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邊坡防護網施工方案范文第1篇

關鍵詞：帶式輸送系統；安全防護；施工方案

中圖分類號：TH222文獻標識碼： A 文章編號：

1工程簡介

錦屏二級電站帶式輸送系統起點為東引2＃施工支洞與1＃引水隧洞交點，終點為模薩溝棄渣場，主要承擔東端引水隧道和排水洞的開挖料至模薩溝棄渣場和東端砂石加工系統的輸送任務。皮帶輸送系統主要沿場內公路敷設，局部轉彎角度較大或跨越山脊時，采用架設鋼橋或挖掘輸送系統專用連接隧洞的方式將皮帶系統線路取直。皮帶輸送系統沿線土建項目施工能否按期順利完成，直接影響皮帶輸送系統能否按期交付使用，對整個工程進度起作至關重要的作用。土建項目的施工是皮帶輸送系統的重要環節。

1#橋屬于帶式輸送系統架設鋼橋的其中一段。1#橋全長約為288m，共為6個橋墩基礎及4個纜機平臺基礎。主要施工項目為基礎開挖、基礎混凝土和基礎錨固以及鋼架結構安裝工程等。

2工作內容、特點及工序安排

2．1主要工作內容

我部主要承擔的工作任務為帶式輸送系統架設鋼橋的橋墩基礎施工，其1#橋各橋墩基礎的施工的主要工作項目有：

（1）橋墩基礎土石方開挖；

（2）橋墩基礎鋼筋混凝土澆筑；

（3）零星預埋件安裝；

（4）其他零星工程（安全防護）；

2．2工程特點、重點、難點分析

本工程為錦屏二級電站帶式輸送系統工程，結合現場施工場地，橋墩基礎均設在山坡上，坡度較大，平均坡比為40~50的坡度。加之山坡下有下線公路和拌和系統等設備，施工安全隱患太大。主要的施工特點如下：

（1）施工線路長，地形條件復雜，開挖、支護難度大。加之各橋墩均地處陡坡，施工難度及安全隱患都很大，且無法使用施工機械，特別是土石方開挖，只能采用最原始的人工開挖方式，這對于迫在眉睫的工期將是一大考驗。

（2）按工期要求，施工處于雨季施工，確保施工質量和安全是重點。

（3）考慮本工程實際情況，1#橋作為砼骨料、石渣等永久輸送系統，在以后的輸送過程中有不可避免的石子、石渣等掉落。為了保障下線公路的交通安全，在此的安全防護必須為本工程的永久工程。

（4）根據現場地型特點，要對各個橋墩基礎展開施工就必須先實施安全防護。所以安全施工將是本工程的重中之重也是難中之難；安全防護必須實施、加強！

（5）施工用水、用電不方便，施工干攏大。

2．3安全防護施工工序

由于地型條件具有其特殊性，因而必須在確保安全防護萬無一失的前提下才能進行下一步的施工。施工工序安排應為：[1]第一道安全防護施工[2]第二道安全防護施工[3]橋墩基礎施工……

3安全防護施工方案

本工程安全防護將采用兩道防護，第一道防護為Φ50鋼管排架加竹跳板鋼性防護，第二道為Φ90鋼管加鐵絲網柔性防護。

3．1第一道安全防護

第一道安全防護是在沒有任何安全防護的情況下進行施工，所以為了確保施工人員的自身安全，必須事先在相應位置的上方平臺上打插筋孔并注上插筋，將安全繩系于插筋上，以便施工工人上下攀護使用。在場面上做安全防護的工人必須系安全帶，安全帶與安全繩相連于平臺插筋上。

（1）第一道安全防護的作用

第一道安全防護為簡易防護，其主要作用是為第二道安全防護服務。因為第二道安全防護施工難度相對較大，大的滾石在所難免，只有在有了第一道防護的情況下才能進行第二道防護的施工。第一道防護可以防止第二道防護施工時的滾石傷及下線公路上的行人、車輛以及葛州壩的拌和設備。另外可與第二道防護同時對施工區爆破開挖形成雙重保險的作用。

（2） 第一道防護的施工

第一道防護設在施工區的下方10m左右的位置。先用手風鉆打插筋孔，入巖深度1m，孔距2m。將鉆好的插筋孔清洗干凈后往孔內注滿砂漿，再將Φ25的螺紋鋼插入孔內，插筋的長度隨鉆孔深度而定（考慮巖石覆蓋層厚度），但需確保插筋外露長度為50cm。待砂漿終凝后，用Φ50的腳手架鋼管套入外露的插筋上形成防護攔立柱，立柱與立柱之間用兩棵Φ50的腳手架管作為水平管，用扣件與立柱相連，分別扣在離地面50cm及2m的位置上，形成鋼管防護攔。在鋼管防護攔的上方約2m的位置上再打一排插筋孔，注上插筋，插筋的布置、材料及施工方法與鋼管防護攔插筋相同，用Φ10的盤條將鋼管防護攔拉在該插筋上，以加強防護攔的抗沖擊力，（拉筋的多少視具體情況而定，拉筋與立柱的夾角盡可能控制在45O）。再用鐵絲將22cm寬、3m長的竹跳板垂直于地面捆綁在鋼管防護攔上，形成一個完整的安全防護屏障。

3．2第二道安全防護

第二道防護擔負著整個施工區安全防護的重任，安全防護要求較高，施工難度較大，投入的人力物力較多，施工時間較長，施工時的安全隱患較大，所以必須在第一道防護的防護作用下才能進行施工。

第二道安全防護的作用

第二道防護是整個施工區安全防護的重要角色，擔負著整個施工區安全防護的重任。它可以防止施工區作業人員不小心摔下山坡的可能性，同時可以阻擋施工時不可避免的滾石，特別是還要抵抗住爆破開挖時的炮碴沖擊力，在纜索機沒有投入使用之前開挖出來的碴子也要暫時堆放于第二道防護之上。所以第二道防護作用之重，要求之高將是可想而知的。

第二道防護的施工

第二道防護設在第一道防護之上約2.5m的位置。先用腳手架鋼管搭設施工平臺，用輕便式替孔鉆（Φ90鉆頭，成孔孔徑可達95mm～100mm）在施工平臺上造孔，孔深深入基巖2m，孔距4m。成孔后把鉆孔清洗干凈，將Φ90的鋼管下入孔內直至孔底，鋼管長度隨孔深而定（考慮巖石覆蓋層厚度），但必須保證鋼管外露3m以上。再往鋼管內注入砂漿，注入時邊注邊動鋼管，以便讓砂漿填滿鋼管的同時也填滿鋼管與孔壁之間的空隙。注入砂漿的作用一方面可以增加鋼管的鋼度和自重，另一方面可使鋼管與基巖成為一個整體，形成一個牢固的防護立柱。立柱與立柱之間用兩棵Φ25的螺紋鋼筋作水平連接，分別布置于地面一棵（為掃地鋼筋）和離地面高度0.8m、1.8m、3 m處，將各棵獨立的立柱連接成一個整體，形成大的鋼管排架。然后再將孔徑5cm的鋼絲網牢牢地捆綁于鋼管排架上，形成一個牢固的有鋼度的柔性防護網。同樣為了加強防護網的抗沖擊性，也要用拉筋（Φ12鋼筋）將排架拉于防護以上的插筋上。

4結語

（1）1#橋邊坡安全防護的施工方案簡單、易施工。

邊坡防護網施工方案范文第2篇

關鍵詞：鐵路跨線橋梁；施工；安全；措施

Abstract: In recent years with the development of transportation construction, the construction of the railway bridge across the line more and more. However, due to the flyover of the complexity and specificity of beam construction, construction safety issues can not be ignored, which is a major issue placed in front of the construction of the flyover beam construction units. Based on past overpass beam construction experience, first from the safety training, construction programs and professional security officer set three pre-construction safety assurance measures. Second explore the focus from the cradle construction, cast-in-place beam construction, scaffold erection and high-altitude operations in four major areas of the construction of the security control points, and describes some of the considerations in the construction.Keywords: railway overpass beam; construction; safety; measures

中圖分類號：TE682文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

一、鐵路跨線橋梁施工前的安全保證措施

（一）加強對施工人員的安全培訓

施工前應宣傳教育所有施工人員，充分認識安全重要性，嚴格考核，確保各項制度認真執行；嚴格交底，認真培訓，從基礎到主跨施工前各個工序，應組織所有施工人員學習有關安全知識，做好安全知識交底，使所有從事施工的作業人員都清楚。培訓之后應作必要的考核，考核不合格的應再培訓或不許從事該項工作。

（二）確保方案的合理性

采取的施工方案應事先得到鐵路有關部門的批復，按鐵路有關規定申請施工封鎖和慢行計劃，并與有關單位簽訂施工安全責任協議書。

（三）設置專業安全防護員

在鐵路附近施工期間，建好值班棚，在施工地段上、下行來車前方各設一名專業防護員，24小時值班，配備對講機與電喇叭，對超過圍護墻的任何施工情況提出警示，對列車接近施工地段發出警告。對無關人員進入施工現場和鐵路線路進行勸趕，確保行車、人身安全。

二、施工中的安全控制要點

（一）鐵路跨線橋梁施工的流程

跨越施工方案設計、評審構筑物管理部門的現場審查核對、對此方案評審跨越施工許可證辦理設置交通安全布控措施按設計方案完成安全防護通道施工防護體系驗收評審橋梁施工施工完后，逐步拆除支架，恢復原貌。

（二）掛籃施工安全控制

1、掛籃結構的驗算和試壓

為驗證掛籃加工精度和質量，保證安全，掛籃加工后進行試拼和靜載試驗，以測出力與掛籃變形的關系，作為施工中調整底模標高的依據。

2、對施工的每一個節段進行檢查

每施工一個節段，掛籃移動到位后，各連結接頭(節點)必須進行檢查。普通螺栓連結松動的重新扭緊，焊縫開裂的要重新補焊；嚴格檢查后錨系統，各錨件發生了非彈性形變時必須進行更換；為防止千斤頂穩定,應加工硬質方木塊作輔助支撐；灌注混凝土過程中，應經常實測掛籃變形量；掛籃四周采用密目防護網實行全封閉作業。防護網有一定的抗風性，由于車輛的高速通行，防護網的連結必須牢固可靠，才能確保車輛通行或刮大風時，防護網不翻起，防護網有一定的強度，掛網應能確保碎石、鋼筋頭、螺栓滑落時不至于砸穿掛網，為了防范被墜落尖銳物或較重的物品撕破防護網，在掛籃底部再增加一個鋼板防護平臺，由角鋼和薄鋼板焊接而成；施工前應先復核路面標高，根據路面標高計算確定工作平臺和安全掛網的最低安全高度。

3、掛籃移動前對各部分連接情況加強檢查

掛籃移動前要檢查各部位連接情況,檢查好后錨系統(尤其是后鉤板)的連接,涂上劑, 減少摩擦；采用葫蘆導鏈拉動掛籃時,應用墨線標出掛籃主縱梁的縱向位置,在掛籃上吊以線垂,使掛籃移動方向、位置準確, 隨時做出調整；移動掛籃應均衡用力,緩慢進行,進行速度控制在1cm/分鐘,切忌急操,急于求成；外側模支架(頂翼板支架)隨掛籃、底部平臺一起移動,防止外側模支架翻倒；掛籃移動前, 應認真進行檢查,必須確保所有阻止掛籃前移的約束全部解除后, 方可移動掛籃；掛籃移動前, 應清走橋面上的機具,防止掛籃移動時碰撞；掛籃移動前, 后方要始終加掛鋼絲繩保險索,并與錨固筋相連,避免掛籃傾覆、傾倒；掛籃移動前,應先設好橋面圍欄,以確保施工人員安全,及防止落物砸傷車輛。

4、拆除掛籃系防護繩

在進行拆卸時,構件上端必須系防護繩, 防止因操作失誤或其他或其他意外,構件跌落路面, 造成交通安全事故, 拆除掛籃時, 必須與高速公路管理處取得聯系,采取交通管制后進行施工作業。

（三）跨鐵路現澆梁施工封鎖安全措施

封鎖前向施工人員做詳細的封鎖內容和要求交底，并充分準備好勞動力、機具和材料。封鎖開始前派人到車站登記，由車站值班員向廣鐵集團列車調度員申請，經批準取得施工命令后方可開始。收到封鎖開始的命令后，按規定設置移動停車信號牌及響墩，并設防護人員。封鎖時要集中勞動力、機具和設備，高效安全完成封鎖任務。封鎖開通前，先拆除移動停車信號牌和響墩，再向車站取消封鎖。

2、對各類封鎖施工，都必須認真做好施工前的準備工作，集中力量，快速、優質地完成封鎖時間內的各項作業，按計劃準時封鎖線路恢復到規定的技術標準，確保運輸安全暢通。進行封鎖施工時必須堅持由項目經理統一指揮，并佩戴明顯標志履行職責。封鎖施工前、封鎖施工時、封鎖施工后的工作步驟必須清楚、明確，以保證施工有條不紊地進行。能夠在封鎖前做好的工作要預先做好，封鎖時應完成的工作必須不折不扣完成，封鎖后的整理工作要全面及時做完。

3、封鎖施工的開始與結束均由項目經理根據調度命令和施工實際決定，施工隊伍的進場時間由項目經理根據封鎖前準備工作的繁簡決定，封鎖結束整理工作完成后，經項目經理檢查認可，施工隊伍才能撤離現場。

4、需要工務、電務及其它有關單位配合施工的項目，必須事先與有關單位聯系，共同實地查勘，具體研究協商，安排落實相互配合工作的內容、時間、勞動力組織、實施計劃等，提報封鎖計劃時辦好會簽手續。

（四）腳手架安全防護措施

1、腳手架搭設

架子的底腳必須固定牢固，為了保證支架的穩定應根據現場實際情況加設橫向剪刀撐。支架搭設完成后，外側應按要求掛好安全防護網。為了保證臨時爬梯的安全，爬梯底部也應掛設一層安全防護。

拆除腳手架

除腳手架時，禁止無關人員進入危險區域。拆除應按順序由上而下，一步一清，不準上下同時作業。拆除腳手架大橫桿、剪刀撐，應先拆中間扣，再拆兩頭扣，由中間操作人員往下順桿子。拆下的材料，應向下傳遞用繩吊下，禁止往下投扔。拆除腳手架人員進入作業區后，要系好安全帶，安全帶必須高掛低用。拆除腳手架要統一指揮，上下應動作協調。

（五）高空作業安全防護

凡在墜落高度基準面2米以上有可能墜落的高處進行作業人員，在施工前，要逐級進行安全技術交底，落實所有安全技術措施和人身防護用品，末經落實時不得進行施工。高處作業中的安全標志、工具、儀表、電氣設備，必須在施工前加以檢查，確認其完好，才能投入使用。攀登和懸空高處作業人員以及搭設高處作業安全設施的人員，必須經過專業技術培訓及專業考試合格，持證上崗，并必須定期進行體格檢查。施工中對高處作業的安全技術設施，發現有缺陷和隱患時，必須及時解決；危及人身安全時，必須停止作業。施工作業場所有墜落可能的物件，應一律先行撤除或加以固定。高處作業中所用的物料，均應堆放平穩，不妨礙通行和裝卸。工具應隨手放人工具袋；作業中的走道、通道板和登高用具，應隨時清掃干凈，拆卸下的物件及余料和廢料均應及時清理運走，不得任意亂置或向下丟棄。傳遞物件禁止拋擲。

三、施工過程中的安全注意事項

第一，開挖基坑時應根據規定的基坑邊坡開挖，嚴禁采用局部開挖深坑，從底層向四周掏土的方法施工。

第二，灌筑砼基礎時，應搭設灌筑平臺及運料走道，并設置防護欄桿。

第三，墩身鋼筋、模板安裝前，必須搭設腳手架平臺、欄桿及上下扶梯，橋墩臺整體模板吊裝前，應使模板連接牢固，內撐、拉桿、箍筋上緊，吊點正確牢固。起吊時，應拴好溜繩，并聽從信號指揮, 不得超載。

第四，橋梁墩臺施工，應搭腳手架，其上滿鋪木板，安裝欄桿、扶梯，在腳手架四周掛安全網。

結語

綜上，跨越鐵路橋梁施工中的安全問題是應該提起高度重視的。施工中應有相應的安全技術措施，并建立應急預案，對施工重點環節嚴防死守，排除種種安全隱患，真正將跨線橋梁修建的安全防護落到實處。

參考文獻

[1]范增剛.淺析鐵路橋梁施工安全質量監控的主要措施[J].建筑，201l.3．

邊坡防護網施工方案范文第3篇

關鍵詞:建筑施工;安全措施;事故成因;預防措施

中圖分類號:X9

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)21-0066-02

1 高處墜落事故

1.1 事故的原因

(1)施工人員的原因①施工人員患有不適合高處作業的疾病,如高血壓、心臟病、貧血等。②施工人員麻痹大意、安全意識差。

(2)氣候的原因氣候也是造成建筑施工安全事故的一大原因,如突遇大風、暴雨,夏季高溫中暑暈倒墜落,冬季、雨季、霜凍打滑摔倒墜落。

(3)安全防護用品和材料的原因部分建筑安全防護用品和材料質量不過關,安全防護性能差,加之企業又不按規定安裝和使用,致使施工現場安全事故隱患隨處可見。

(4)提升機具限位保險裝置失靈或“帶病”工作;井架吊籃載人上下,人貨升降機超載運行。

(5)洞口、臨邊防護措施不到位。

1.2 預防事故的措施

(1)認真執行安全責任制,制定安全措施并與經濟指標掛鉤,實行嚴格的獎懲制度。

(2)對高處作業的人員上崗前必須進行體檢,并定期檢查。

(3)遇有六級以上強風、濃霧時,不得進行高處作業:雨天和雪天必須采取可靠的防滑、防寒和防凍措施。凡水、冰、霜、雪、應及時清除。

(4)對施工人員進行加強自我保護教育,自覺遵守施工規范。

(5)危險地段或坑井邊,陡坎處增設警示、警燈、維護欄桿,夜間增加施工照明亮度。

(6)購進符合規范的“三寶”、維護桿、柵欄、架桿、扣件、梯材等,并按規定安裝和使用。

(7)洞口、臨邊、交叉作業、攀登作業懸空作業,必須按規范使用安全帽、安全網、安全帶,并嚴格加強防護措施。

(8)提升機具要經常維修保養、檢查,禁止超載和違章作業。

2 觸電事故

2.1 事故發生的原因

(1)電工不按規定穿戴勞動保護用品。

(2)建筑物或腳手架與戶外高壓線距離太近,不設置防護網。

(3)電器設備、電氣材料不符合規范要求,絕緣受到磨損破壞。

(4)機電設備的電器開關無防雨、防潮設施。

(5)施工現場電線架設不當、拖地、與金屬物接觸、高度不夠。

(6)電箱不裝門、鎖,電箱門出線混亂,隨意加保險絲,并一閘控制多機。

(7)電動機械設備不按規定接地接零。

(8)手持電動工具無漏電保護裝置。

(9)不按規定高度搭建設備和安裝防雷裝置。

2.2 預防事故措施

(1)加強勞動保護用品的使用管理和用電知識的宣傳教育。

(2)建筑物或腳手架與戶外高壓線距離太近的,應按規范增設保護網。

(3)在潮濕、粉塵或有爆炸危險氣體的施工現場要分別使用密閉式和防爆型電氣設備。

(4)經常開展電氣安全檢查工作,對電線老化或絕緣降低的機電設備進行更換和維修。

(5)電箱門要裝鎖,保持內部線路整齊,按規定配置保險絲,嚴格一機一箱一閘一漏配置。

(6)根據不同的施工環境正確選擇和使用安全電壓。

(7)電動機械設備按規定接地接零。

(8)手持電動工具應增設漏電保護措施。

(9)施工現場應按規范要求高度搭建機械設備,并安裝相應的防雷措施。

3 物體打擊事故

3.1 事故發生的原因

(1)交叉作業勞動組織不合理。

(2)拆除工程未設置警示,周圍未設置防護欄和搭防護隔離柵。

(3)攬風繩、地錨埋設不牢或攬風繩不符合規范要求。

(4)起重吊裝未按“十不吊”規定執行。

(5)從高處往下拋擲建筑材料、雜物、垃圾或向上遞工具、小材料。

(6)腳手架上材料堆放不穩、過多、過高。

3.2 預防措施

(1)拆除工程應有施工方案,并按要求搭設防護隔離棚和護欄,設置警示標志和搭設圍網。

(2)安全防護用品要保證質量,及時調換、更新。

(3)經常檢查地錨埋設的牢固程度和攬風繩的使用情況。

(4)嚴格按照吊裝技術操作規程作業。

(5)改正不良作業習慣,嚴禁往下或向上拋擲建筑材料、雜物、垃圾和工具。

(6)清理腳手架上堆放的材料,做到不超重、不超高、不亂堆亂放。

4 機械傷害事故

4.1 機械傷害事故發生的原因

(1)機械設備超負荷運作或帶病工作。

(2)傳動帶、砂輪、電鋸以及接近地面的聯軸節、皮帶輪和飛輪等,未設安全防護裝置。

(3)機械工作時,將頭手伸入機械行程范圍內。

(4)平刨無護手安全裝置,電鋸無防護擋板,手持電動工無斷電保安器。

(5)起重設備未設置卷揚限制器、起重量控制、聯鎖開關等安全裝置。

4.2 預防機械傷害事故的措施

(1)機械設備要安裝固定牢靠。

(2)增設機械安全防護裝置和斷電保護裝置。

(3)對機械設備要定期保養、維修,保持良好運行狀態。

(4)經常進行安全檢查和調試,消除機械設備的不安因素。

(5)操作人員要按照規定操作,嚴禁違章作業。

5 坍塌事故

5.1 事故發生的原因

(1)施工人員缺乏安全意識,違反操作規程,冒險蠻干。

(2)基坑施工未設置有效的排水措施。

(2)在基坑(槽)、邊坡和基礎樁孔邊不按規定隨意堆放建筑材料。

(4)模板支撐系統失穩,搭建不牢。

(5)拆除作業未設置圍欄、警示標志等安全措施。

(6)施工機械不按規定作業和停放,距基坑(槽)邊坡和基礎樁孔太近。

(7)雨季和冬季解凍期施工缺乏對施工現場的檢查和維護。

(8)挖土作業時,有人員在挖土機施工半徑內作業。

5.2 預防事故的措施

(1)按照建筑施工安全技術標準、規范編制施工方案,制定專項安全技術措施。

(2)基坑開挖前必須降(排)水工作,并采取保護措施。

(3)基坑(槽)、邊坡和基礎樁孔邊堆置各類建筑材料的,應按規定距離堆置。

(4)為保證模板的穩定性,除按照規定加設立柱外,還應沿立柱的縱向及橫向加設水平支撐和剪刀撐。

(5)拆除作業現場周圍應設圍欄,警戒標志,派專人監護,禁止非拆除人員進入施工現場,拆除建筑物應該自上而下依次進行,禁止數層同時拆除,禁止掏挖。

(6)各類施工機械距基坑(槽)、邊坡和基礎樁孔的距離,應根據設備重量、基坑(槽)、邊坡和基礎樁的支護、土質情況確定,并不得小于1.5m。

(7)雨季和冬季解凍期施工時,施工現場要進行全面檢查和維護,保證排水暢通和無異常情況后方可施工。

(8)機械開挖土方時,作業人員不得進入機械作業范圍內進行清理和找坡作業。

邊坡防護網施工方案范文第4篇

在三年多的工程建設中，要保持安全無事故實屬不易，必須靠“嚴管細抓”才能實現。

健全制度 化執行

永吉高速公路第八合同段，主線全長4.76千米，連接線總長3.018千米，其中有大中橋12座、隧道1座、互通一處，主線寬24米，按四車道高速公路標準建設。合同段線路在人跡罕至的大山中穿行，不是跨越狹窄的溝壑，就是蜿蜒在半山腰上，地質復雜、脆弱，大多是三級風險以上的邊坡，稍有松動，就有可能出現大面積滑坡。對于這種地質，莫說修高速公路，即使身臨其境，就會使人心悸。安全是最關鍵、最核心的工作，這成為以公司副總經理黃志平、項目經理周會兵、黨工委書記范江山等公司及項目領導班子成員的共識。

要確保施工安全，必須以強硬的制度來約束。項目成立了以項目經理為組長、項目其余班子成員為副組長、項目隊長和部門負責人為成員的安全生產領導小組，進行明確分工，責任到人。各項目隊也成立了相應的安全生產領導小組和應急事故處理領導小組，將安全責任細化到個人。與此同時，項目部根據精細化管理要求，結合現場施工實際，制訂和完善了《項目安全生產管理辦法》《安全教育培訓制度》《安全技術交底制度》《安全檢查及例會制度》等管理辦法，項目經理部分別與項目隊、施工作業隊簽訂《安全生產責任狀》，使之責任共擔、獎罰并重，形成抓安全人人有責、管安全有制度約束的良好氛圍。

加強培訓 提升能力

要在這復雜的地理位置上修筑高速公路，確保施工安全，必須讓每位參建員工牢固樹立安全意識，改掉作業人員憑經驗行事、隨意行事的不良習貫，讓安全知識在每位施工人員的腦海扎根，付諸于行動。他們對進入項目的每位參建員工、民工都要進行一次系統的安全知識培訓，培訓內容從安全重要性、安全操作的最基本常識和操作規程講起，使現場管理人員善管、會管，作業人員善做、會做。在此基礎上，他們對主抓安全和重要崗位上的員工、民工送出去培訓。在三年多的時間里，項目部將現場施工員、安全員以及從事特殊工種的農民工分別送到集團公司、永吉高速集團公司進行安全合格證取證培訓；還根據項目爆破作業點多的實際，將從事火工品管理、負責實施爆破作業的員工、民工送到當地民爆公司進行取證培訓，并經常邀請當地民爆公司專家到項目、現場傳授爆破安全知識。據初步統計，僅項目部委外取證培訓就達65人之多。另外，他們還采取進現場培訓的形式，針對在施工過程中出現的安全隱患和不規范、不安全的操作行為，由安全總監召集相關管理及作業人員參與，使大家很直觀地接受規范的安全操作培訓。在日常工作中，他們始終堅持安全教育警鐘長鳴、常抓不懈，項目部堅持每月至少一次對員工進行安全專題教育，使大家對抓安全工作做到心中有數、忙而不亂。

精細管理 層層設防

一是加強硬件設施投入。項目需設10條進場施工便道，每條便道長度在1千米左右，且為開山道，均在山崖上建立。為確保施工安全，由人工輔助，運用挖掘機、裝載機、推土機等施工機械，從半山腰上一點一點地鑿出一條路來。為保證施工車輛在便道上安全行駛，項目專門安排人員經常性地對便道進行清掃、維護，以良好的路況保證施工安全。

二是確保安全防護設施設置合理、性能良好。項目所有施工區域除按標準化工地要求設置安全警示標志、安全操作規程等標示牌外，在臨近國道等施工區域設置了一至兩層的被動防護網，在陡峭的懸崖邊、防護網難以達到安全防護效果的區域，還設置全封閉的防護棚架、鋼筋混凝土擋墻；對容易滑坡的地段邊坡進行掛網噴漿加固，下雨天安排專人24小時全天候值守。三年來，項目部僅安全措施費投入就達600余萬元。

三是著力安全責任落實到現場、落實到每位員工。項目部做到凡是有施工的地方，就有人抓施工、管安全。比如高空作業、架梁作業及挖孔樁施工等，除有現場安全員、施工員值班外，還必須有一名副經理現場值班，并堅持班前5分鐘講話，班前對設備性能檢查等準備工作充分后，方才組織施工。

四是堅持不間斷的安全檢查和安全隱患排查。由項目經理帶隊每月進行至少一次以及重要節假日的安全大檢查；項目安全總監、安質部長以及各項目隊隊長、技術主管每天不間斷地深入到施工現場進行巡視和安全隱患排查。

邊坡防護網施工方案范文第5篇

關鍵詞：公路過渡段沉降施工方案

Abstract: with China's economic development by leaps and bounds, highway in the construction of the hub of communications is very important to the role. We based on many years of practice experience, the comprehensive highway engineering construction and marketing situation, the transition section of the bridge produced uneven settlement and other reasons, puts forward the transition section of bridge construction scheme, reducing the imbalance between bridge and road, avoid and prevent the bridge jumped wait for a phenomenon, enhance the vehicles for comfort.

Keywords: highways transition period of settlement construction plan

中圖分類號： X734 文獻標識碼：A文章編號：

一、案例分析

東關黃河公路大橋以及聯通工程是山東省“四縱、四橫、二環”公路網絡建設的重要組成部分，為了能夠實現六車道高速公路，計算車輛運行速度為120千米每小時，此工程對于加速山東省高速公路現代化、國際化建設奠定了堅實基礎，完善山東省高速公路的布局建設。為了促進黃河三角洲地區與環渤海海域等地區的經濟發展，加強其公路運輸能力。東關黃河公路大橋所在處地址位于黃河的下游河畔，此處水少沙多，河道的比降相對緩慢、排洪瀉沙能力較差。匯集各方專家對此橋地址范圍進行研究與計算，此橋地址范圍內地層是第四沖積物與海陸相交匯的地區，其地址復雜，其中有很多壓層與透鏡體地下誰埋藏的深度較淺，據測量其深度為1.03至3.57米左右，承受基本地震的強度為8度，依據最初的施工設計階段等資料計算在考慮到需要跨越黃河堤壩的需要，在工程施工圖紙設計時其引橋需要較少一個孔，從而使得橋跨結構能和高填土路基相連接，橋臺填土高度能夠達到16米左右，如果對其路橋過度段處理不當會出現跳車現象。

二、路橋過渡段所產生不均勻沉降的主要原因

（一）橋頭引道的地基處治不佳

根據公路相關調查結果表明，軟基路段使得地基沉降引發的橋頭跳車情況仍然未被解決。分析相關原因，主要是因為施工圖設計的時侯，地表鉆探布孔較少，鉆孔深度不足，不能及時發現軟基的存在，或者不能準確發現軟基的深度和范圍，造成橋頭路堤軟土的地基處治疏漏，或者使用的防治方法不得當。此外，使用的軟基防治理論計算方法以及使用的運算參數與軟基實際狀況存在一定差別，使得軟基防治設計不能達到設計效果，未能符合交通部《公路軟土地基路堤設計與施工技術規范》的相關技術要求。

（二）橋臺臺背路堤壓實度不能滿足要求

從公路施工建設可以得知，在很多的橋梁、通道和明涵等都是要求臺背填土防治。然而，臺后填土的壓實度是由于施工機械、施工用料、施工順序、施工經驗、施工作業等工程管理原因的影響，工程施工的過程涉及很多方面。從公路相關調查結果可以得知，臺背填土通常存在壓實不夠等問題，這是使得路橋過渡段不能均勻沉降的主要原因之一。此外，在公路運營過程當中，路基在過往車輛飽和以及惡劣自然條件下，會造成土基逐漸變形，使得路橋間的差別沉降，從而造成影響公路路面的平整程度。

（三）橋頭路堤邊坡防治措施不當

從公路橋頭路堤的工程施工可以得知，臺背路堤填土通常使用滲水性土、砂類作為填充材料，在不顧慮防水和排水設備設施的情況， 對于橋臺處于通常長期浸水路段，使用漿砌片石保護堤坡，而且其他橋臺路段，只在錐坡范圍放置漿砌片石保護堤坡，臺背放置防護網草護坡或者草皮護坡，但是，由公路水毀、收尾和改建工程檢察的過程發現，很多的橋頭路堤沉降比較嚴重的情況，通常隨著錐坡和護坡水毀，研究其原因，雨露對路堤的沖洗和腐蝕防格網草防護等等路堤邊坡防治措施不能起到很好的保護路基免受雨水損害的作用，因此橋頭路堤邊坡防護措施以及臺背排水和防水設施的不合適，使得臺背填土流空，使得路基的強度變低，在長期行駛車輛的作用下，過渡段填土嚴重變形，引發橋頭路堤不能均勻沉降，出現橋頭跳車的情況。

（四）橋頭引道過渡段結構設計不周全

在橋頭引道的路基工程當中，通常的過渡段施工工程處理措施有加筋土法、鋼筋混凝土過渡板(即搭板)法以及粗粒料填筑法等等。以上處治措施的首要目的是通過加強路基的整體剛性，從而來縮減路橋間的強度變化以及沉降誤差，從而減少路橋之間的不平整，為了避免和防治橋頭出現跳車現象。從公路工程施工可以得知，橋頭引道的過渡段大多使用搭板的結構。然而，安裝搭板之后的橋頭發生跳車的現象仍然出現，橋頭搭板的斷板現象經常出現。研究其設計圖等原因，得出以下結論：

1.依據橋梁的長度，橋頭安裝搭板長度可以劃分為:①大中橋，搭板的長度為8m;②小橋、填土的高度小足0.5m的通道或者涵洞，搭板的長度為5m。然而，橋頭引道的路堤在高填方路段，軟基路段的橋涵結構相比橋頭路堤的沉降量較大，由于搭板長度不足，從而起不到順序相接的作用，行駛的車輛通過時必定會出現橋頭的跳車現象。

2.搭板額設計依據支承在彈性的地基板計算的，沒有考慮到臺背路堤沉降，下雨時沖刷所帶走臺背填土等原因，從而造成搭板以及臺背路堤脫空的不良受力狀況。從而造成搭板施工的強度不夠，引發橋頭線的變形，發生車輛跳車現象。

3.橋頭搭板的處理如今還沒有固定的設計計算方案，公路的橋涵設計規范同樣沒有明文規定。

4.工程施工當中，橋頭搭板通常不作為專項設計。但是，從工程施工當中可知，能夠合理的處治軟土地基，施工臺后填土壓實可以減輕路堤填筑土體沉降的情況，但是可靠的搭板設計才是解決橋頭跳車的主要問題。

三、路橋過渡段的結構設計

（一）路橋過渡段的變形防控

由路橋過渡段的路基工程施工分析可以得知，路橋過渡段的變形防治需要解決兩個關鍵問題：即嚴格防控過渡段內路基在施工后沉降量；在路橋交界處使用的錯落式沉降換成連續的斜坡式沉降。這樣，其變形防控首要是控制路基施工后的沉降和路橋間的誤差沉降。

（二）合理的安裝緩和過渡段

在使用不同型式的結構時，從橋臺強度大的混凝土結構逐漸的過渡到強度小的填土路基結構以及瀝青混凝土道路表面結構。在軟土地基處理時，各段不同剛度之間需要設置剛度過渡段。采用不同級別的配填材料，以確保路堤剛度的過渡。如果設置為50m漸變段有施工困難時，最好能夠逐漸改變段長度不能小于30m。

（三）路橋過渡段的路基條件與地基條件

在橋頭引道路堤施工過程當中，使用土工合成模式與筋路堤不可以曾高地基載重力，也不可以有效的防治地基沉降。唯有當地基能夠承載足夠的重力，在路堤填土自身重量負荷與車輛重量負荷的同時作用下不會出現沉降時，使用土工合成材料才會出現顯著的效果。

四、路橋過渡段施工使用的方法

（一）加強路橋過渡段的施工組織設計

如果工程施工方案與工程施工設計圖紙的質量不是很高，就不能確保在預定的成本預算范圍之內，在規定期限內交工以及保證工程的質量。因此，對于工程施工方案與工程施工設計圖紙必須做到以下要求：(1)應該科學的制作工程程序和工程方法;(2)制作的時后要進行技術經濟分析和對比，盡而做到設計優化，除了在工程施工方案與工程施工設計圖紙的質量保證，同時要做到檢查工程施工準備工作的質量，做好工程施工人員的技術信息交底工作，施工材料的質量監控與機械設備的質量監管。過渡段的工程施工設計圖紙應該能更好的減少路橋間的沉降誤差，在橋臺結構竣工后加快設置過渡段陸地以及普通填土路堤的工程施工，采用相同壓實力量的壓實機械把過渡段路堤與普通路堤的碾壓面按照相似的高度實行填筑碾壓，在分層填筑的時侯，每層的松鋪厚度都必須控制在15cm以內，并且在臺背墻上標記記號，以確保厚度的均衡性，從而方便從此施工人員的排查。在路堤與橋臺連接部位，路堤與錐坡預壓填土應該同時進行填筑碾壓，采用大型機械碾壓有困難的時侯可以改用小型的振動機充分壓實。

（二）選用有利于縮減路橋過渡段沉降的橋臺結構

橋臺結構同樣也是多種多樣的，樁接臺帽的橋臺結構的工程施工過程是:填筑路堤工程施工，鉆孔樁基工程施工，臺帽和耳背墻工程施工。從其工程施工步驟可以得知，其過渡段路堤在橋臺結構的施工之前填筑，不會受工程施工面的限制，方便進入大型機械進行碾壓，壓實鋪平，壓實度基本可以達到設計要求。

（三）加強路堤填料的選定

在路橋過渡段的路堤填筑之前，首要的目的是選擇工程施工路段的填料，使用多種土料作比較試驗。還要從經濟角度進行考慮，最好是能就地取材。使用就地取材不僅能夠節省開支，還可以作為滲水性很好的材料。這樣的土料能夠具有良好的壓實特性和配水穩定性。應當使用非滲水性土時，應該在土料當中添加外摻劑。

（四）加強壓實標準

臺背路堤填土應當與錐坡填土一同進行，并且按設計圖的寬度一次性填土，分層填土過程，各層的壓實高度不能超過15cm，所以工程施工順序為汽車卸下填土、推土機將其平整、使路面灑水或涼曬、在進行人工對道路平整、壓路機將其碾壓、壓實度后進行檢測，壓路機在碾壓過程當中，既要確保其壓實度，同時還需要注意不能損傷臺身。

參考文獻：

[1]常慶喜.淺談高等級公路橋頭跳車的成因及防治措施[J].今日科苑，2008，(02):175