前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇低碳出行范文，相信會(huì)為您的寫作帶來(lái)幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

低碳出行范文第1篇

【關(guān)鍵詞】低碳；公共自行車；租賃；南昌市

1.前言

目前，碳排放已經(jīng)成為影響全球氣候變暖的首要因素。而爆發(fā)性增長(zhǎng)的小汽車則是碳排放的主要制造者之一，它們引起了諸如交通擁堵、空氣污染、噪音污染、能源消耗等許多城市問(wèn)題。自行車，作為一種“低二氧化碳排放”的綠色交通形式，在全國(guó)許多城市中正受到越來(lái)越多的推崇。同時(shí)，完善南昌市城市自行車租賃系統(tǒng)是打造“綠色南昌”城市形象的又一項(xiàng)有力舉措。本調(diào)查通過(guò)對(duì)現(xiàn)階段南昌市公共自行車租賃系統(tǒng)的運(yùn)行情況、站點(diǎn)設(shè)置、存在問(wèn)題進(jìn)行調(diào)查分析，從環(huán)保低碳的角度提出合理的完善建議，以期為以后南昌市及其他城市公共自行車系統(tǒng)的推廣及完善提供參考依據(jù)。

2.南昌市公共自行車租賃的現(xiàn)狀分析

為了更好的了解公共自行車在南昌市不同地區(qū)的運(yùn)行情況，我們選取了老福山、八一廣場(chǎng)、及南昌市紅谷灘地區(qū)作為調(diào)研對(duì)象。通過(guò)對(duì)問(wèn)卷調(diào)查（發(fā)放問(wèn)卷400份，回收有效問(wèn)卷360份，問(wèn)卷有效率90%）、個(gè)案訪談法，我們對(duì)居民使用自行車的現(xiàn)狀有了一個(gè)基本的認(rèn)識(shí)。

站點(diǎn)布置現(xiàn)狀：

2.1 站點(diǎn)設(shè)置位置

根據(jù)實(shí)地調(diào)查顯示：公共自行車的站點(diǎn)設(shè)置一般在人行道上，設(shè)置時(shí)較好地考慮到了公交站臺(tái)、學(xué)校、居民區(qū)、游樂場(chǎng)等間距問(wèn)題。每個(gè)站點(diǎn)的平均間距從400～850m，基本實(shí)現(xiàn)每500米范圍內(nèi)就有公共自行車服務(wù)點(diǎn)的目標(biāo)；距離主干道及居民小區(qū)出入口的距離一般為30～100m；距離學(xué)校、賓館、醫(yī)院等公共建筑的次要出入口的距離50m之內(nèi)；距離公交站臺(tái)一般在10～30m。

2.2 站點(diǎn)規(guī)模與間距

南昌市公共自行車已經(jīng)達(dá)到2000輛，租賃點(diǎn)增加到目前的50個(gè)，每個(gè)站點(diǎn)均按標(biāo)準(zhǔn)展臺(tái)配備50輛左右，根據(jù)使用量做適當(dāng)?shù)脑鰷p。站點(diǎn)占地面積基本一致，長(zhǎng)、寬分別30 m和3.5 m左右。據(jù)統(tǒng)計(jì)：南昌市公共自行車日均租賃達(dá)到8000人次，辦理免費(fèi)租賃卡近3萬(wàn)張，已經(jīng)初步形成低碳出行的理念。公共自行車站點(diǎn)布置間距呈現(xiàn)一定規(guī)律，隨著人流量的增加，站點(diǎn)設(shè)置間距呈現(xiàn)遞減趨勢(shì)。

2.3 日租借量及流向分析

在工作日高峰時(shí)段：早上7～9點(diǎn)和傍晚4～5點(diǎn)內(nèi)，借車數(shù)遠(yuǎn)大于還車數(shù)；其余時(shí)間段內(nèi)早上10～12點(diǎn)借車數(shù)少于還車數(shù)；在下午1～3點(diǎn)，借還車人數(shù)基本相等。站點(diǎn)在工作日的各個(gè)時(shí)間段內(nèi)都呈現(xiàn)自行車供不應(yīng)求的狀態(tài)，尤其是在早上7～9點(diǎn)租還車人數(shù)差距最大。在早上8點(diǎn)半左右車輛就已被全部借出，基本上借與還的比例在4:1.5左右。

3.公共自行車使用人群調(diào)研與分析

3.1 使用者使用意愿與行為特征

3.1.1 租賃時(shí)間段

從使用時(shí)間分析，上下班時(shí)間使用量大于其他時(shí)間使用量。根據(jù)圖表可以較明顯的觀察出，借還高峰主要集中在6:30～9:00的上班時(shí)間和17:00～20:00的傍晚下班時(shí)間，其他時(shí)間使用量則相對(duì)較少。由此可知，在上下班的高峰時(shí)間人們更愿意選擇使用自行車出行，方便的同時(shí)還可以節(jié)約時(shí)間。

3.1.2 使用時(shí)間、頻率

租賃時(shí)間合理化是大部分市民的呼聲。從調(diào)查結(jié)果中可以看到，54.73%的受訪者表示現(xiàn)在規(guī)定的租車時(shí)間3小時(shí)還不能滿足要求，33.68%的則表示4個(gè)小時(shí)是一個(gè)比較合理的時(shí)間。可見，占用公共自行車時(shí)間的長(zhǎng)短是人們考慮的一個(gè)重要因素。在平均使用次數(shù)調(diào)查中，每個(gè)月租車5次以上的使用者占了35%，而每天1次的和每天多次的使用者大概在30%左右。只有10%的使用者表示一個(gè)月內(nèi)只租賃1次，甚至是更少的使用公共自行車。

3.1.3 使用目的及低碳環(huán)保意識(shí)

使用者以上下班、出游娛樂為目的而租賃自行車的情況最多，非工作日租賃白行車主要為方便購(gòu)物。同時(shí)，40.5%的使用者認(rèn)為公共自行車具有環(huán)保、低碳、健身的優(yōu)點(diǎn)，可見，環(huán)保低碳意識(shí)是也是影響市民使用的重要因素。

3.2 不同使用者對(duì)公共自行車的需求差異

3.2.1 天氣、時(shí)間、季節(jié)等影響因素

據(jù)統(tǒng)計(jì)分析：在影響使用者是否租借自行車的重要因素中天氣占43.48%，時(shí)間占23.91%，季節(jié)占27.17%，心情等占5.34%。自然天氣狀況對(duì)人們出行是否使用自行車有很大的影響，根據(jù)季節(jié)、天氣的變化適當(dāng)?shù)脑鰷p自行車的供應(yīng)量。

3.2.2 出行距離的影響

據(jù)統(tǒng)計(jì)圖顯示：32.20%的受訪者在2公里以下的行駛范圍選擇使用自行車,45.80%的受訪者認(rèn)為在2-4公里行駛范圍內(nèi)選擇自行車。而超過(guò)6km行駛距離的出行者則只有5.70%。出行距離是目前影響市民選用公共環(huán)保自行車出行的重要影響因素之一，隨著出行距離的增加人們的使用意愿呈現(xiàn)遞減的趨勢(shì)。

3.2.3 年齡、文化的差異

據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，有超過(guò)50%租車人員的年齡是在20-30歲之間，30-50歲的占32%，超過(guò)50歲的人族自行車的比例僅為4.5% 。30-50歲之間的被調(diào)查者，我們發(fā)現(xiàn)多為老師、公務(wù)員、職員等接受過(guò)高等教育的人群，這也說(shuō)明低碳環(huán)保自行車的租借與人們的教育水平也存在正相關(guān)的關(guān)系。

4.公共自行車租賃系統(tǒng)存在問(wèn)題及完善建議

4.1 存在問(wèn)題

首先，租賃辦理點(diǎn)少。調(diào)查顯示：有56.2%的受訪者認(rèn)為租賃辦理點(diǎn)過(guò)少，25.4%的受訪者認(rèn)為押金數(shù)額不合理，18.3%認(rèn)為辦理程序繁瑣。在走訪調(diào)研中我們發(fā)現(xiàn)，租車點(diǎn)少大大增加了人們使用的時(shí)間成本；辦理手續(xù)時(shí)所交的押金數(shù)額同樣阻礙了一部分人選擇公共自行車。

其次，市民維護(hù)公共自行車意識(shí)淡薄。據(jù)自行車運(yùn)營(yíng)商相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，目前有50個(gè)公共自行車停放點(diǎn)，配備2000余輛自行車，這帶來(lái)的硬件維護(hù)、站點(diǎn)電費(fèi)以及員工工資等開銷壓力很大，同時(shí)還造成巨大的資源浪費(fèi)與安全隱患。除日常使用損耗外，部分市民不愛惜公共設(shè)施，是造成目前車況不佳的主要原因。

最后，公共自行車租賃管理有待進(jìn)一步完善。在上下班高峰時(shí)期經(jīng)常出現(xiàn)車已經(jīng)全部租出的現(xiàn)象，筆者在調(diào)查中也親歷了這一“景象”。自行車資源配置不合理在某種程度上影響其使用的意愿，直接影響到城市公共自行車推廣進(jìn)程。受訪者在租賃過(guò)程中遭遇的問(wèn)題主要有3大表現(xiàn)：①換乘點(diǎn)無(wú)車可借；②網(wǎng)點(diǎn)還不進(jìn)車；③高峰期借不到車。

4.2 完善建議

首先，需轉(zhuǎn)變觀念，加大低碳環(huán)保宣傳力度。在城市道路越來(lái)越擁擠的今天，鼓勵(lì)自行車出行也是完善“城市短距離交通”、解決“公交車最后一公里”等問(wèn)題的一種有力措施。政府應(yīng)該注重宣傳環(huán)保知識(shí)的成效，讓更多的公民意識(shí)到“從小事做起，用行動(dòng)來(lái)愛護(hù)我們共同的家園”是每個(gè)人應(yīng)盡的義務(wù)，力爭(zhēng)成為新時(shí)代“綠色出行達(dá)人”。

其次，運(yùn)營(yíng)商應(yīng)逐漸完善站點(diǎn)設(shè)置，建立科學(xué)的車輛配備系統(tǒng)。根據(jù)現(xiàn)有的站點(diǎn)以及運(yùn)行狀況進(jìn)行站點(diǎn)等級(jí)的分化，在出現(xiàn)嚴(yán)重借還問(wèn)題的站點(diǎn)中增加車輛數(shù)以及車輛的存儲(chǔ)數(shù)，增加工作人員，并可以考慮招募志愿者進(jìn)行對(duì)下一等級(jí)的車輛數(shù)的調(diào)配。應(yīng)充分構(gòu)建并完善自行車配備系統(tǒng)，滿足現(xiàn)有的需求。

最后，以人為本，公平分配交通資源。倡導(dǎo)綠色出行、低碳環(huán)保是社會(huì)發(fā)展的大方向。低碳經(jīng)濟(jì)已經(jīng)悄然融入和改變著南昌人的生活。隨著城市的擴(kuò)張和汽車數(shù)量的劇增，雖然道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)得到了進(jìn)一步的加強(qiáng)，但是自行車的生存空間卻不斷縮小，這直接影響到公共自行車的推廣進(jìn)程。政府可以從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、政策措施等方面向自行車出行傾斜。在城市交通規(guī)劃上，改造現(xiàn)有道路結(jié)構(gòu)或者建設(shè)綠色公共自行車專用車道，擴(kuò)大公共自行車服務(wù)覆蓋面。

5.結(jié)語(yǔ)

公共自行車作為一種新興的公共交通工具，給市民的出行帶來(lái)了很大的便利的同時(shí)有效地緩解了南昌市交通壓力，符合低碳出行的目標(biāo)。由于公共自行車系統(tǒng)在南昌市正處于起步與探索階段，其運(yùn)營(yíng)過(guò)程中難免存在不少問(wèn)題。這些問(wèn)題的解決一方面需要在管理上進(jìn)一步完善，另一方面需要從如何構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的城市交通體系入手，合理布局交通設(shè)施，使公共自行車走上更加健康、有序的發(fā)展道路。

參考文獻(xiàn)

[1]高萬(wàn)云,楊潤(rùn)凱,史利平.基于城市汽車化趨勢(shì)下的自行車.交通問(wèn)題探討[J].交通企業(yè)管理,2010.

[2]黃純輝.大城市居民出行方式影響因素的結(jié)構(gòu)模型分析[J].物流工程與管理,2009(11).

低碳出行范文第2篇

“低碳生活·綠色出行”倡議書

廣大市民朋友：

良好的生態(tài)環(huán)境是人類社會(huì)持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，碧水、藍(lán)天、清新的空氣、潔凈安全的食物、宜居的生活環(huán)境，是我們每個(gè)人最基本的需求。近年來(lái)，霧霾天氣已成為我國(guó)大部地區(qū)秋冬季的主要災(zāi)害性天氣，我市也不例外。解決以霧霾為代表的生態(tài)環(huán)境問(wèn)題，我們需要超越一己之利、個(gè)人之便，用尊重自然、順應(yīng)自然、保護(hù)自然的生態(tài)文明理念支配自己的行為;需要喚醒每一個(gè)人的責(zé)任意識(shí)。為此，我們向廣大市民提出如下倡議：

做低碳生活、綠色出行的倡導(dǎo)者。低碳生活無(wú)處不在、無(wú)所不有，看起來(lái)很平常的生活小事，如果大家都能做到、做好，就會(huì)改善環(huán)境。我們倡議廣大市民朋友提高低碳意識(shí)、樹立低碳理念、踐行低碳生活，倡導(dǎo)健康、環(huán)保的出行方式，讓生活多一些綠色、多一點(diǎn)文明、多一份健康。

做低碳生活、綠色出行的踐行者。目前，煤炭燃燒、機(jī)動(dòng)車尾氣、工業(yè)排放、建筑和道路揚(yáng)塵等，都是空氣中pm2.5的來(lái)源。每一腳油門、每一根燃燒的秸稈、每一串響亮的鞭炮、每一抹絢爛的煙火背后，都可能增加對(duì)霧霾的“補(bǔ)給”。對(duì)于大自然的饋贈(zèng)，我們應(yīng)常懷敬畏和感恩之心，少開一天車、少用一張紙、少用一個(gè)塑料袋，從身邊小事做起，踐行低碳節(jié)約的消費(fèi)方式和生活習(xí)慣，倡導(dǎo)“能走不騎、能騎不坐、能坐不開”的出行方式。

做低碳生活、綠色出行的傳播者。移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，我們的傳播渠道更為便利，傳播方式更加多元。舉手之勞轉(zhuǎn)個(gè)帖子、追一條評(píng)論或者點(diǎn)一個(gè)贊，都有可能把環(huán)保理念傳播給更多的人。我們倡議廣大市民積極向身邊同事、朋友、家人宣傳節(jié)能減排、綠色出行的意義，推廣科學(xué)、健康、低碳的出行方式。

做低碳生活、綠色出行的引領(lǐng)者。在促進(jìn)環(huán)境改善的過(guò)程中，我們每個(gè)人都可以成為綠色時(shí)尚的引領(lǐng)者。比如，鼓勵(lì)親朋好友把在婚禮上燃放禮炮改為共植結(jié)婚樹，為城市增綠;再如，好天氣里選擇騎車出行，既健康又自由。當(dāng)綠色環(huán)保的行為方式成為新的時(shí)尚，得到更多認(rèn)可和追逐時(shí)，保護(hù)環(huán)境的責(zé)任意識(shí)也將深入人心。

新環(huán)保法即將于明年1月1日起施行，全民環(huán)保已經(jīng)從自覺自愿上升到法律義務(wù)，一切單位和個(gè)人都有保護(hù)環(huán)境的義務(wù)。讓我們積極行動(dòng)起來(lái)，從我做起，從現(xiàn)在做起，參與環(huán)境保護(hù)，踐行低碳生活。

低碳出行范文第3篇

一、活動(dòng)前言隨著氣候問(wèn)題的出現(xiàn)，環(huán)境保護(hù)成為全球人們的關(guān)注焦點(diǎn)，低碳的理念更是成為重中之重。低碳環(huán)保，意指較低（更低）的溫室氣體（主要以二氧化碳為主）排放。隨著世界經(jīng)濟(jì)技術(shù)的以及社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展、人口的劇增，世界氣候面臨著越來(lái)越嚴(yán)重的問(wèn)題，碳排放量越來(lái)越大，全球氣候變暖正在進(jìn)行，極端天氣更是時(shí)有發(fā)生。作為蕩漾著青春氣息的在校大學(xué)生和青年志愿者，我們將通過(guò)“單車出行，倡導(dǎo)低碳理念”口號(hào)來(lái)向社會(huì)公眾努力的傳遞著低碳環(huán)保的理念。二、活動(dòng)目的（1）加強(qiáng)志愿者們的對(duì)外活動(dòng)能力。（2）組織“單車出行”宣傳低碳環(huán)保，向公眾傳遞環(huán)保理念，讓環(huán)保滲透生活的點(diǎn)滴之中。（3）彰顯當(dāng)代大學(xué)生們積極應(yīng)對(duì)氣候變化的決心和行動(dòng)。三、活動(dòng)主題“低碳環(huán)保，綠色出行”四、活動(dòng)時(shí)間 XX年10月25日下午五、活動(dòng)地點(diǎn)校內(nèi)：一食堂門前校外：學(xué)校的周邊街道六、主辦單位 江蘇財(cái)經(jīng)學(xué)院會(huì)計(jì)學(xué)院團(tuán)委會(huì)青年志愿者協(xié)會(huì)七、活動(dòng)流程策劃 A、前期準(zhǔn)備： 1、尋找活動(dòng)贊助商，做到服裝統(tǒng)一。 2、準(zhǔn)備橫幅，張貼于校園內(nèi)，為活動(dòng)造勢(shì)，吸引參與。 3、確定活動(dòng)的詳細(xì)預(yù)算，制作活動(dòng)經(jīng)費(fèi)預(yù)算表。 4、統(tǒng)計(jì)活動(dòng)人數(shù)，以便預(yù)定自行車（雙人自行車）。 5、訂做宣傳工具（如旗子等） B、后期執(zhí)行： 1、校園內(nèi)： 1）在學(xué)校教學(xué)樓張貼海報(bào)宣傳本次活動(dòng) 2）在食堂樓前舉行“低碳環(huán)保”簽名活動(dòng)，呼吁大 家參與到環(huán)保中來(lái)。 2、校園外： 1）下午一半點(diǎn)鐘準(zhǔn)時(shí)在學(xué)校南門集合，說(shuō)明活動(dòng)注 意事項(xiàng)。 2）統(tǒng)一穿好宣傳服裝，佩戴志愿者綬帶，拿好宣傳 工具。 3）男女搭配，領(lǐng)取預(yù)定的雙人自行車。 4）騎車環(huán)繞大學(xué)城一周后，向新亞廣場(chǎng)進(jìn)發(fā)，對(duì)“低 碳出行”進(jìn)行宣傳。 5）下午四點(diǎn)所有人準(zhǔn)時(shí)返校。 6）在各地點(diǎn)進(jìn)行合影留念。八、注意事項(xiàng)1、參加活動(dòng)人員必須準(zhǔn)時(shí)在指定地點(diǎn)集合，必須服從安排，有特殊原因無(wú)法參加者，提前告知活動(dòng)負(fù)責(zé)人員。2、提前上網(wǎng)搜索一些關(guān)于低碳環(huán)保知識(shí)。3、所有人員必須按照指定路線行進(jìn)，并嚴(yán)格遵守交通規(guī)則，不走機(jī)動(dòng)車道，切記行車安全。 4、本次參加人員必須注意言行舉止，要體現(xiàn)大學(xué)生的基本素質(zhì)。 5、活動(dòng)中要時(shí)刻記住自己的身份，要有服務(wù)意識(shí)。九、活動(dòng)經(jīng)費(fèi)預(yù)算

“低碳環(huán)保，綠色出行”活動(dòng)經(jīng)費(fèi)預(yù)算 項(xiàng)目 數(shù)量 單價(jià) 合計(jì) 橫幅 2 30 60 服裝 —— —— —— 海報(bào) 4 3 12 自行車 8 10 80 旗子 2 20 40 合計(jì) 192

十、活動(dòng)意義 通過(guò)自身實(shí)踐，向社會(huì)傳遞正能量，彰顯當(dāng)代大學(xué)生所具備的社會(huì)責(zé)任感，使命感；同時(shí)低碳環(huán)保緩解能源緊張，減輕環(huán)境壓力。促進(jìn)人與自然和諧相處；有利于貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀；有利于建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)。保護(hù)環(huán)境就是保護(hù)我們自己，作為蕩漾著青春氣息的在校大學(xué)生和青年志愿者，我們將通過(guò)自身的實(shí)踐，努力的向社會(huì)傳遞著低碳環(huán)保的理念，通過(guò)我們自身來(lái)感染社會(huì)，讓我們的家園變得更加美麗。 會(huì)計(jì)學(xué)院團(tuán)委會(huì)青年志愿者協(xié)會(huì) 二〇一四年十月十六日

低碳出行范文第4篇

關(guān)鍵詞出行方式選擇；比較靜態(tài)分析；低碳；出行成本

中圖分類號(hào)F570文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A文章編號(hào)1002-2104（2013）06-0021-08doi：12.3969/j.issn.1002-2104.2013.06.004

發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)、建設(shè)低碳城市已經(jīng)成為我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的共識(shí)?？瓦\(yùn)交通碳排放作為城市碳源的重要組成部分，近年來(lái)一直處于快速增長(zhǎng)階段。因此，客運(yùn)交通低碳化就成為我國(guó)建設(shè)低碳城市的客觀要求。鑒于公共交通與個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通（主要指私人小汽車）在能源消耗與碳排放效率上存在顯著差異[1]，通過(guò)塑造公交主導(dǎo)的客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)就成為目前實(shí)現(xiàn)客運(yùn)交通低碳化的主要途徑之一。

1文獻(xiàn)綜述

居民出行方式選擇行為是客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)的微觀構(gòu)成基礎(chǔ)，也是居民出行碳排放水平的決定因素。相關(guān)研究表明，居民出行方式選擇對(duì)于城市客運(yùn)交通系統(tǒng)及其碳排放的影響要遠(yuǎn)大于出行總量的影響[2]。因此，深入研究居民出行方式選擇就顯得非常重要。近年來(lái)國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)此做了大量研究，其中包括兩個(gè)重點(diǎn)研究的領(lǐng)域：一是宏觀層面城市空間視角下有關(guān)居民出行方式選擇影響因素的實(shí)證研究[3-8]；二是微觀層面基于居民出行調(diào)查的非集計(jì)隨機(jī)效用模型的研究與應(yīng)用[9-12]。但前人研究多針對(duì)特定城市或城市區(qū)域進(jìn)行定量研究，缺乏普適性；從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度對(duì)居民出行方式選擇行為的一般原理進(jìn)行解釋的文獻(xiàn)仍然較少，主要是按照出行成本最小化的原則進(jìn)行分析[13-16]，但是存在以下幾點(diǎn)不足：第一，經(jīng)濟(jì)學(xué)模型的設(shè)定一般假設(shè)居民出行只使用一種出行方式，有悖于居民出行由多種出行方式共同完成的實(shí)際情況；第二，不同的出行方式大多以平均速度或行駛單位距離的平均時(shí)間標(biāo)定，不能反應(yīng)居民出行行為的直接判斷標(biāo)準(zhǔn)；第三，對(duì)于居民出行成本函數(shù)的設(shè)定僅考慮了貨幣支出與時(shí)間支出，沒有考慮出行過(guò)程中居民體力、精力等支出對(duì)居民出行行為產(chǎn)生的影響。

同時(shí)，目前涉及客運(yùn)交通低碳化的研究主要集中在低碳交通理念的闡述[17-18]、宏觀層面的碳排放測(cè)算與情景分析[1，17，19-20]，以及從交通政策、城市空間角度入手通過(guò)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)降低客運(yùn)交通碳排放等方面[17-18，21-22]；基于居民出行方式選擇行為的研究則主要是圍繞城市空間、居民出行方式選擇與客運(yùn)交通碳排放內(nèi)在關(guān)系的概念模型與經(jīng)驗(yàn)研究[23-25]。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析客運(yùn)交通低碳化的現(xiàn)有研究成果多從居民出行效用的角度進(jìn)行探討，主要集中在運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)原理直接進(jìn)行定性分析[26-27]與運(yùn)用隨機(jī)效用理論進(jìn)行定量分析[28]兩部分，但仍缺乏對(duì)居民出行方式選擇與居民出行碳排放水平的內(nèi)生決定與外生影響機(jī)制的一般原理進(jìn)行解釋的理論研究。

本文從居民出行方式選擇的行為特征出發(fā)，構(gòu)建了基于居民出行方式組合選擇的經(jīng)濟(jì)學(xué)比較靜態(tài)模型，深入分析了居民出行方式選擇的內(nèi)生決定與外生影響機(jī)制及其對(duì)居民出行碳排放水平的影響，以期為我國(guó)城市低碳交通的發(fā)展實(shí)踐提供有價(jià)值的理論指導(dǎo)。

張清等：居民出行方式選擇與客運(yùn)交通低碳化研究

中國(guó)人口·資源與環(huán)境2013年第6期

2居民出行方式組合選擇行為的假設(shè)條件

2.1基本前提假設(shè)

假設(shè)存在某一城市區(qū)域，就業(yè)中心位于該城市區(qū)域的地理中心，居民居住在就業(yè)中心，并通勤于居住地點(diǎn)與就業(yè)地點(diǎn)之間。通勤出行是居民出行的主要構(gòu)成部分，是一種穩(wěn)定的基本出行需求，在出行頻率、空間與時(shí)間分布等方面具有剛性[29]，其出行特征對(duì)于城市空間、客運(yùn)交通系統(tǒng)及其碳排放的影響最大，是交通管理的主要目標(biāo)。因此，本文對(duì)于居民出行行為的分析主要針對(duì)的是居民的通勤出行。居民通勤出行由若干種出行方式共同完成，按照局部均衡與比較靜態(tài)分析的方法，假定居民通勤出行按照出行總成本最小化的原則選擇不同的出行方式組合。

2.2居民出行方式組合選擇的相關(guān)假設(shè)

2.2.1出行分析目標(biāo)群體的劃分

收入水平對(duì)于居民出行方式的選擇有重要的影響作用，主要表現(xiàn)在高收入群體具有較高出行時(shí)間機(jī)會(huì)成本，且對(duì)于出行舒適性、便捷性、安全性的要求也較高，從而形成很高的個(gè)體交通使用偏好；而低收入群體一般無(wú)力承擔(dān)小汽車購(gòu)置成本或高額的使用費(fèi)用，故只能選擇公共交通方式出行。因此，可以按照工資率的高低將具有通勤需求的群體分為三類：一是個(gè)體交通固定使用群體，二是公共交通固定使用群體，三是個(gè)體交通與公共交通選擇群體。本文將第三類居民群體作為出行分析的目標(biāo)群體，這一群體的特點(diǎn)是：擁有私人小汽車，并在更短的出行時(shí)間與更少的出行費(fèi)用中進(jìn)行選擇。

2.2.2出行方式組合的標(biāo)定及其連續(xù)性假設(shè)

美國(guó)規(guī)劃官員協(xié)會(huì)（ASPO）的研究報(bào)告曾經(jīng)指出，最引起消費(fèi)者注意的并不是他們的居住地與工作地之間的距離，而是消費(fèi)者行完這段距離所花費(fèi)的時(shí)間。由此可見，出行時(shí)間在居民出行行為中起著至關(guān)重要的作用。對(duì)于既定的出行起訖地點(diǎn)，在交通基礎(chǔ)設(shè)施水平不變并且各種交通方式在正常行駛條件（以小汽車為例，是指在特定道路上不出現(xiàn)擁堵等路況的條件下行駛，行駛速度與道路容量、某一時(shí)期的平均交通流量等客觀因素有關(guān)，并假定某個(gè)體行為不能對(duì)交通狀況產(chǎn)生影響）下，選擇不同出行方式組合就會(huì)產(chǎn)生不同的出行時(shí)間，因此可以用出行時(shí)間來(lái)標(biāo)點(diǎn)某種出行方式組合，即：

tj=∑ni=1tji（j=1，2，3，……，m）（1）

其中，tj表示居民選擇第j種出行方式組合所需要的出行時(shí)間；tji表示第j種出行方式組合中使用第i種出行方式所花費(fèi)的時(shí)間。例如，選擇“小汽車”出行，則出行總時(shí)間主要包括小汽車在既定路徑下的行駛時(shí)間；選擇“步行+軌道交通+步行”出行組合，則出行總時(shí)間主要包括兩部分步行的時(shí)間和乘坐軌道交通的時(shí)間（包括軌道交通候車時(shí)間與換乘時(shí)間）（見表1）。

以出行時(shí)間標(biāo)定出行方式組合，其優(yōu)點(diǎn)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是能夠在對(duì)居民出行方式選擇行為的分析中突出出行時(shí)間的重要性；二是可以假定出行方式組合中個(gè)體交通所承擔(dān)比重越大出行時(shí)間越短，從而便于通過(guò)出行時(shí)間的變化分析居民出行方式組合選擇及其碳排放水平的變化；三是以出行時(shí)間標(biāo)定出行方式組合能夠反映出既定出行起訖地點(diǎn)相關(guān)的交通基礎(chǔ)設(shè)施條件與城市空間特征，如公交站點(diǎn)分布及密度反映了居民獲取公交服務(wù)的便利程度及所需花費(fèi)的時(shí)間；公交導(dǎo)向與快速路導(dǎo)向的城市空間發(fā)展模式也會(huì)對(duì)不同出行方式組合的出行時(shí)間產(chǎn)生不同的影響。不可否認(rèn)，以出行時(shí)間標(biāo)定出行方式組合也存在一定的缺陷，例如實(shí)際情況中可能出現(xiàn)“小汽車”與“步行+軌道交通+步行”的出行時(shí)間相同，從而在模型中無(wú)法區(qū)分。但這并不影響這種標(biāo)定方法的有效性，原因在于本文的研究目的是分析居民對(duì)于具有典型性的出行方式組合的選擇問(wèn)題，就不同出行方式的一般性特點(diǎn)而言，個(gè)體交通比公共交通具有更加便捷、快速但同時(shí)出行費(fèi)用更高、碳排放水平也更高的特點(diǎn)。

借鑒Brown和Barbara [14]、Joseph[16]等人對(duì)于出行方式的處理方法，假定是以出行時(shí)間標(biāo)定的出行方式組合的選擇集具有連續(xù)性的特點(diǎn)，因此出行總成本函數(shù)是連續(xù)函數(shù)。這樣做的合理性在于不影響對(duì)于居民出行方式組合選擇趨向的分析，同時(shí)方便經(jīng)濟(jì)學(xué)邊際分析方法的應(yīng)用。設(shè)R（t）為出行方式組合的CO2排放量，則由上述分析可知Rt

2.2.3出行成本構(gòu)成與出行總成本函數(shù)

由前人研究可知，從出行微觀主體角度一般將出行總成本分為兩部分：一是貨幣支出；二是非貨幣支出。后者主要指居民出行所花費(fèi)的時(shí)間，在出行總成本中大多采用機(jī)會(huì)成本的形式加以度量，如對(duì)休閑時(shí)間的占用。但是，出行時(shí)間除了具有機(jī)會(huì)成本外，出行者在出行過(guò)程中需要消耗一定的體力、精力等，即出行時(shí)間本身對(duì)于出行者而言具有一定的負(fù)效用，將其貨幣化后（稱為出行時(shí)間厭惡成本）作為出行總成本的構(gòu)成部分，能更準(zhǔn)確地反映居民出行選擇行為。因此，本文假定出行總成本由三部分構(gòu)成，即出行貨幣成本、出行時(shí)間機(jī)會(huì)成本和出行時(shí)間厭惡成本。

①出行貨幣成本的設(shè)定。由于以出行時(shí)間標(biāo)定出行方式組合，因此既定起訖地點(diǎn)在正常的行駛條件下出行貨幣費(fèi)用與出行時(shí)間具有一一對(duì)應(yīng)關(guān)系，設(shè)出行費(fèi)用成本函數(shù)為M（t），且Mt

②出行時(shí)間機(jī)會(huì)成本的設(shè)定。為了簡(jiǎn)化研究，此處出行時(shí)間機(jī)會(huì)成本用出行時(shí)間（t）與外生變量工資率（w）的乘積表示，即wt。

③出行時(shí)間厭惡成本的設(shè)定。為了便于分析出行時(shí)間對(duì)居民出行方式組合選擇行為的影響，此處將出行時(shí)間厭惡成本表示成乘積的形式，即cT（t）。其中，T（t）可稱為出行時(shí)間厭惡成本的貨幣化數(shù)量乘數(shù)，且T（0）=0，Tt>0，表示隨著出行時(shí)間的增加居民對(duì)于出行的厭惡程度也不斷提高；c可稱為出行時(shí)間厭惡成本的貨幣化價(jià)格乘數(shù)。個(gè)體交通比公共交通具有更加舒適、便捷等特點(diǎn)，c值表示居民對(duì)于因出行方式組合由個(gè)體交通端向公共交通端轉(zhuǎn)移而增加出行時(shí)間的厭惡程度，即對(duì)于既定的出行起訖地點(diǎn)，其他條件不變的情況下出行時(shí)間越長(zhǎng)的出行方式組合c值越小，反之c值越大，因此可以假定，對(duì)于既定出行起訖地點(diǎn)居民出行方式組合的可選擇集tc值保持不變。

綜上所述，居民出行總成本函數(shù)為C（t， c）=M（t）+cT（t）+wt。

3出行方式組合選擇的成本最小化比較靜態(tài)模型

3.1模型方法的選擇

本文選擇比較靜態(tài)分析方法，用于居民出行方式選擇與客運(yùn)交通低碳化研究。比較靜態(tài)分析是數(shù)理經(jīng)濟(jì)學(xué)的重要組成部分，是均衡分析與靜態(tài)分析相結(jié)合的一種分析方法，在不考慮經(jīng)濟(jì)變化過(guò)程中的時(shí)間阻滯的前提下，考察當(dāng)原有的條件發(fā)生變化時(shí)，原來(lái)的均衡狀態(tài)會(huì)發(fā)生什么變化并分析比較新舊均衡狀態(tài)，即研究外生變量變化對(duì)內(nèi)生變量的影響機(jī)理[30-31]。居民按照出行成本最小化或效用最大化的原則選擇出行方式的同時(shí)，還受收入水平、城市空間、交通政策等外部因素的影響；另外，由居民出行行為的外部性產(chǎn)生的道路擁堵等交通運(yùn)行狀況，也會(huì)產(chǎn)生反饋?zhàn)饔茫部梢砸暈橛绊懢用癯鲂蟹绞竭x擇的外部因素。居民出行方式選擇是內(nèi)生決定與外生影響綜合作用的結(jié)果。由此可見，比較靜態(tài)分析方法對(duì)于分析居民出行方式選擇的內(nèi)生決定與外生影響機(jī)制及其對(duì)居民出行碳排放水平的影響就具有明顯的便利性與優(yōu)勢(shì)。

3.2目標(biāo)函數(shù)、最小值條件與外生變量的引入

設(shè)r=tc，由上述假設(shè)條件可知，從居民出行行為的角度r可以用來(lái)表示其他條件不變的情況下居民出行起訖地點(diǎn)的空間分布特征。因此，對(duì)于通勤出行分析的目標(biāo)群體而言，既定出行起訖地點(diǎn)居民出行總成本最小化問(wèn)題就可表示為等式約束條件下的最優(yōu)化問(wèn)題，即：

為了分析交通政策與交通狀況對(duì)于居民出行行為的影響，現(xiàn)引入外生變量α與β。交通政策、交通狀況對(duì)于居民出行的影響主要包括兩個(gè)方面：一是既定出行方式組合所需貨幣費(fèi)用的變化，用α表示，即M=M（t， α）；二是既定出行方式組合所需出行時(shí)間的變化，用β表示，即T=c T（t， β）。將出行總成本最小化的一階條件分別對(duì)內(nèi)生變量（t，c，）與外生變量（α，β，w，r）全微分求解，便可得到比較靜態(tài)分析矩陣：

3.3城市空間規(guī)模對(duì)出行方式組合選擇的影響

隨著人口規(guī)模的增加與經(jīng)濟(jì)集聚性的提高，城市空間規(guī)模不斷得到擴(kuò)展，同時(shí)城市功能分化更加顯著，表現(xiàn)為居民就業(yè)在城市中心而居住在中心，居住地點(diǎn)有遠(yuǎn)離城市中心的趨勢(shì)，由此導(dǎo)致居民出行距離不斷增加。在交通基礎(chǔ)設(shè)施水平不變的條件下，出行距離的增加勢(shì)必會(huì)增加居民的出行時(shí)間，因此從居民出行行為的角度城市空間規(guī)?？梢杂胷表示。根據(jù)假設(shè)條件，由數(shù)據(jù)包絡(luò)定理及式（4）可知：

式（8）說(shuō)明居民出行總成本將隨著城市空間規(guī)模的擴(kuò)大而增加（Cr>0，以下稱邊際出行總成本）；同時(shí)可知-（Mt+cTt）

由式（9）可知，首先，若T（t）隨出行時(shí)間的增加以遞增速率的增加（Ttt>0），則t/r0，說(shuō)明r增加而居民出行時(shí)間減少，居民選擇了出行時(shí)間更短的出行方式組合，同時(shí)出行碳排放水平提高；此時(shí)-Mt>w也說(shuō)明增加的貨幣支出超過(guò)了因出行時(shí)間縮短而獲得的機(jī)會(huì)成本收益，這意味著居民出行可能會(huì)由公共交通為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐詡€(gè)體交通為主以獲取更短的出行時(shí)間。其次，若Ttt=0，則t/r=0，r增加并沒有改變居民的出行時(shí)間，說(shuō)明居民選擇了出行時(shí)間更短的出行方式組合，可知此時(shí)R/r>0。再次，若Ttt0，r增加使得居民的出行時(shí)間增加，然而此時(shí)無(wú)法準(zhǔn)確判斷居民出行方式組合選擇與出行碳排放水平的變化，原因在于居民可能選擇了出行時(shí)間更短的出行方式同時(shí)因出行距離增加而花費(fèi)了更長(zhǎng)的時(shí)間；但由-Mt

由式（10）并不能準(zhǔn)確地判斷r變化對(duì)c的影響。式（11）表示r增加的同時(shí)居民出行總成本將以非遞增的速率增加。若Ttt=0，則Crr=0。由式（9）可知此時(shí)居民將選擇出行時(shí)間更短的出行方式組合。設(shè)M0為出行方式組合的初始貨幣成本，則一旦選定某一出行方式組合，出行總成本可以表示為C=M0+rCr。現(xiàn)比較兩種出行方式組合i與j，且ti

3.4收入水平對(duì)出行方式組合選擇的影響

由式（8）-（11）可以發(fā)現(xiàn)，收入水平也是決定空間因素對(duì)于居民出行行為影響強(qiáng)度的重要因素。進(jìn)一步分析居民收入水平變化對(duì)居民出行方式組合選擇及其碳排放的影響，將t、c、對(duì)w求偏倒數(shù)，并由假設(shè)條件及式（4）-（6）可得：

①圖1主要是為了分析外生變量通過(guò)影響內(nèi)生變量而改變函數(shù)特征的作用原理，為了簡(jiǎn)化分析，將M曲線用單調(diào)遞增線性曲線表示，并不影響分析結(jié)論。下文對(duì)于cT曲線的分析采取了同樣的方法，并假定Ttt=0同時(shí)忽略c變化對(duì)曲線特征產(chǎn)生的影響。

式（12）表示其他條件不變的情況下w增加居民出行時(shí)間則縮短；且由式（7）可知R/w>0。這說(shuō)明隨著收入水平的提高居民出行選擇將個(gè)體交通端轉(zhuǎn)移，出行碳排放水平也會(huì)隨之提高。式（13）也說(shuō)明了收入增加使得居民更加傾向于選擇個(gè)體交通為主的出行方式組合。式（14）說(shuō)明收入水平對(duì)于居民邊際出行總成本的影響呈“U型”，即居民的邊際出行總成本首先隨著工資率的提高而降低，當(dāng)工資率提高到一定程度后則隨之增加。這意味著隨著收入水平的持續(xù)增加，居民最終會(huì)對(duì)出行貨幣成本的敏感程度越來(lái)越低，而更加注重出行時(shí)間節(jié)約所獲得的收益，在不考慮其他因素變化的情況下居民選擇個(gè)體交通的偏好程度將不斷提高，不利于客運(yùn)交通低碳化發(fā)展。

3.5交通政策、交通狀況對(duì)居民出行行為的影響

3.5.1α對(duì)居民出行行為的影響

以經(jīng)濟(jì)手段為杠桿的交通管理措施旨在調(diào)整交通結(jié)構(gòu)、解決不同客運(yùn)交通方式的外部性問(wèn)題，如降低公交票價(jià)、增加車輛購(gòu)置成本、提高汽油價(jià)格與停車費(fèi)用等，在其他條件不變的前提下，這將改變出行方式組合的貨幣成本。

圖1交通政策因素對(duì)出行貨幣費(fèi)用的影響

Fig.1Effects of transport policy factors on

travel costs

α對(duì)M的影響可用圖1表示①。假定以t1標(biāo)定個(gè)體交通為主的出行方式組合，t2標(biāo)定以公共交通為主的出行方式組合。M曲線斜率的絕對(duì)值越大，表示出行方式組合由個(gè)體交通端向公共交通端轉(zhuǎn)移的邊際出行貨幣成本收益就越大。例如，公交票價(jià)優(yōu)惠能夠降低以公共交通為主的出行方式組合的貨幣費(fèi)用而對(duì)個(gè)體交通沒有影響，即在點(diǎn)A1處有Mα=0且Mtα

在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步分析α對(duì)居民出行方式組合選擇及其碳排放的影響，將t、c、對(duì)α求偏倒數(shù)可得：

式（15）與式（16）表示上述交通管理措施的實(shí)施使得居民出行時(shí)間增加，且由式（7）可知R/α

3.5.2β對(duì)居民出行行為的影響

建立便捷的客運(yùn)交通系統(tǒng)是城市交通發(fā)展的主要目標(biāo)，這主要通過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給來(lái)實(shí)現(xiàn)。對(duì)于既定出行起訖地點(diǎn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給水平深刻影響著居民選擇某種出行方式組合的出行時(shí)間，例如富足的城市公路資源能夠提高車輛的平均行駛速度、減少交通擁堵；較高的站點(diǎn)密度能夠縮短居民獲取公交服務(wù)的時(shí)間；公交專用道的設(shè)立則可以縮短居民乘坐公共交通工具的時(shí)間等。另外，交通基礎(chǔ)設(shè)施作為城市空間的重要組成部分，是城市空間優(yōu)化的重要手段，不同的空間發(fā)展模式也會(huì)對(duì)居民出行產(chǎn)生不同的影響，例如快速路主導(dǎo)與大運(yùn)量快速公交主導(dǎo)的城市空間發(fā)展模式將改變既定出行起訖地點(diǎn)選擇不同出行方式組合的時(shí)間距離進(jìn)而改變出行時(shí)間；而土地開發(fā)模式是否以公交站點(diǎn)為中心也很大程度上影響了居民選擇不同出行方式組合的出行時(shí)間。

β對(duì)T的影響可用圖2表示。cT曲線斜率越小，表示出行方式組合向公共交通端轉(zhuǎn)移的邊際出行時(shí)間厭惡成本就越小。首先，若縮短公共交通的出行時(shí)間而對(duì)個(gè)體交通沒有影響，則在點(diǎn)B1處有Tβ=0且Ttβ0且Ttβ=0，則cT曲線將由cT0上移至cT2；若使用不同的道路資源，如設(shè)有嚴(yán)格的公交專用道或建設(shè)有軌道交通，即交通擁堵對(duì)公共交通不產(chǎn)生影響，此時(shí)在點(diǎn)B2處Tβ=0且Ttβ

圖2交通狀況因素對(duì)出行時(shí)間費(fèi)用的影響

Fig.2Effects of traffic conditions on the cost of travel time

在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步分析β對(duì)居民出行方式組合選擇及其碳排放的影響，將t、c、對(duì)求β偏倒數(shù)可得：

由式（18）可知，首先，若在其他條件不變的情況下，交通發(fā)展與城市空間優(yōu)化若能有效縮短以公交為主的出行方式組合的出行時(shí)間，則t/β>0，且由式（7）可知R/β0且R/β

式（21）說(shuō)明了以節(jié)約公交出行時(shí)間為目的的交通管理措施也需要配合提高舒適性、便捷性等公共交通服務(wù)水平的有效措施從而降低邊際出行總成本才能發(fā)揮顯著的作用。

4主要結(jié)論

本文在局部均衡比較靜態(tài)分析的框架下，研究了城市空間規(guī)模、收入水平、交通政策、交通狀況等外生變量對(duì)于居民出行選擇行為及其碳排放的影響，并得出以下幾點(diǎn)結(jié)論。第一，在其他條件不變的前提下，城市空間規(guī)模的擴(kuò)大將增加居民出行總成本，并促使居民出行選擇由公共交通端向個(gè)體交通端轉(zhuǎn)移，居民出行的碳排放水平也因此而增加。第二，居民收入水平的提高同樣會(huì)促使居民出行選擇由公共交通端向個(gè)體交通端轉(zhuǎn)移并提高居民出行的碳排放水平；收入水平對(duì)邊際出行總成本的影響呈“U”型，隨著工資率的持續(xù)增加，居民出行個(gè)體交通選擇傾向最終將不斷提高。第三，公交票價(jià)優(yōu)惠、提高個(gè)體交通購(gòu)置與使用費(fèi)用以及縮短居民公交出行時(shí)間等“公交優(yōu)先”的交通與城市空間發(fā)展措施則有利于提高居民公交出行的意愿并降低居民出行的碳排放水平，但需要配合提高舒適性、便捷性等公共交通服務(wù)水平的有效措施從而降低邊際出行總成本才能發(fā)揮顯著的作用。第四，僅通過(guò)增加道路資源供給解決交通擁堵問(wèn)題，無(wú)論公共交通與個(gè)體交通是否使用同樣的道路資源，將促使居民選擇以個(gè)體交通為主的出行方式組合，居民出行碳排放水平也因此而提高，不利于交通供需矛盾的解決，也不利于客運(yùn)交通的低碳化發(fā)展。另外，模型還證明了個(gè)體交通較公共交通具有更小的邊際出行總成本。

參考文獻(xiàn)（References）

[1]張清， 陶小馬， 楊鵬. 特大型城市客運(yùn)交通碳排放與減排對(duì)策研究：以上海市為例[J]. 中國(guó)人口·資源與環(huán)境， 2012，22（1）：57-63.[Zhang Qing，Tao Xiaoma，Yang Peng. Research on Carbon Emissions from Metropolis Urban Passenger Transport and Countermeasures [J]. China Population， Resource and Environment， 2012，22（1）：57-63.]

[2]陸化普，等. 交通規(guī)劃理論與方法[M]. 北京： 清華大學(xué)出版社， 2006. [Lu Huapu，et al. Transportation Planning Theories and Methods [M]. Beijing： Tsinghua University Press， 2006.]

[3]Cervero R， Wu K L. Subcentering and Commuting： Evidence from the San Francisco Bay Area [J]. Urban Studies， 1998， （7）： 1059-1076.

[4]Schwanen T， Dieleman F M， Dijst M. Travel Behavior in Dutch Monocentric and Polycentric Urban Systems [J]. Journal of Transport Geography， 2001，（9）： 173-186.

[5]Bertaud A. World Development Report 2003： Dynamic Development in A Sustainable World Background Paper： The Spatial Organization of Cities： Deliberate Outcome or Unforeseen Consequence[R]. World Bank， 2003.

[6]Boarnet M， Crane R. The Influence of Land Use on Travel Behavior： Specification and Estimation Strategies[J]. Transportation Research Part A， 2001， 35： 823-845.

[7]Dieleman F， Dijst M， Burghouwt G. Urban Form and Travel Behavior： Microlevel Household Attributes and Residential Context[J]. Urban Studies， 2002， 39（3）： 507-527.

[8]Schwanen T， Dijst M， Dieleman F. Policies for Urban Form and Their Impact on Travel： The Netherlands Experience[J]. Urban Studies， 2004， 41（3）： 579-603.

[9]Giulio E C， Stefano D L. Multilayer Feed forward Networks for Transportation Mode Choice Analysis： An Analysis and A Comparison with Random Utility Models [J]. Transportation Research Part C， 2005，（13）： 121-155.

[10]Stephan K， Theo A， Harry T. Capturing Tour Mode and Activity Choice Interdependencies： A Coevolutionary Logit Modeling Approach [J]. Transportation Research Part A，2007， 41， 913-933.

[11]Anne A， Sandrine W， Laurent P. Employment Suburbanization， Reverse Commuting and Travel Behavior by Residents of the Central City in the Paris Metropolitan Area[J]. Transportation Research Part A， 2009， 43， 685-91.

[12]邵昀泓， 王煒， 程琳. 出行方式?jīng)Q策的隨機(jī)效用模型研究[J]. 公路交通科技， 2006， 23（8）： 110-115.[ShaoYunhong， Wang Wei， Cheng Lin. Transportation Decision of the Random Utility Models [J]. Highway Traffic Science and Technology， 2006， 23 （8）： 110-115.]

[13]LeRoy S F， Sonstelie J. Paradise Lost and Regained： Transportation Innovations， Income， and Residential Location [J]. Journal of Urban Economics， 1983，13： 67-89.

[14]Brown B. Modal Choice， Location Demand， and Income [J]. Journal of Urban Economics， 1986， 20： 128-139.

[15]DeSalvo， Joseph S， Mobinul H. Income， Residential Location， and Mode Choice [J]. Journal of Urban Economics， 1996， 40： 84-99.

[16]Joseph S D， Mobinul H. Mode Choice， Commuting Cost， and Urban Household Behavior [J]. Journal of Regional Science， 2005， 45（3）： 493-517.

[17]陳飛， 諸大建. 低碳城市研究的內(nèi)涵模型與目標(biāo)策略確定[J]. 城市規(guī)劃學(xué)刊， 2009， （4）： 7-13.[Chen Fei， Zhu DaJian. Low Carbon Cities the Connotation of the Target Model and Research Strategy[J]. Journal of Urban Planning， 2009， （4）：7-13.]

[18]潘海嘯. 面向低碳的城市空間結(jié)構(gòu)： 城市交通與土地使用的新模式[J]. 城市發(fā)展研究， 2010， 17（1）： 40-45.[Pan Haixiao. Facing Low Carbon of the Urban Space Structure： Urban Transportation and Land Use of the New Model [J]. The City Development Research， 2010， 17 （1）： 40-45.]

[19]Lefevre B. Longterm Energy Consumptions of Urban Transportation： A Prospective Simulation of Transportland Uses Policies in Bangalore[J]. Energy Policy， 2009， 37： 940-953.

[20]Hickman R， Ashiru O， Banister D. Transport and Climate Change： Simulating the Options for Carbon Reduction in London[J]. Transport Policy， 2010， 17： 110-125.

[21]Hankey S， Marshall J D. Impact of Urban Form on Future US Passengervehicle Greenhouse Gas Emissions[J]. Energy Policy， 2009， 7（5）： 1-8.

[22]潘海嘯，湯唱，吳錦瑜，等. 中國(guó)“低碳城市”的空間規(guī)劃策略[J]. 城市規(guī)劃學(xué)刊，2008，（6）：57-64.[Pan Haixiao， Tang Chang， Wu Jinyu， et al. China's Low Carbon Cities Space Planning Strategy [J]. Journal of Urban Planning， 2008， （6）： 57-64.]

[23]Grazi F， Bergh J， Ommeren J. An Empirical Analysis of Urban Form， Transport and Global Warming[J]. The Energy Journal， 2008， 29（4）： 97-122.

[24]Brownstone D， Golob T. The Impact of Residential Density on Vehicle Usage and Energy Consumption[J]. Journal of Urban Economics， 2009， 65： 91-98.

[25]馬靜，柴彥威，劉志林. 基于居民出行行為的北京市交通碳排放影響機(jī)理[J]. 地理學(xué)報(bào)，2011，66（8）：1023-1032.[Ma Jing， Cai Yanwei， Liu Zhilin. Research on Transport Carbon Emissions Impact Mechanism in Beijing Based on Residents Travel Behavior [J]. Journal of Geographical Science， 2011，66（8）：1023-1032.]

[26]石京. 低碳交通是一種效用選擇[J]. 綠葉，2010，（8）：91-95.[Shi Jing. Low Carbon Transport Is A Kind of Utility Choice [J]. Leafy Green， 2010，（8）：91-95.]

[27]池熊偉. 低碳交通的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析[D].杭州：浙江理工大學(xué)，2012.[Chi Xiongwei. The Economics Analysis of Low Carbon Transport [D]. Hangzhou： Zhejiang SciTech University， 2012.]

[28]張飛飛，劉蓓蓓，畢軍，等. 城市居民交通方式選擇及其影響因素分析：以南京市為例[J]. 四川環(huán)境，2012，（3）：132-139.[Zhang Feifei， Liu Peipei， Bi Jun， et al. Traffic Alternatives for Urban Residents and Affecting Factors ：A Case Study of Nanjing City [J]. Sichuan Environment， 2012，（3）： 132-139.]

[29]楊寶路， 鄒驥， 馮相昭. 北京市居民通勤方式研究與低碳化策略分析[J]. 環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展， 2011，（2）： 32-36.[Yang Baolu， Zhou Yi， Feng Xiangzhao. Beijing Residents Commuter Way Research and Low Carbon Strategy Analysis [J]. Journal of Environment and Sustainable Development， 2011， （2） ： 32-36.]

[30]蔣中一. 數(shù)理經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本方法（第4版）[M]. 北京：北京大學(xué)出版社， 2006.[Jiang Zhongyi. Basic Methods of Mathematical Economics （4th edition） [M]. Beijing： Peking University Press， 2006.]

[31]吳漢洪，安勁萍. 經(jīng)濟(jì)學(xué)中的比較靜態(tài)分析[J]. 湖北經(jīng)濟(jì)學(xué)院學(xué)報(bào)，2005，3（2）：5-9.[Wu Hanhong， An Jinping. The Comparative Static Analysis inEconomics [J]. Journal of Hubei University of Economics， 2005， 3（2）：5-9.]

Research on Residents Travel Choice and Lowcarbon Transport

ZHANG Qing1TAO Xiaoma1YANG Peng1，2

（1. School of Economic Management，TongJi University，Shanghai 201804，China；

2. Institute of Regional Development， Guangxi Academy of Social Sciences， Nanning Guangxi 530022， China）

Abstract

低碳出行范文第5篇

關(guān)鍵詞：慢行交通；慢行系統(tǒng)；大目灣新城

Abstract: With the people-oriented, harmonious society proposed slow traffic harmony of the environment has become increasingly important to major cities in China also recently begun to pay attention to reasonable slow traffic, have relevant planning. But it still is not enough emphasis on the transportation disadvantaged groups slow traffic system has not been established. This article will research slow line systems, for reference only.Keywords: slow traffic; slow system; Damuwan Metro

中圖分類號(hào)： TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

第一章 緒論

1.1選題背景

工業(yè)革命以來(lái)，社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、科技等方面都取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，卻造成了生態(tài)環(huán)境的嚴(yán)重破壞，特別是二氧化碳等溫室氣體的過(guò)量排放，導(dǎo)致全球氣候變暖。

1.2選題的目的和意義

基于前文分析，無(wú)論是從低碳出行導(dǎo)向下城市交通的發(fā)展理念，還是從微觀的城市外環(huán)境優(yōu)化需求來(lái)講，都應(yīng)當(dāng)對(duì)城市慢行系統(tǒng)的構(gòu)建方法進(jìn)行系統(tǒng)的研究。

我國(guó)學(xué)術(shù)界忽略對(duì)慢行交通的研究，現(xiàn)有慢行系統(tǒng)理論涵蓋在綜合交通體系范疇下，且一語(yǔ)帶過(guò)，語(yǔ)焉不詳。近年來(lái)，我國(guó)城市慢行系統(tǒng)的規(guī)劃實(shí)踐有所增多，然而對(duì)慢行系統(tǒng)的研究卻顯不足。

1.3研究思路與方法

1.3.1研究思路

（1）以人為本的思路

⑵城市生活的思路

1.3.2研究方法

⑴文獻(xiàn)研究法

主要收集與低碳理念和慢性系統(tǒng)規(guī)劃相關(guān)的文獻(xiàn)、專著、期刊，并進(jìn)行系統(tǒng)整理和分析。

⑵調(diào)查分析法

通過(guò)對(duì)實(shí)證城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、生態(tài)環(huán)境、自然資源狀況等多方面進(jìn)行實(shí)地考察與調(diào)研，收集論文研究所需的數(shù)據(jù)與可靠資料。

⑶案例研究法

本文遵循用理論指導(dǎo)實(shí)際，用實(shí)際來(lái)驗(yàn)證理論的方法。

1.4研究?jī)?nèi)容與框架

研究的具體內(nèi)容有以下幾點(diǎn)：

第一，從氣候危機(jī)與低碳發(fā)展、低碳出行導(dǎo)向下的城市交通兩方面闡述研究背景，交代選題的目的與意義、研究方法與內(nèi)容。

第二，介紹慢行系統(tǒng)相關(guān)概念及內(nèi)涵，并對(duì)慢行系統(tǒng)相關(guān)理論及國(guó)內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)和研究。

第三，通過(guò)對(duì)我國(guó)慢行系統(tǒng)存在的問(wèn)題進(jìn)行分型提出適合我國(guó)城市的慢行佳通系統(tǒng)設(shè)計(jì)思路和模式設(shè)計(jì)。

第四，以象山大目灣新城慢行交通系統(tǒng)為例進(jìn)行實(shí)證研究。

第五，通過(guò)以上分析，得出研究結(jié)論。

第二章 低碳交通及慢行系統(tǒng)理論研究及國(guó)內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

2.1低碳交通

2.1.1低碳交通的實(shí)現(xiàn)途徑

⑴要實(shí)現(xiàn)低碳交通，從單種運(yùn)輸方式效率的提升入手。

⑵交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

2.1.2我國(guó)低碳交通的發(fā)展趨勢(shì)

⑴我國(guó)低碳交通的發(fā)展思路

我國(guó)關(guān)注交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化、加強(qiáng)管理等來(lái)抑制機(jī)動(dòng)化快速增長(zhǎng)所造成的能源消費(fèi)與排放量的過(guò)快增長(zhǎng)，即穩(wěn)住存量、控制增量。

⑵我國(guó)低碳交通的發(fā)展重點(diǎn)

2.2慢行交通

2.2.1慢行交通的概念

慢行交通包括步行及非機(jī)動(dòng)車交通，由于許多大城市的非機(jī)動(dòng)車交通主要是自行車交通，慢行交通的主體就成為步行及自行車交通。

2.2.2慢行交通的特點(diǎn)

慢行交通的基本特點(diǎn)可歸納如下：①貫穿于城市公共空間的每個(gè)角落，滿足居民出行、購(gòu)物、休憩等需求；②短距離出行有明顯優(yōu)勢(shì)。③ 綠色環(huán)保健康，不帶來(lái)環(huán)境污染，還兼有鍛煉身體的功效。

2.5西方慢行系統(tǒng)相關(guān)理論研究

2.4.1公交主導(dǎo)模式主導(dǎo)發(fā)展模式（TOD）

TOD 模式可以看作是新城市主義規(guī)劃思想提出的有關(guān)現(xiàn)代城市空間重構(gòu)的典型模式，它體現(xiàn)了新城市主義規(guī)劃設(shè)計(jì)的最基本特點(diǎn)：緊湊、適宜步行、功能復(fù)合、可支付性以及珍視環(huán)境。

2.4.2綠色交通理論

一般說(shuō)來(lái)，綠色交通是為了減低交通擁擠、降低污染、促進(jìn)社會(huì)公平、節(jié)省建設(shè)維護(hù)費(fèi)用而發(fā)展低污染的有利于城市環(huán)境的多元化城市交通工具來(lái)完成社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一種交通理念”（王靜霞，2001）。

2.5國(guó)內(nèi)優(yōu)秀案例及發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

2.5.1國(guó)內(nèi)成功案例介紹

深圳城市慢行交通系統(tǒng)結(jié)合深圳市整體交通發(fā)展戰(zhàn)略要求，深圳市慢行交通系統(tǒng)應(yīng)形成以軌道交通為核心、常規(guī)公交為主體的出行環(huán)境，積極引導(dǎo)“公交+慢行“出行模式，同時(shí)注重慢行環(huán)境的舒適性和趣味性，為市民提供一個(gè)安全、便捷、舒適、優(yōu)美的慢通環(huán)境。

第三章 我國(guó)城市慢行交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)模式研究

3.1我國(guó)慢行交通系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展分析

3.1.1我國(guó)城市慢行交通規(guī)劃現(xiàn)狀

杭州市規(guī)劃局在2008年5月27日，公布了《杭州市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃》，表示到2020年，該市將建成125條自行車騎車?yán)鹊?；建成湖濱地區(qū)、武林商業(yè)區(qū)等11個(gè)重點(diǎn)步行區(qū)。根據(jù)車流量的不同，將非機(jī)動(dòng)車道規(guī)劃為廊道、集散道、連通道和休閑道四個(gè)等級(jí)，以形成一個(gè)“五十九橫，六十六縱”的慢行交通網(wǎng)絡(luò)。

3.2我國(guó)慢行交通系統(tǒng)存在的問(wèn)題分析

目前許多城市道路慢行交通建設(shè)中存在普遍的問(wèn)題：

（1）慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃滯后，缺乏城市功能的整體性考慮。

⑵道路斷面設(shè)置不合理。

⑶停車設(shè)施不足和管理混亂，導(dǎo)致占道現(xiàn)象嚴(yán)重。

3.3 我國(guó)慢行交通系統(tǒng)發(fā)展策略

慢行交通在我國(guó)城市綜合交通體系中將持續(xù)扮演著重要的角色，中小城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃，應(yīng)從宏觀、中觀、微觀三個(gè)層面來(lái)進(jìn)行分析研究。

3.3.1宏觀層面——建立層次分明的慢行交通系統(tǒng)

1、依據(jù)城市特征，選擇慢行佳通系統(tǒng)規(guī)劃模式

2、完善路網(wǎng)系統(tǒng)，夯實(shí)慢行佳通系統(tǒng)構(gòu)筑基礎(chǔ)

優(yōu)化道路結(jié)構(gòu)，完善道路網(wǎng)絡(luò)，重視支路網(wǎng)建設(shè)，解決“公交最后一公里”道路問(wèn)題，打造結(jié)構(gòu)合理的交通系統(tǒng)及層次分明的慢行交通系統(tǒng)成為解決交通問(wèn)題的重要方向之一。

3、構(gòu)建分機(jī)動(dòng)車與步行系統(tǒng)，構(gòu)架慢行系統(tǒng)雙層框架

1）構(gòu)建非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)

在非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建主要分為以下四種模式：濱水慢行街道；線型綠地慢行街道；一般支路慢行街道。

構(gòu)建非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)還要注意非機(jī)動(dòng)車與公共交通的無(wú)縫銜接及非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的配置。

2）構(gòu)建步行系統(tǒng)