前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇火車的故事范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

火車的故事范文第1篇

“小霸王”以前不是這么霸道的，是一件事讓它變霸道的：一天小飛機正在飛著。忽然，意外發生了。小飛機不小心碰到了航天飛機，小飛機嚇得魂飛魄散，他不管三七二十一，只顧往前飛，而航天飛機并沒有追它，小飛機就以為自己跑過了航天飛機，小飛機就哈哈大笑起來。從此，它就變得驕傲起來，見到誰都要說一聲：“我跑過了航天飛機，你跑過了嗎？”

一天，小飛機正溜達，它看到了一列火車。火車正行使著它想和火車比一比，看看它們誰快？火車就接受了小飛機的挑戰。

一路上火車跑的很盡力，小飛機呢？他只顧著玩：一會飛的很慢，一會又“嗖”的飛到火車前面。一會飛得很高，一會又俯沖到火車上空很低的的地方。就這樣比賽過了一大半。

他們快到終點了，小飛機的“粉絲”都打著鼓，為它加油。似乎天公也看不慣他，幾道閃電下來，它被劈的暈頭轉向東西南北都分不清楚了。而火車已經沖過了終點線，它獲得了勝利。

火車的故事范文第2篇

【關鍵詞】重載；貨車；抱閘

0 引言

大秦鐵路是中國第一條雙線電氣化重載運煤專線，自2004年起全線大量開行單元萬噸、組合萬噸和兩萬噸重載組合列車，為提高長大編組列車制動機的一致性，大秦線C80型系列貨車裝用了120-1型空氣控制閥，但在實際運用中，制動閥性能的差異對列車運行乃至整體運輸組織方面都有著嚴重的影響，重載貨車的抱閘故障仍是困擾安全平穩運輸的主要難題之一。

1 大秦線配屬C80型車輛抱閘問題提出

大秦鐵路西起山西大同、東至河北秦皇島，兩地海拔落差達700多米，因此大秦線存在多處長達下坡道，列車運行中機車再生力調速、空氣制動調速等操作頻繁，僅茶塢以西，因坡道慣性需使用空氣制動調速的地段多達11處。頻繁使用空氣制動，長大編組列車因空氣制動閥性能的差異，存在制動缸緩解不到位、緩解不及時、不緩解等現象，直接導致車輛抱閘運行。2016年上半年，大秦線C80型系列車輛編組的萬噸、兩萬噸列車發生抱閘故障52起，分別為：TFDS預報鞲鞴外露故障21起、THDS預報抱閘波形31起，對行車組織存在一定的影響，同時也存在著行車安全隱患。

2 機車減壓量的試驗與分析

按照現行機車制動規范，列車使用空氣制動進行調速時，機車操縱的“初制動”列車管減壓量為50kPa，為真實掌握機車初制動時的車輛閘瓦壓力情況，我們分別選取了大秦線配屬車輛C80（H）型12輛、C80B型12輛，利用單車試驗器，在定壓500 kPa、減壓50 kPa時，主要有以下現象：

2.1 閘瓦壓力不均衡

測試的24輛車、112塊閘瓦，各閘瓦壓力從0～4.69kN不等，單輛車閘瓦壓力之和最大15.81 kN、最小僅為3.9kN。可見，小減壓量時，制動缸壓力通過基礎制動裝置傳遞后，需克服制動梁端軸與滑槽磨耗板的摩擦力，導致閘瓦作用在車輪踏面的壓力大小不均衡。

2.2 制動缸壓力不穩定

在列車管壓力減壓50kPa時，120-1閥處于“第二局減”階段、局減閥未關閉，列車管、副風缸分別通過局減閥與制動缸相通，列車管與副風缸間接相通、并平衡，如列車管壓力涌動或波動，很容易造成列車管與副風缸的壓力平衡，從而影響制動缸的壓力。在單車試驗小減壓量的過程中（60s），制動缸壓力值存在波動情況。

3 抱閘車輛的檢查與分析

2016年上半年52起抱閘故障車輛制動閥入段進行試驗，并與其檢修修竣時支出的試驗數據對比，發現：故障后試驗數值與段修支出的數據有兩項指標差異較大，分別是“緩解阻力”、“列車管減壓量”，段修支出時兩項指標的平均值分別為：13.2kPa、30.4 kPa，而發生故障后測試的兩項指標平均值為：8.1kPa、25.5kPa。以“2016年5月14日茶塢TFDS預報P74330次 （編組201輛）機后170位C80 4374487車輛1位臺車抱閘”為例：

3.1 首先測試制動閥靈敏度：利用單車“制動管排風位”排風，制動管壓力從512kPa減至506kPa（關閉排風位），制動管壓力仍在下降，繼續下降約10kPa時，制動缸開始有壓力值、制動缸鞲鞴開始伸出，當制動管壓力值降至478kPa時，一位端制動缸壓力為46kPa、制動缸鞲鞴外露79mm后，二位端制動缸壓力為43kPa、制動缸鞲鞴外露77mm后，靜置30min后，制動管壓力值、鞲鞴行程等數值基本穩定不變（類似于運用中鞲鞴外露故障狀態）。

3.2 然后對該故障車分解下車的制動閥返段制動室進行試驗分解，試驗結果4項不合格，2項性能指標數值偏小（緩解阻力、列車管減壓量），與其它發生抱閘故障車輛的制動閥表象基本一直。

3.3 通過測試發現，制動閥主要的幾項性能指標存在差異、制動閥靈敏度較高，因此現車試驗時，列車管壓力小減壓量（減壓僅6kPa）便導致制動閥動作，容易產生“一局減”、即列車管壓力開始排大氣，使列車管持續減壓，導致制動閥活塞上下壓力增大，主活塞帶動滑閥上移，隨后產生“二局減”，即列車管、副風缸同時作用于制動缸，從而導致制動缸產生壓力、鞲鞴外露等情況。這與列車運行中預報車輛抱閘、鞲鞴外露等故障相符。

4 原因分析

運行中列車發生抱閘故障是較為常見的，其原因也是多方面的，例如閘調器故障、基礎制動別勁、手制動機松動不到位以及列車過充風等，但這都屬個例，問題普遍存在的主要原因在于機車操作、車輛安裝的空氣控制閥的性能有直接關系。

4.1 重載列車編組較長，機車減壓50kPa時，車輛制動作用不同步、存在先后，并且各車輛的制動閥性能不完全相同、靈敏度有差異，因此車輛排風、制動缸壓力穩定等節點都不同，制動缸壓力、副風缸剩余壓力等數值不同；在此前提下，列車充風緩解，各車輛風源吃入量、吃入時間不同，需要克服制動閥活塞阻力不同，因此存在制動缸緩解不同步、甚至不緩解的情況。另外，大秦線重載列車的列車管定壓600kPa、其它線路為500kPa，減壓50 kPa時，大秦線列車減壓比為8.3%、而其它線路列車減壓比為10%，p壓量相對較小。

4.2 制動閥本身性能存在差異，其中“緩解阻力”、“列車管減壓量”對閥性能影響較明顯。緩解阻力是制動閥緩解狀態時，列車管壓力與副風缸壓差的最大值（即主閥活塞上、下腔的壓差值），導致緩解阻力大的原因可能有：其一是列車管向副風缸充風的滑閥與座之間通路，或閥體內通路較為不順，導致流速過慢；其二是主閥活塞自身重量、活塞各部件與閥體摩擦力、減速彈簧的工作負荷等方面的影響，使得該制動閥在緩解狀態時容易處于減速充氣緩解位（滑閥座l1孔對準的是截面面積較小的減速充氣孔l3，而不是l4）。上述兩種原因，在試驗臺上制動閥的實驗數據可能表現為“緩解阻力”值偏高，在實際運用過程中，可能導致制動缸緩解慢、鞲鞴外露等故障現象，從而引起車輛抱閘。

5 建議措施

5.1 對列車“初制動”所設定的列車管減壓量的大小進一步進行深入研究，減壓量應控制在保證車輛制動機完全克服基礎制動裝置的阻力后，各閘瓦壓力均衡作用在踏面以上。

5.2 提高制動閥檢修質量方面，除落實工藝要求外，檢修部門應深入研究制動閥的穩定性、延長制動閥的“保質期”，建議落實以下幾個方面措施。

5.2.1 保證制動閥超聲波清洗的時間，研磨后的配件要單獨二次清洗并保證清洗介質的質量，超聲波清洗后使用壓縮空氣反復吹凈各孔路、配件表面。

5.2.2 加強制動閥試驗數據的研判，試驗中“漏泄測試”項目進行兩次試驗，先進行單項試驗比對兩次數據差異，研判制動閥存在的不穩定性，并有針對性的返工修復。

5.2.3 空氣制動閥性能指標的控制方面。重點加強對“緩解阻力”、“列車管減壓量”兩項指標的控制，在保證制動閥原設計性能的前提下，我們發現穩定彈簧工作負荷數值能夠直接影響制動閥試驗項中“緩解阻力”、“列車管減壓量”數值，并且工作負荷數值越大，制動閥性能試驗時產生的列車管減壓量值越大。建議提高穩定彈簧的工作負荷值。

【參考文獻】

[1]鐵運[2008]15號.鐵路貨車制動裝置檢修規則[M].北京：中國鐵道出版社，2008.

[2]黃毅，陳雷.鐵路貨車檢修技術[M]. 北京：中國鐵道出版社，2010.

火車的故事范文第3篇

7月1日，本車間為貫徹落實分廠“關于開展夏季百日安全生產無事故競賽活動的通知”精神，開展了一系列安全工作，從而確保了車間在“夏季百日賽”期間實現“五個不發生”的安全生產工作目標！回顧“夏季百日賽”期間，六號爐在分廠領導的英明的指導下，安全生產管理不斷改進，安全管理制度逐步完善，生產現場安全督查進一步加強，安全生產方面取得了良好的成績，現將車間所做具體安全工作總結如下：

一、 抓好對職工的安全生產常識的宣傳、教育培訓等項工作。

抓好對職工的安全生產知識宣傳教育的工作，是不斷提高職工安全第一思想，增強安全意識，提高職工安全素質的重要措施。“百日賽”以來我們是以正常性工作一抓到底。首先做好上傳下達工作，車間利用生產分析會機會和班前班后會將公司、分廠和車間活動計劃和考核激勵方案傳達到每一位職工。對公司及分廠下達的有關安全生產的通知、通報和規定及時向職工進行傳達，較好地宣傳并組織各項安全活動的開展。我們堅持以出版報、寫稿件和提建議等形式，廣泛地做好宣傳教育工作，大力營造安全氛圍。以多種形式不斷提升安全工作的渲染力和感召力，使職工帶著積極的態度投入安全生產活動之中。

我們還有計劃的組織職工進行安全學習和基礎知識培訓。深刻地學習和理解上級傳達的文件精神，要求職工在工作中認真貫徹執行。如安全教育方面，每周安全學習不少于兩次，其學習內容為：公司安委會、工會和安全處所發文件，主要是安全生產常識、消防、環保常識、事故案例、危險源控制措施，三規二制及事故預案等。

讓職工從思想上真正樹立強烈的自我保護意識，做到我要安全，我保安全，進一步提高了職工的安全第一思想，增強了安全意識，提高了安全素質和操作技能，對全年安全工作起到一定的推動和促進作用。

二、 以“八防”為重點內容，抓好安全專項活動的開展，確保車間在“夏季百日賽”期間實現“五個不發生”的安全生產工作目標！

我們始終抓住以“八防”為重點內容，開展工作；八月全面開展了車間安全大檢查活動，同時開展自查自糾，消隱防災等工作；九月組織落實全年安全生產無事故活動。總之，通過各個活動的開展，進一步促進了車間的安全管理，保證了車間的安全生產。

三、 抓好各項安全檢查及對隱患整改工作，是消除安全生產隱患，保障安全生產順利進行的重要措施。

在安全檢查工作方面，首先車間領導能夠予以高度重視并親自參加檢查活動，對檢查出來的問題，車間堅持安全整改“三定四不推”原則，立即協調進行隱患整改。從而杜絕了意外事故的發生。

除此之外，車間還堅持日巡查活動，對所查大小隱患能及時予以整改，不能整改的，在計劃修風時解決，不給生產留下任何風險，以確保生產穩步進行。

四、 抓好危險源點的監控，落實高爐檢修等工作的安全措施。

我們根據危險源點的分類，操作人員做好日巡查記錄，煤氣檢測設備及防毒用具保持完好可靠。檢修期間，車間安排專人對現場檢修人員進行監護，并分區域明確責任人。

五、 抓好現場安全管理，做好反“三違”督查活動。

在現場安全管理方面，車間在加強勞動紀律管理的同時，監督職工是否認真執行安全操作規程，檢修時是否執行掛牌制度，高溫作業時勞保用品是否穿戴齊全等。總之在現場管理中，一方面督查人的安全行為，另一方面查現場環境及生產設備是否給人帶來不安全因素或隱患，以及查安全防范措施的落實情況。對人的違反勞紀行為，發現后，首先批評教育，予以糾正，再對其進行考核的同時給予曝光處理，以點帶面，教育他人。

六、 對“三違”行為和事故責任人加大考核力度。

對在生產和設備維護過程中出現的“三違”行為一經發現，立即制止并對其進行現場教育，同時做好記錄，于月底考核，對其個人及所在班組進行月度考核，并堅持對事故的相關責任人加重考核。

七、 落實聯保互保和師徒合同的工作

一些新入廠人員及勞務工被安排到各個崗位，在接受三級教育后與師傅簽定師徒合同及聯保護保協議，由師傅負責“傳、幫、帶”工作，并與老員工一起，車間積極安排其參加分廠及車間組織的各項安全活動，使之及時掌握生產工藝技術、設備維護、安全技術操作規程，了解安全生產責任制和勞動紀律制度等。通過落實聯保互保和師徒關系的建立，為車間安全生產增添了一道保護屏障。

火車的故事范文第4篇

關鍵詞 腳踏式制動機；故障；修復；改進建議

中圖分類號U29 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）42-0068-01

0 引言

隨著鐵路運輸事業的飛速發展，機械化裝卸作業已非常普及，為了解決機械化裝卸作業中頻繁損壞制動機問題的發生，鐵路科研部門和制造廠設計生產了腳踏式制動機，大量裝用在C64、P64A、P65、P65A等新型貨車上。腳踏式制動機具有制造精良，便于作業的特點，它改變了人力制動的施力方式，即改手施力為腳踏施力，具有制動保壓、階段緩解、快速緩解和鎖閉防溜等功能和安全性好、制動力大、操作簡便、省力、便于t望等優點，利于鐵路調車作業和鎖閉防溜等。但經過幾年的使用后發現，腳踏式制動機作用失效故障時常發生， 對鐵路運輸安全構成不利影響，現結合車輛部門生產實際，就腳踏式制動機配件間配合部位銹死的原因作以分析，并提出修復方法和改進建議。

1 故障類型

通過調查發現，導致腳踏式制動機作用失效的故障有3類：

1）腳踏杠桿（序號2）與18×99mm銷軸（序號22）銹死；

2）控制棘爪（序號5）與18×120mm銷軸（序號25）銹死；

3）Φ40mm軸（序號11）與殼體（序號12）銹死。

2 原因分析

腳踏式制動機通常安裝在鐵路貨車端墻的外部，由于制動機整體外露，在日常使用中不斷遭受風、雨、雪、霧的侵蝕，加之貨物裝卸作業時經常有煤灰、礦粉、水泥等雜物落在制動機上，而腳踏式制動機在設計上各轉動部位間間隙較小，久而久之，造成轉動部位間銹死不得轉動，而使制動機失效。同時，鐵路貨車實施段修作業時，個別檢修車間未按規定對各轉動部位涂干性二硫化鉬脂，也加劇了制動機銹蝕現象的發生。

腳踏式制動機結構圖

3 修復方法

以Φ40mm軸（序號11）與殼體（序號12）銹死為例，用乙炔割炬將軸承襯套與殼體的焊點切開，使用手錘及墊塊將軸打出，對Φ40mm軸的端軸部位進行打磨或微量車削，將鐵銹除去，在Φ40mm軸的表面涂干性二硫化鉬脂，重新安裝，將Φ40mm軸的軸承襯套與殼體焊固即可。

4 改進建議

1）在制造腳踏式制動機時，將腳踏杠桿（序號1）銷孔、控制棘爪（序號5）銷孔、殼體（序號12）銷孔適當加大尺寸，使銷孔與軸的間隙增大到0.5mm~1.0mm。

2）在制造腳踏式制動機或制動機大修時將各軸、鉸點銷軸及控制棘爪材質改為不銹鋼，其它部件改為鋁合金；

3）腳踏式制動機在實施段修時，須按下列5項要求進行檢修：

（1）性能試驗與外觀檢查良好時可不分解；

（2）腳蹬（序號1）、控制桿（序號3）、腳踏杠桿（序號2）、拉桿（序號8）、殼體（序號12）、控制棘爪（序號5）、繞鏈棘輪（序號10）、繞鏈棘爪（序號7）、重錘連塊（序號9）、制動鏈等配件裂紋、破損時更換，丟失時補裝；

（3）各轉動部位須涂干性二硫化鉬脂；

（4）擺動桿件不得與腳踏板相碰，各鉸接點須轉動靈活，不得互相干擾，掛鏈螺栓須到位并緊固，出殼體外其他鑄件不得涂油及油漆；

（5）腳踏式制動機分解檢修時，控制棘爪、繞鏈棘爪齒尖R值的磨損大于2.5mm時更換，繞鏈棘輪棘齒的K值磨損大于1mm時更，Φ40mm軸的軸端直徑磨耗大于1mm時更換，其他銷軸磨耗或變形大于2mm時更換，各開口銷、掛鏈螺桿須更換。整機組裝后須在試驗臺上進行性能試驗。

參考文獻

[1]楊紹清編著新型鐵路貨車檢修圖冊[M].中國鐵道出版社，2003.

[2]陳大名，張澤偉主編.鐵路貨車新技術[M].中國鐵道出版社，2004.

火車的故事范文第5篇

一百年前，濟南老火車站揭開了它神秘的面紗，充滿異域特色的設計與情調使其一面世便滿載眾人的贊美與驚嘆，這座世界上唯一的哥特式建筑立刻成為濟南的地標景觀，也成就了泉城人大半個世紀的榮耀。

然而，建于1908年，由德國建筑師赫爾曼?菲舍爾設計建造的濟南老火車站在1992年被徹底拆除，歷經84年的變遷與滄桑，閱盡了一座城市的喧囂與繁華，承載了一座城市走向現代化的風雨歷程。現如今的它早已落盡鉛華。

最近，重修濟南老火車站的消息不脛而走，許多人懷著雀躍的心情期待老火車站的重建。山東建筑大學也舉辦了名為"菲舍爾與濟南老火車站暨山東建筑大學傳承建筑歷史文化實踐"的圖片展，旨在傳播濟南鐵路文化，重現百年前老火車站的境況。設計師赫爾曼?菲舍爾的孫女西維亞也因為這個消息不遠萬里來到中國，帶著珍貴的火車站老照片，尋訪祖父的故居，期盼老火車站的新顏。

沿著西維亞的足跡探尋老火車站厚重歷史

“回家的感覺真好！”濟南老火車站設計師赫爾曼?菲舍爾的孫女西維亞來到泉城濟南發出這樣讓人溫暖的感嘆，因為這里曾經擁有菲舍爾設計建造的亞洲最大的火車站，這里也曾經是菲舍爾的故居，許多無名老建筑都出自菲舍爾的手筆，凝聚著菲舍爾的智慧與汗水。看著爺爺工作和生活過的地方，西維亞滿心興奮與感觸。

濟南老火車站位于津浦鐵路中段，為津浦、膠濟鐵路的交會點。根據《濟南鐵路分局志》記載，濟南在鐵路建設初期，共設有兩座火車站：一個是1908年始建設的“津浦鐵路濟南站”；另一個是1914-1915年建成的“膠濟鐵路濟南站”。1930年代以前，兩個火車站同時使用。1937年“七七”后，原來的膠濟車站并入津浦車站。從此，原來的津浦鐵路濟南車站就成為人們心目中的濟南老火車站。

由德國建筑大師菲舍爾設計，中國人建造的濟南老火車站，是一組具有濃郁的巴洛克風格的哥特建筑群。它曾是亞洲最大的火車站，登上清華、同濟的建筑類教科書，并曾被戰后西德出版的《遠東旅行》列為遠東第一站。即使同當時的北京前門老火車站或上海老火車站相比，濟南老火車站在外貌上也要略勝一籌。

車站以寬闊的南立面迎接擁抱客人，入口砌以寬大的花崗巖石臺階，與門前孔武有力的柱廊形成勻稱、協調的沉實風格，傳遞給旅人一種篤實、穩定的感覺。候車大廳呈平面方形，拱穹高約13米，上覆雙坡瓦屋面。南北兩墻上嵌以寬大的拱形高窗，鑲嵌著色彩斑斕的歐式玻璃。最引人注目的是候車大廳與輔助用房之間高高聳起的32米的圓形鐘樓，堪稱全部設計的點睛之筆，如果說它是世間人海中的一座小島，那么這堅實而高聳的鐘樓就宛若指引一葉扁舟的燈塔。

1992年，這座非凡的建筑，這座許多人心目中的燈塔，竟要永遠消失在人們的視線之中，拆除之前，許多市民來到這里，將濟南老火車站擠了個水泄不通，扶老攜幼，合影留念，與這座陪伴了他們近百年的建筑做最后的告別。拆除時由于建筑實在堅固，本計劃一月拆完的火車站竟拆了半年之久。中國最有特色的火車站就這樣永遠消失了，每每提及老火車站，濟南人都充滿了感慨與懷念。

濟南老火車站與菲舍爾的故事豐富，情緣匪淺。他們彼此之間不僅是創造與被創造的關系，更是彼此靈魂的寄托與展現。在“菲舍爾與濟南老火車站”圖片展上，西維亞帶來百余張其家族和濟南老火車站的珍貴照片，泛黃的黑白照片被影印在展板上，每一張都被編了號，故事從編號為1的照片開始，照片攝于1910年的濟南，照片里的菲舍爾穿著一身西裝，一副微笑的樣子，“我的祖父于1884年4月6日出生于德國，他通過學習成為了一名建筑師。1908年我祖父通過西伯利亞鐵路來到中國。”照片的旁白緩緩地敘述著。

從編號11開始，一位穿著白紗長裙的俏麗女性進入了故事，旁白介紹，照片中的女性是西維亞的祖母，也就是菲舍爾的妻子阿斯塔？菲舍爾，他們的愛情邂逅在濟南。“我從小無數次聽爺爺和奶奶講起他們在中國、在山東、在濟南的故事……無數次聽爺爺講起濟南的火車站，講起濟南的大明湖……”她說，她和她父親的愿望，就是濟南老火車站能夠復建。

2011年年底，老火車站鐘樓恢復計劃確定。不久的將來，或許我們會看到一個重新建立起來的火車站鐘樓，但逝者已逝，那分原有的靈魂能否真正活過來，那分原有的韻味能否再次讓人為之驚嘆？

西維亞說，這次濟南之旅，她最想回到祖父生前居住過的濟南老火車站附近，尋訪那里的老建筑，看看那西洋風格的小樓，紅磚綠瓦的玻璃窗，認識仍住在那里的人，聽他們講述老火車站的前世今生。"我希望濟南老火車站有一天能夠重建！"西維亞滿懷憧憬。對于濟南老火車站緣何被拆，許多人不明就里，歸根結底是決策者的失誤與目光短淺。

1992年7月1日，老火車站一號站臺人行天橋被重重地砸下第一錘，在濟南人心中留下了深深的烙印。那一天的上午8點05分，老站鐘樓上精準的機械鐘永遠停止了轉動，伴隨著濟南人走過84個春秋的老車站也就此作古。從那以后，老火車站里歡樂迎客，悲傷送往的一幕幕故事，天寒地凍的一次次春運，人們排成蜿蜒的長龍靜靜地候車，這些情景徘徊在人們的記憶中時不時地跳脫出來。時至今日，很多媒體和人們都說拆濟南老火車站是“決策的失誤”，是“犯了很嚴重的錯誤”，“損失是無法估量的”，這些話絕不是危言聳聽。

1989年這一年，對濟南老火車站是保留老站進行改造，還是徹底推倒另起爐灶，高層人士和專家學者們展開了激烈的爭論。高層最著名的言論就是謝玉堂那句“看到它就想起中國人民受欺壓的歷史，那高聳的綠頂子（穹頂）就像希特勒軍隊的鋼盔”。此言一出，學術界罵聲一片，痛斥當權者“都是一群暴發戶”。1992年3月方案最終敲定，當然是高層占了上風，不計其數的濟南人趕去現場拍照留念。接下來的拆除工程中，由于建筑堅固，原計劃一月拆完的火車站竟拆了半年，耗費了巨大的人力物力，終于使曾閱盡濟南百年開埠歷史的濟南老火車站消失在塵埃之中。

濟南老火車站拆除后，老濟南人夜里難以入眠，高高的鐘樓轟然倒塌，響徹八十四載的鐘聲成為絕響，往日喧鬧的廣場上橫七豎八地躺滿了建筑尸骨，廢墟狼藉，慘不忍睹。本來它會在世界建筑史上大放異彩的，本來會有很多人因為它而來到濟南、記住濟南的。然而，我們只能悲憤，只能捶胸頓足，鼠目寸光的短視者把一件藝術品深深地抹消了，失去記憶的城市也就失去了魅力所在，當你路過或者經過曾經擁有美好藝術氣質的火車站前，你會止不住地淚流滿面。

追憶似水年華凝聚老火車站人文情結

在老火車站那悠揚的鐘聲里，濟南人北上南下、留洋出國，國內海外的淘金者、采風者云集濟南；也是在它那悠揚的鐘聲里，電影院、西餐館、照相館、電報電話、洋行洋貨西洋景紛至沓來，與這里本有的魯菜館、小吃攤、四合院、山會廟會、戲院茶樓、長袍馬褂交匯融合，相映成趣……濟南，就這樣一步步與世界拉近了距離。

西維亞說，濟南老火車站是他們祖孫三代內心共有的一個情結。其實對生活在濟南的人來說，這又何嘗不是他們內心共有的一個情結。這些年來，無論是通過傳統媒體，還是借助博客、微博等新媒體，圍繞老火車站，濟南人從未間斷過對外展示這種揮之不去的情結。

現年82歲的老濟南人趙冠英滿頭白發，步履蹣跚，脊背微微有點駝，這位已到耄耋之年的老人經歷了老火車站的繁華，也見證了老火車站消失的過程，在"菲舍爾與濟南老火車站"圖片展現場，她一邊看著老火車站的照片，一邊回憶老火車站 "鬧中取靜"的樣子。"那時候，火車站里面沒有電子屏，火車車次、時間都是寫在牌子上，大家都很有秩序地排隊買票和檢票，在我的印象中，老火車站雖然是個鬧地方，但總讓人尋找到安靜。"

濟南老火車站的拆除，讓許多人唏噓惋惜之余，更多憶起的是兒時在這個老火車站發生的故事。很多時候，一幫小朋友會趴在候車室的玻璃門上，看站臺上的乘客。每次火車開動，他們都會扯著嗓子，感情投入地唱起《火車向著韶山跑》。歌詞大意是："車輪飛，汽笛叫，火車向著韶山跑。穿過峻嶺越過河，迎著霞光千萬道，嗨！迎著霞光千萬道！嗚！轟隆隆隆隆隆隆隆，轟隆隆隆隆隆隆隆。"網友千江月說，就這首歌，她不知唱了多少遍，以至于后來的很多年，每次坐上火車，還是會不自覺地哼唱這首歌。

濟南老火車站與許多名人也結下了不解之緣，他們中有人遺憾它的消失不見；有人與它一起經歷過滄海桑田；更有人因為它感受到母親般的溫暖，對它寄予深深的思念。

復建提上日程憧憬老火車站美好未來

人們珍視那曾經駐留于內心深處的老火車站，因為，它飽含著歷史的滄桑，閃爍著文化的光芒，并能穿越歷史、跨越國界。

2010年的兩會提案中，有委員關于復建濟南"老火車站"的建議令人關注。相關專家表示，復建"老火車站"雖然在技術上有難度，但總體可行，關鍵是找到老火車站的設計原圖和精心選址。

來自濟南四建集團有限責任公司的無黨派政協委員崔安遠，在政協會議上提出復建濟南"老火車站"的建議，"濟南老火車站在濟南城市發展史上特別是近展史上是具有代表性的建筑。它早已成為濟南市的標志性建筑，在大力推進濟南旅游文化內涵和觀感方面具有不可替代的作用，因此復建是非常必要的。"

濟南市有關部門表示，濟南老火車站作為歷史的見證、時代信息的載體，重建之后有利于傳承人們的文化記憶，提升城市建設品位。從2008年開始，濟南市就開展了復建工作的相關論證，2011年正式確認重建。