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等待春天范文第1篇

我們在等待著春的到來．等待著萬物蘇醒，光芒四射的美麗．

我們在等待著春的到來．等待著微風輕拂水面，小鳥兒高聲歡唱的景色．

＂春！＂多么美麗動聽的字眼啊！

我喜歡走在春天的樹林中，享受著陽光的沐浴．

我喜歡坐在春天的山坡上，傾聽著花兒的心語．

等待春天范文第2篇

1890年，紐約馬路上每天有17.5萬匹馬在跑，一天排出糞便大概1500噸。它們不僅嚴重污染城市，而且整個紐約交通狀況不容樂觀，每年因交通事故要死亡200人左右。正當人們措手不及的時候，汽車開始進入人們的視線，開始慢慢取代馬車成為人們的主要交通工具。

自有傳統汽車開始，人們就已經發明了電動車。1899年，第一輛時速超過100公里的交通工具，不是汽油車，而是一輛電動車。1907年，奔馳已經在倫敦和其他城市建立了自己的電動車銷售中心，但是因為技術問題，電動車并沒有成氣候。

1957年，美國凱迪拉克汽車百公里油耗超過30升，人們對這個產品還是很滿意，直到1973年世界出現第一次石油危機。一張在德國拍攝的照片曾經很著名：因為無油可加，兩匹馬拉著一輛大眾的面包車在跑。

世界汽車業隨即對小排量汽車加強研發，同時又開始重視電動汽車等新能源汽車的研發。但是隨著石油供應恢復，汽車世界仿佛又一切如常。1990年代通用EV-I純電動車的推出和退出讓電動車再次陷入尷尬。

認清人類交通工具變遷的這種歷史，康迪科技集團董事局主席胡曉明認為現在的情況是，人們關于電動車的兩大誤區導致了其沒有實現普及——“一是定位錯誤：立足明天，著眼于明天，永遠到不了明天；二是一網打盡：認為電動車要取代傳統汽車。”

2012年9月26日，在浙江杭州的蓮花商務中心，胡曉明在接受《汽車商業評論》專訪時認為，在石油不枯竭的情況下，電動車絕對不可能取代傳統汽車，“至少在我們的有生之年是看不到的”。

但這并不意味著電動汽車不能發展，而是要勇敢走出定位的誤區。他認為，現在有成熟的鉛酸電池，我們為什么不用？利用鉛酸電池的動力能夠讓汽車續駛里程達到100公里，未來有了更先進的電池，可以換上，“這沒有任何壞處”。

在胡曉明看來，除了電池，現在整車企業生產設計電動汽車在技術上沒有任何問題，就是發動機變成電機。衡量電機高低有兩個標準，一是能量利用率，二是體積、重量的大小。目前國內電機技術水平與國外差距不大。

“我們差一點的電機，能量轉化率在80%左右，好一點的能達到90%。最先進的歐美也只能做到90%?92%。而在體積、重量方面，目前全球相差都不明顯，同一型號的電機，技術好的與技術差的相差也不過4?5公斤。”

胡曉明認為電池是全世界共同面對的一個難題。當年，萬向集團董事長魯冠球準備搞電動車時，胡就建議必須做電池，“不搞電池，那你核心技術不掌握，做電動汽車就是被動的。”

魯冠球采納了胡的建議，令他著手組建萬向自己的電池公司，從1999年開始，一直到2005年退出創建康迪，胡為萬向的電池技術走在全國的前列發展打下了良好的基礎。

但是胡曉明表示，盡管中國的電動汽車鋰電池從“八五”期間就開始抓，任何一家電池企業都說它的鋰電池明年就沒有問題了，但往往是這個問題解決了，新問題又被發現了。

他對《汽車商業評論》說，目前康迪生產的所有電動汽車幾乎都申請了鉛酸電池和鋰電池兩個公告，但鋰電池要大規模量產，現在看還幾乎不太可能，“忽悠忽悠人還是可以的”，因此，電動汽車必須立足今天的電池現實，從鉛酸電池電動車做起。

立足今天選擇

但是人們對鉛酸電池電動車充滿誤解。

2011年末，國家稅務總局文件，從2012年起對節約能源及新能源車船減征或免征車船稅，同時的還有新能源汽車的四項認定標準，明確表示“動力電池不包括鉛酸電池”。

鉛酸電池會對環境造成污染，這是很多人反對低速電動車的一個原因。事實上，目前鉛酸電池的成熟程度要遠遠超過鋰電池，且目前國內有90%以上的鉛酸電池都得到了回收和再利用，而鋰電池則沒有。

“鼓勵鉛蓄電池生產企業利用銷售渠道建立廢舊鉛蓄電池回收機制，并與符合有關產業政策要求的再生鉛企業共同建立廢舊電池回收處理系統。”今年，工信部與環境保護部聯合公布的《鉛蓄電池行業準入條件》，對鉛酸電池的回收也做出了明確表達。

經過多年的改造，如今的鉛酸電池已經不再是停留在使用液體或酸來生產電池，基本都使用納米材料，在努力地提升鉛酸電池的能量轉化比。

數據顯示，現在鉛酸電池的能量轉化比已由過去的30%左右，提升到現在的超過40%。而鋰電池能量轉化比號稱能達到150%，但市場使用的鋰電池的能量轉換比都沒超過90%。

而且鉛酸電池能夠做到在80%UBD情況下充放電500次。鋰電池盡管號稱能充放電達到2000次，甚至是2500次，但簽訂合同的時候，后面一定有個括號注明“使用不當除外”。

如果要求鋰電池供應商也只保證80%UBD充放電500次，而去掉括號的內容，“全世界沒有一個鋰電池企業敢去簽這個合同”。胡曉明指出，這也正是電池企業出現問題尋找借口、正在“技術攻關”的最佳托辭。

2011年，電池專家、中國工程院院士楊裕生到發改委咨詢：“為什么國家補貼鋰電池而不補貼鉛酸電池？”得到的答案是：“鋰電池是新產品、是新科技，國家要培育它成熟。而鉛酸電池是成熟產品，沒有必要補貼。”事實上，鋰電池的歷史比鉛酸電池早了14年。

“我們的手機和電腦到處都在用鋰電池，表明鋰電池已經是非常成熟的產品。”胡曉明認為，鋰電池之所以沒有實現產業化的一個原因，是它本身并不適用于電動車的發展。其用途僅限于那些需要小電流且穩定輸出的機器。

電動車需要的功率則是根據路況和交通決定的，電動車的一上一下一快一慢都需要不同的電流，在上坡或者加速時電動車對超大電流的需求往往就是鋰電池的致命殺手。

鉛酸電池片的厚度一般是0.3毫米，鋰電池的是0.1毫米。就如同一個15瓦的燈泡用一根1毫米的銅絲一點問題都沒有，而一個200瓦的燈泡也用這根銅絲則非燒不可。

根據胡曉明的解釋，我們不能說這根銅絲的一致性不好，而是大電流導致這根銅絲一定會在某個點被燒斷。“同樣一個鋰電池組有上萬片電池組成，在大電流來了的時候，他這片不燒，一定要燒另一片，其他的都是好的，是它吃不消，而不是一致性不好。”

全球各地的電動車起火事件還讓人們心有余悸。使用鉛酸電池的電動車額定電壓低，比如龍瑞的只有72V，即使短路電池也沒有爆炸之虞。龍瑞公司運營總監王蕾表示，如果鋰電池的技術能盡快成熟起來，并且做到真正無污染，到那時將鉛酸電池換成鋰電池也不是問題。

當然，成本是現在最重要的考慮因素。比如龍瑞汽車采用6塊鉛酸電池，一塊大約1000多元，合計6000多元。而目前市面銷售的新能源電動車價格之所以高居不下，電池成本占了大頭。如比亞迪的e6先行者，據說其鋰電池制作成本占到整車成本的60%甚至還要多。

鉛酸電池發展到今天，它的風險是已知的，是可控的，而且價格是低廉的。基于這樣的認識，胡曉明認為現階段電動車使用鉛酸電池作為動力能源是立足今天的選擇。

今年7月1日正式實施的《純電動乘用車技術條件》，提出了30分鐘最高車速不低于時速80公里、工況續駛里程大于80 公里的基本要求。

“雙80”是目前國家對電動車的要求，《汽車商業評論》了解到，現在使用鉛酸電池的一些電動車完全就能實現這些要求。（見本期文章《新兵龍瑞》）

打破市場僵局

世界第一輛電動車有一個很有意思的法國名字，意思就是“我永遠對自己不滿足”，在以后一個多世紀的發展里也證明，汽車的發展永遠不滿足、永遠進行創新的精神。

《汽車商業評論》認為，使用鋰電池的電動車目前整體不成熟而且價格高，使用鉛酸電池或者少量使用鋰電池求得各種平衡的低速電動車是一種立足現實的創新。一個產品在不受到國家財政補貼的時候也能受到市場歡迎才是一個真正好的產品。

同樣是純電動車，低速電動車與享受國家補貼的新能源汽車的待遇有著天壤之別，但它在政策壓制之下探到市場需求，頑強生存，遍地開花。像時風、康迪、龍瑞這樣的中低速電動車企業，在全國還為數不少，主要集中在山東、河北、浙江、江蘇等省份。

根據中汽協數據，2012年前9個月，國內主要乘用車企業銷售新能源汽車6982輛，其中純電動車3009輛，混合動力車3973輛，而其中私人購買的比例更是少之又少。

低速電動車則與新能源汽車有政策無市場形成鮮明對比。在低速電動車發展狀態最好的山東，2012年上半年低速電動車的產量是4.4萬輛，同比增長74.8%。

原機械工業部部長何光遠認為小型低速電動車已經得到相當一部分消費群體的青睞，而在發展中不考慮消費者的需求，正是我國電動汽車至今處境艱難的最大原因。

電動汽車如果一開始就把目標設定為替代幾乎是完美無缺的燃油汽車，目標很高遠，但企業錢燒不到那時，自己可能就成了“先烈”。所以要把電動車發展起來不能只準許一種路線，要相信市場會進行嚴格的篩選。就像電動自行車，前兩年一片喊殺聲，在政策松動后，短短幾年電動自行車保有量就達1.2億輛，為約1億居民改善出行起了很好的作用。

最近3年來，中國工程院院士郭孔輝一直為低速電動車呼吁。2010年下半年，中國工程院和中國科學院受發改委委托做了一個項目叫“十二五”戰略性新興產業新能源汽車發展戰略研究。他是這個項目的負責人，這個研究結果可以濃縮為這樣幾句話——市場引導、揚長避短、低端切入、以低帶高、扶小促大、多層次發展。

技術進步的動力在于市場的需求，市場放開，有了競爭，這些低速電動車企業自然就會想辦法提高技術。“現在電動車的輪轂電機應該說水平已經相當高了，做得很不錯了，這就是隨著電動自行車發展起來的。”郭孔輝說。

他認為一些官員稱低速電動車是垃圾車的說法太主觀，聽起來缺乏常識。“我們說什么是垃圾技術？低速車是不是垃圾技術？現在的低速車跟以前的電瓶車根本不是一回事。什么是高技術？可以最低的代價充分滿足人們和社會需求的，那就是高技術。”

龍瑞汽車總裁孫忠良也對《汽車商業評論》強調：“做技術是為什么？不能為技術而技術。沒有老百姓的認可、市場的帶動，高技術就是空中樓閣。離開了市場需求的所謂高技術，再高也只是屠龍之技。”

《汽車商業評論》認為，政策的制定不能置市場于不顧，相對高端的新能源汽車與低速電動車應該并行不悖地發展。消費者有不同層面的消費需求，有人買奔馳寶馬，也要允許老百姓把5萬元的低速電動車開回家。

汽車是非常復雜的一個產品，有高端的低端的，有各種品牌的，有美系的日系的，這是一個龐大的定義。一輛車可以從1萬美元賣到100萬美元，都是汽車，每輛車的功能定義設計外觀標準制定都要適合于它所瞄準的市場。

我們可以將汽車看作是馬車的一個延續，汽車和馬車同其他交通工具最基本的特質，就是把人和物從A地運到B地。低速電動車最本質的功能就是交通工具，從這點來看，低速電動車的存在，不光在中國、在農村，實際在城市、在歐洲，甚至在全世界都有一定的市場。

因此，在鋰離子電動車技術還沒有非常完善的時候，低速電動車是一個最簡單的最完善的最佳的一個出行工具。

浙江康迪提出了電動車要做現代城市公共交通毛細血管的商業模式，而臨沂的知豆電動車，雖然使用鋰離子電池，但是它嚴格控制鋰電池用量，達到一種價格、安全和使用便利方面的平衡。這種低速電動車發展思路也值得國家重視。（見《汽車商業評論》2012年11月號文章《一個電動車理想主義者的實踐》）

2012年9月，國務院發展研究中心企業研究所的《我國對電動汽車商業模式創新的探索及應采取的政策》指出，在目前電池技術還沒有重大技術突破的情況下，探索商業模式的創新，對實現電動汽車的商業化、規模化發展有重要意義。

期待政府松綁

如果說康迪還有汽車準生證（改裝車生產資質）的話，那么其他幾乎所有的低速電動車企業（包括生產鋰離子低速電動車知豆的臨沂新大洋公司），都沒有這樣的運氣和機會。

由此，不可否認的是，這些低速電動車已經到了老百姓手里，但因為沒有合法牌照行駛可能就造成了交通監管的空白，存在著很多安全隱患。低速電動車行業標準的出臺已迫在眉睫，管理部門應盡快拿出方案，規范企業發展，探索出合適的管理模式。如果非得等到市場大爆發之時再來做相應的規范，恐怕會更有難度。

中國工程學會電動車分會主任、清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世說：“鉛酸電池電動車應該有一個標準。符合汽車標準的叫汽車，不符合的叫車輛。要符合國家規定，要有品牌要有牌照。”

《汽車商業評論》認為，隨著中國汽車保有量的增加，政府關注的重點應該從汽車產業的本身轉為汽車社會。現在出現的大量和汽車相關問題，大多已經不在“汽車產業”本身，不在汽車的生產、銷售這些環節，影響中國汽車社會健康發展的重要方面已經轉向和汽車相關的社會政策。

現在，我們還把汽車只看作一個“產業”，那就錯了。汽車進入大眾消費之后，它正改變著社會大系統。目前包括城市的規劃、能源結構、生態環境等問題已經引起了全社會的關注，進一步看，我們對汽車大眾化消費對社會生產方式、生活方式、社會文化、社會道德影響之深刻、之廣泛，還缺乏準備。

因此，政府職能要及時轉換，關注的重點要及時轉移。在充分競爭條件下政府關注的重點不應當是再卡住市場準入，因為這已經無關緊要。而應轉向與汽車相關的社會問題，這是市場無法調節，而又影響全局的大事。汽車是推動社會進步的車輪，但是事情總有兩面性。及早做出趨利避害的制度安排，防止好事可能帶來壞的結果，這是政府必須未雨綢繆的。

中國工程院院士、電池專家楊裕生認為應該給那些低速電動車生產廠家發放“身份證”，以打破這種電動車發展的僵局。

2012年6月28日，國務院公布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012?2020年）》，提出到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛等。

楊裕生對《汽車商業評論》說：“2015年電動車達到50萬輛，按目前的模式很困難。按照150%的增長速度才能做到50萬輛。但如果改變發展思路，將我們能做的電動車列入國家發展目錄的名單，我覺得50萬輛有可能做到。”

根據這個規劃，到2015年，國家要求電動車動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上；電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下，等等。

這同樣是一個艱巨的任務。《汽車商業評論》認為，形勢比人強，當國家相關政策制定的遠景難以實現的時候，這種低速電動車的春天或許就將到來。

根據國家明確的節能指標，到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進水平。

現在低速電動車可能正迎來了一個翻身的機會。據悉，由工信部和中國汽車技術研究中心聯合開展的低速電動車的調研分析工作正在收尾，調研結論欲將低速電動車取名為“短途純電動乘用車”。

這一命名將低速電動車定位為短途使用，與續航能力更強的全速汽車形成互補，這是符合低速電動車的市場需求的。而且，有的低速電動車時速已經達到時速80公里，速度不算低了，確有正名之必要。

目前全國各地大大小小的低速電動車企業在翹首期盼身份轉正，除此之外，國內的成熟車企也在關注低速電動車的政策動向。據說，長安與奇瑞都參與國家低速電動車標準起草。如果標準出臺，它們肯定會首先投入低速電動車的生產，并帶動一批成熟的車企緊隨其后。

《汽車商業評論》認為，如果低速電動車標準順利出臺，市場放開以后，大大小小的車企之間的競爭也必然擺上臺面。彼時，行業洗牌也將很快開始，而這對于電動車更好地發展無疑是有利的。

電動車新思考

1.五大障礙：價格貴、續駛里程短、充電時間長、充電設施不完備、鉛酸電池被認為技術低有污染。

2.兩大誤區：定位錯誤：立足明天，著眼于明天，永遠到不了明天；一網打盡：認為電動車要取代傳統汽車。

3.一條出路：立足今天、著眼明天，找到適合自己發展的商業模式。

什么是低速電動車

低速車最早是國家經貿委統一農用車生產企業生產的非拖拉機的一種稱呼，就是農用車。

低速電動車現在常指以鉛酸電池為動力，以電瓶車的生產資質和底盤為基礎的車輛，其最高車速標定在40?70公里/小時，也被稱為是轎車外殼的電瓶車。

目前國內電瓶車的生產歸國家質檢總局管，不在正式的汽車范疇內管理，它們生產的車不能在全國上牌照，也對駕駛者沒有要求。

山東臨沂知豆電動車使用鋰離子電池，也被稱為低速電動車。它和一些使用鉛酸電池的電動車一樣，續航里程和時速都超過國家對新能源汽車要求的80公里標準。

政策緊箍咒

2012年6月28日，國務院公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012?2020年）》，既是動力，也是壓力。

1.2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛等。

等待春天范文第3篇

老師走到她的身旁，她的心咚咚直跳。老師叫出了她的名字，她猛的站了起來。老師驚了，最后定了定神，對她說：“你的同桌怎么沒來？”女孩激動的心頓時平靜了下來。她無奈的搖了搖頭。

快要中考了，班上的老師總喜歡找一些成績好的同學談話。鼓勵他們，班上許多同學都榮幸的去過那間辦公室。然后再笑容滿面的回到教室。可是，女孩沒那么好運。她從來沒有去過辦公室。因為她是一個笨女孩。像一只笨拙的蝸牛。整天蜷縮在教室的角落。沒有人來注意她。其實女孩也很希望能被老師叫去談話。哪怕老師只說一句鼓勵她的話。那對她也是一種莫大的鼓舞。可老師從不會注意她。這次，她清楚的看到老師向她走來。她以為老師要找她談話，心里異常激動。卻沒想到結果會是這樣。

女孩這次是真的沒有了信心。她終于明白，春天的陽光不會照耀到每個角落。

晚上放學回來，女孩不想回去。她害怕看到母親那雙慈愛，對她充滿期望的雙眼。女孩就像一個受傷的天使。踉踉蹌蹌的在街上漫無目的的走。連陰森的風也來欺負她。最后，母親在街頭的路燈下找到了她。女孩頓時抱住母親痛哭起來。回到家。女孩望著母親深邃的雙眼。堅定的說：“媽，我會努力的”母親望著她。欣慰的笑了。

從那以后。女孩比以前更刻苦。她在默默的等待。等待春天。等待春天柔和的陽光照亮世界的每個角落。也照亮她的心扉。

等待春天范文第4篇

（圖片/收藏/網絡）

作者：歐陽欣悅

冬天轉個身 就要 離開了我們

今年的冬季里 我還沒有來得及

跟白雪花兒相遇

想起 它們飛舞天空的模樣

想起它們輕盈的身姿和美麗

我深深地覺得 真是一種奢望

一不小心 我急急忙忙地

奔向了 春天的路口 觀望

夜幕下 我聞到了年的味道

我聽見了 歡天喜地的鞭炮

細想想 新的一年 就要開始

新的里程 即將啟程

又一個孤獨的夜晚

又一個一個人過年的滋味

只要我 自己 一個人 來體會

不去想其他什么事情

不去想跟我無關的什么一個人

我讓自己在詩的海洋里徒步遠行

鄉下的爆竹聲 快要響遍四鄉八鄰

城里的上班人群 還在忙個不停

同樣的一個年份

同樣的黃皮膚族人

可年過得是這樣的分明

新的一年 新的理念

不一樣的 喜好和情懷

卻在新春的路口里轉季

天堂里的媽媽呀

您可聽得見 聽得見

我在 自言自語的說話

為您準備的紙錢 元寶

我已經全部的打包好

想您的日子里 我時常會

自言自語的跟您說說知心話

無論您是否聽得見 我都不會去計較

一個人的日子哦

就是這樣的如此簡單

累了我給自己放假

清閑的日子里

我去找份工作把煩惱打發

枝頭上的臘梅花兒

它們 還在悄悄地開放

看看這些 一片片飄落的花瓣

是多么的美麗 多么的可愛

冬天就要去 春天還會遠嗎

天堂里的媽媽呀 媽媽

等待春天范文第5篇

——題記

春天的花兒，夏天的花兒，秋天的花兒，冬天的花兒。

春天，地上，百花開放。春天，空氣，帶著芬芳。夏天，樹上，花兒爭艷。夏天，空氣，伴著清香。秋天，空中，花兒飄落。秋天，空氣，花香陪伴。冬天，忮頭，花兒點睛。冬天，空氣，淡淡香氣。春夏秋冬，空氣中都帶著花香，輕輕的吸一口氣，那花香，真是令人難望，那花香，真是…………雖然每個季節的花兒都不會持久的生氣勃勃，但是每個季節都可以看見不同的花兒。雖然每個季節的花兒都不會持久的香氣仆人，但是只要等待，總會有重新開放的一天。

春天的草兒，夏天的草兒，秋天的草兒，冬天的草兒。

春天，草兒發出新芽，嫩嫩的，就像剛睡醒的孩子。夏天，草兒漸漸成長，很強壯，就像在上體育課的孩子。秋天，草兒慢慢枯萎，就像累了的孩子。冬天，草兒穿上黃色的“新衣裳”，就像進入美夢的孩子。春夏秋冬，草兒從發芽到枯萎。從弱小到強壯，從強壯又回到了弱小。雖然嫩嫩的草兒變成了枯萎的草兒，但是只要等待，總有一天又會重新長出嫩芽。

苦苦的等待，默默的等待，安靜的等待，生氣的等待。

苦苦的等待，每一次等待，心中總是苦苦澀澀的，可是即使苦澀，也無人可以感覺到你的苦。默默的等待，每一次等待，總是默默的等待，可是這樣，還是無人知道，你心中的無奈。安靜的等待，安安靜靜的去等待，無論誰打擾，也無動于衷，總是安安靜靜的，可是這樣，誰可以理解你，你心中的憤怒。生氣的等待，等待了很久，可是還不見有來的任何物體和任何人，沒有人理你，你只好心中默默的生氣，仍舊不可發泄出來。

等待，真的使人很苦很苦。等待，真的需要默默的去面對。等待，真的需要一個安靜的心態。等待，真的使人很生氣。等待，為什么要等待。。。

什么都需要等待，花兒，雖然春夏秋冬都可以看見，但是要再次看見春天的夏天的秋天的或者是冬天的花兒，都需要等待，如若不等待，就看不見，即使時間過去，還是要等待。什么都需要等待，草兒，雖然也是春夏秋冬都可以看見，但是如若想看見嫩芽強壯的草兒即將枯萎的草兒或者是已經枯萎的草兒，也都需要等待。

等待，為什么要出現在生活的字典中。等待，為什么不可以在生活的字典中消失。等待，為什么不可以被我們遺忘，永遠的遺忘。等待，為什么不可以像時間般的過去，使我們忘記它，忘記等待是什么滋味，忘記等待有什么意義，忘記等待過后的心情，忘記等待過后的滋味，忘記等待過后的心情，忘記等待，永遠的忘記。

如若等待被我們忘記，世界就不會再等待，世界就不再需要等待。不過，如若等待被我們忘記，世界也就沒有也意義。究竟等待是好是壞，還是像人類有雙重性格一般，它也有好的一面，它還有一面的壞的。 一切,好象一開始就決定要等待...

等待，是不是真的需要呢？