線的旋轉與線路軸線的偏移量應作為控制與檢查的重點；凹槽模板剛度須滿足一定要求，避免凹槽側面脹模情況發生；混凝土澆筑過程中要加強凹槽四周的振搗，確保凹槽四周的密實度。

5）伸縮縫與梁體預設鋼筋進行焊接后與底座一次澆筑完成，安裝固定時保護伸縮縫中心線與梁縫中心相重合，底座側模拆除后應及時澆筑梁端擋水凸臺；在伸縮縫密封膠條未安裝前，型鋼槽內泡沫棒不得隨意抽出，防止污染凹槽，為保證順利更換密封膠條，澆筑底座時應立模形成一斜向楔槽；不得隨意截斷伸縮縫型鋼，若因施工中的交叉干擾需截斷，須制定具體措施，確保后續連接質量。

6）采用灑水保溫養護，覆蓋必須為“兩布一膜”，養護時間至少21d。

5.2 道床板施工質量控制要點

1）道床板混凝土配合比設計時，宜采用絕對體積法計算單方混凝土中各原材料組分用量，堿含量應不大于3.0kg/m3，三氧化硫含量不應超過膠凝材料總量的4%，氯離子總含量應不大于膠凝材料總量的0.1%；對于干旱地區，應采用“低膠材、低砂率、低坍落度、高含氣量（三低一高）”的干旱地區道床板混凝土；對于大風（平均風速六級以上或瞬時風速八級以上）及干旱地區，應采用大風及干旱地區道床板混凝土，應摻入內養護材料；道床板混凝土試驗室配合比確定后，應開展現場工藝性試驗，并根據試驗效果來調整并確定最終配合比，確定的配合比應經過監理單位、咨詢單位和建設單位的審核后方可使用；當混凝土原材料、施工環境溫度發生較大變化時，應及時調整混凝土配合比。

2）正式生產前必須對道床板混凝土拌和物進行開盤鑒定，檢驗其工作性能是否滿足要求；當原材料品質在合格基礎上發生波動時，可對施工配合比的外加劑用量、粗骨料分級比例、砂率進行適當調整，外加劑的摻量變動為膠凝材料的0-0.2%，砂率可變動±2%，不同粒徑粗骨料比例調整以滿足連續級配和緊密孔隙率滿足要求為準，調整后配合比混凝土的配合比的坍落度、含氣量應在理論配合比的±10mm、±0.5%內；道床板混凝土運輸應能保證澆注工作連續進行，且避免出現施工現場混凝土罐車長時間滯留和抹面質量下降的情況；道床板混凝土運輸過程中，應對運輸設備采取保溫隔熱措施，防止局部混凝土溫度升高（夏季）或受凍（冬季）；當罐車到達澆注現場時，應使罐車高速旋轉20-30s方可卸料。

3）應嚴格控制混凝土澆筑順序和二次振搗措施的執行，考慮到蘭新鐵路第二雙線氣候的特殊性，宜采用斗送混凝土澆注方式；對于大風干旱區段，混凝土抹面、收光、噴涂養護液等工序在作業棚內進行；道床板頂面按設計排水坡控制好道床板頂面的標高；應根據蘭新鐵路第二雙線不同區段的氣候特征按設計確定的養護方式和時間加強混凝土的養護；混凝土初凝后、終凝前擰松所有扣件，松開魚尾板螺栓，以防工具軌溫度應力拉裂混凝土；為控制混凝土入模溫度，夏季宜選擇在每天低溫階段進行混凝土澆筑，冬季為防止混凝土受凍，應在白天正溫階段完成混凝土澆筑。

4）全站儀和軌道檢測小車不僅要定期檢校，而且在每工班前要進行自校，確認儀器性能正常；曲線段精調時，每站調整的有效長度宜控制在40m 以內；軌排精調后固定措施需加強；在大風、日照時間長等作業環境惡劣的情況下，要采取防護測量儀器、減少測段長度和選擇測量時間等措施來提高測量精度；軌道精調完成后，盡早澆筑混凝土，澆筑混凝土前，如果軌道放置時間超過12h，或環境溫度變化超過15℃，或受擾動等其它外部條件影響，必須重新精調；要加強軌排框架及工具軌拆除、存放、運輸、安裝等各環節的保護工作，避免工具軌變形而影響到精度。

5）路橋、路隧過渡段在支承結構、伸縮縫設置、道床板設計上都有特殊要求，須嚴格執行；道岔前后預留長度不少于35 米的無砟道床與道岔同步施工，以保證道岔與線路的平順銜接。

6、施工質量控制措施

6.1高度重視，建立健全質量管理體系

1）無砟軌道施工實施扁平化管理，采用“局項目指揮部+架子隊二級管理模式。項目指揮部下設六個架子隊(試驗段由架子二隊負責具體施工)、一個測量隊和一個拌合站管理中心。

2）建立健全質量管理體系和施工質量檢驗制度，配齊相關人員和必要的檢測設備。及時制定了《無砟軌道施工技術管理辦法》、《無砟軌道施工質量控制要點》、《無砟軌道施工作業指導書》和《無砟軌道施工質量控制與考核辦法》等相關管理辦法、技術文件，為后續施工質量控制提供了標準和管理依據，規范了無砟軌道施工作業，提高了每個作業面的施工水平。

6.2嚴格交底制度，加強施工培訓

1）嚴格三級交底制，尤其是架子隊對作業層的交底，必須明確、清晰、完整、有效，直到作業層人員掌握、清楚、明白為止；加強對進場作業人員的教育培訓，合格后方可上崗。

2）針對現場施工需要，2013年3月25日至3月28日，由工程部組織，對無砟軌道架子隊及相關的技術、質檢、試驗等技術骨干等30余人進行了無砟軌道施工崗前培訓。4月18日，無砟軌道架子隊對現場施工人員進行了施工前的技術交底會，并安排了技術人員對施工作業人員進行鋼筋綁扎的培訓。培訓內容包括:原材料的檢驗、儲存、混凝土的運輸、灌注、養護和質量檢驗，施工過程質量控制要點等相關技術標準。通過培訓學習，所有參加培訓的人員，對無砟軌道道床板施工有了認識和了解。

6.3 建立線外試驗段，實行首件驗收制度

1）結合線外試驗段現場施工的實際情況，通過對無砟軌道施工的精度指標、質量指標、進度指標、物流組織、施工工藝、道床板外觀質量、施工中抹面及平整度控制和施工中出現問題的分析總結，進一步優化了施工工藝參數及施工組織安排。

2）按照“預防為主，樣板先行，典型引路”的原則，通過對首件工程各項工序及實體質量進行綜合評定，指導后續生產，實現穩定生產和施工標準化的目的。

6.4 加強施工過程控制

1）工程采用的主要材料、構配件和設備，應對其外觀、規格、型號和質量證明文件等進行驗收，并報監理工程師檢查認可。凡涉及結構安全和使用功能的，應按批次進行檢驗，其質量必須符合現行有關標準的規定，并應按品種、規格和檢驗狀態分別標識存放。原材料檢驗品種主要包括水泥、粉煤灰、磨細礦渣粉、砂、石、減水劑、引氣劑、拌和用水、鋼筋、養護劑、內養護材料、絕緣卡子、嵌縫膠、聚乙烯泡沫板、無粘結護套式傳力桿和扣件系統。

2）各工序應按施工技術標準進行質量控制，每道工序完成后，施工單位應進行檢查，并形成自檢記錄。

3) 工序之間應進行交接檢驗，上道工序應滿足下道工序的施工條件和技術要求。相關專業工序之間的交接檢驗應經監理工程師檢查認可，未經檢查或經檢查不合格的不得進行下道工序施工。

6.5 嚴格混凝土質量控制

結合項目工程特點和實際，項目指揮部重點從質量管理制度、拌合站管理機制、原材料管理、試驗檢測等幾方面入手，進一步加大對拌和站的管控力度，確保混凝土質量滿足設計及規范要求。

1）轉變拌合站管理模式。徹底扭轉拌合站的管理現狀，全面落實站長負責制，建立健全拌合站的各項規章制度，并確保制度落實到位，運轉正常，從源頭保證混凝土質量。

2）抓源頭控制，確保混凝土原材料質量。要求各原材料生產供應商按規定對其產品進行檢測、抽檢，并出具相應的檢驗報告、抽檢記錄。物資部、中心試驗室每月到生產廠家（料源地）對其產品的檢驗頻次進行檢查。

3）加強混凝土的拌合過程控制。①混凝土開盤前，進行計量系統校驗，做好測定砂石料含水量工作，根據實時含水量調整施工配合比。②充分重視高性能混凝土的拌合時間，要達到120s。③重視環境溫度對混凝土拌合物性能的影響。夏季要遮擋粗細骨料，避免陽光暴曬，形成溫度過高而對混凝土拌合物的影響；冬季要采取保溫措施，避免澆筑溫度達不到要求。④加強對出機拌合物性能試驗，認真做好坍落度、含氣量等試驗工作，為混凝土施工過程提供保障。

7、結束語

“百年大計 質量第一”，沒有質量的效益是零效益。所以在高鐵無砟軌道的建設過程中，我們要堅持以質量為核心，牢固樹立精細化施作的理念，嚴格源頭控制、細節控制、過程控制，通過嚴謹的技術與質量管理制度，以先進的設備和規范、工藝保質量，全面落實無砟軌道施工過程控制標準化的各項要求，確保無砟軌道施工有序可控，實現無砟軌道工程質量可控。

參考文獻

兩只烏龜范文第5篇

關鍵詞：軌道車輛引導裝置；無線通信；抗干擾

中圖分類號：U285.21 文獻標識碼： 文章編號：

1 引言

軌道車輛具有舒適、快捷和便利等優點，成為了人們出行的重要交通工具[1]。由于軌道車輛發展迅速、線路網絡密布，這對行車的安全就提出了重大的考驗。為此，鐵道部各鐵路局、地鐵公司規定，軌道車輛因施工、行車需要，推進運行時，由于存在視線不良等諸多不安全因素，推進時必須要有人工引導。引導員給司機以鳴笛、減速、制動、停車等手信號，引導司機進行相應的行車推進操作[2]。在地鐵、輕軌等作業過程中，存在施工作業環境復雜、各單位交叉施工以及隧道內夜間照明昏暗或無照等特點，給軌道車輛推進人工引導帶來了較大的安全隱患。

目前，主要以人工引導為主，采用信號旗和信號等等方式。采用信號旗和信號燈時，引導員需將手伸出平車外一定距離，對引導員人身安全容易造成傷害（侵限）。在右轉彎小曲線時，推進2個平車以上，司機無法看到手信號。電臺引導雖然能在一定程度上保障引導員的安全，但是電臺通信由于語言受環境干擾，聲音雜音嚴重，從而使駕駛員不能及時明白引導員的意圖，造成錯誤操作。為了保障通信的及時、準確，更為了保障引導人員的人身安全，進行了軌道車輛推進無線引導裝置的研發。

2 引導裝置整體方案

軌道車輛推進無線引導裝置從結構上分為發射裝置和接收裝置兩個部分。

2.1 發射裝置

發射裝置由引導員隨身攜帶，并且隨時可以向列車發送信號。主要由12V直流電源、無線發射模塊、照明設備、紅藍爆閃燈、防水按鈕、急停按鈕、塑料外殼等組成。其設計功能如圖1所示。

2.2 接收裝置

接收裝置安裝在列車的駕駛室內，主要由列車自帶的24V直流電源、紅黃綠顯示燈、信號顯示器、操作面板、外接線纜等組成。其設計功能如圖2所示。

3 控制系統

引導裝置電路原理如圖3所示。

（a）發射端原理圖

（b）接收端原理圖

3.1 信號傳輸

為了減小發射端面板的尺寸，按鈕紅、黃、綠選用中心帶燈的防水按鈕，通過電路控制能夠實現長亮、閃爍和長滅三種狀態。紅、黃、綠三個按鈕呈互斥關系，剛開始為長亮，按一次按鈕狀態變為閃爍，再按一次又為長亮狀態，以此類推。三個按鈕顯示的長亮和閃爍這六種狀態分別為列車行駛的六種信號指令。

3.2 急停控制

當引導員發現前方有緊急情況又來不及通知司機的情況下，按下急停按鈕，一方面可以使蜂鳴器報警，接收端紅燈閃爍，屏幕顯示緊急停車，另一方面也能直接控制列車上的2個電控閥和換向閥，達到直接對列車緊急剎車的控制。

3.3 鳴笛

當引導員發現前方有行人或施工隊伍需要鳴笛警示時，按下鳴笛按鈕可以通過繼電器對機車上的風笛進行控制，鳴笛按鈕也采用中心帶點的按鈕，正常狀態下為長亮，按下時按鈕燈熄滅。

3.4 制動與緩解

制動和緩解按鈕在接收端，作用在于司機發現需要使列車緊急制動時，可以通過制動按鈕達到對列車的急停控制，并且此時可以反鎖住發射端的信號，使發射端不可用，直到司機按下緩解按鈕為止。

3.5三色反饋燈

為了保障信號傳輸的完全正確，反饋燈的信號時刻與接收端信號燈的信號一致，從而不僅使引導員確認司機已經收到了信號，并且保證了信號的準確性。

3.6 無線模塊

引導裝置中的無線模塊采用JTT-A半雙工無線數傳模塊如圖4所示。該模塊發射傳輸距離遠，實際測試在空曠地帶距離可以達到1200m以上，抗干擾能力強，通過單片機控制信號的接收、發送和執行。

為了保障通信距離和抗干擾能力，通過編碼和重復發射的方式，再加入一些必要的放大電路和磁環來實現。經過測試，設備在使用時當其它大功率的設備（對講機）距離天線太近時，駕駛室信號接收正常，而反饋信號會受到嚴重的干擾。為此當設備受到無線干擾時，采用30s無間斷連續發送機制，在這30s期間，模塊會一直不停的發送信號，直到發射端三色反饋燈接收到信號為止。從而確保了設備受周圍電磁波干擾最小，保證了傳輸的穩定性和準確性。

在工程施工中，急停按鈕的優先級別最高，它一旦按下，不僅要在接收端顯示信號（紅燈閃爍+字幕），更要實現電路中電控閥和換向閥的工作，它的驅動程序如圖5所示。

4 樣機

由于本裝置使用環境多為隧道，環境惡劣，且發射部分需要作為移動設備使用，因此產品不僅需要防震、防水，更要控制重量。在制造設計方面，發射部分采用材質較好的尼龍外殼，結構設計緊湊，易于移動。為確保鋰電池充電的安全性，電池采用卡套的形式安裝，便于取出和固定，使得對電池的更換方便，設備長久可用。

接收部分放置在司機駕駛室，為固定設備，材質選用一般的塑料或者不銹鋼即可。圖6為引導裝置的實物照片。

5 結論

通過地面、停車場、地鐵車站和北京地鐵施工現場的多種測試，該裝置完全能取代人工引導，在信號顯示、聲音警示和照明等方面均具有較好的效果，總結如下：

（1）信號引導色燈正常，前進、加速、減速、停車、緊急等信息正常、清楚；

（2）照度達到要求，能突破隧道內原有的干擾亮度，可以看清地面侵限的任何情況；

（3）鳴笛正常，設備停止使用時紅藍警示燈指示正常；

（4）在隧道環境中，當傳輸距離在50m以內時，無線大功率干擾設備（對講機）對設備工作完全無干擾，滿足軌道車輛推進要求。

該裝置無線通訊可靠、重量輕、防水性能好， 特別適用于環境惡劣的施工環境，可以應用于國有、地方鐵路和地下鐵道的軌行車輛推進引導。

參考文獻

[1] 李秀明，杜睿. 中國高鐵發展分析[J]. 科技向導，2010（5）

[2] 李光明. 鐵路施工安全事故分析及控制技術[J].交通世界，2011（8）

[3] 程憲平. 機電傳動與控制[M]. 華中科技大學出版社，2006.

[4] 譚浩強. C程序設計[M]. 清華大學出版社，1999.

[5] 濮良貴. 機械設計[M]. 高等教育出版社，20048.

作者簡介：亢濤（1975-），男，四川宜賓人，工程師，主要從事機械設備的維護與管理。

通信地址：四川省成都市金牛區二環路北一段111號西南交通大學機械工程學院