廢氣排放
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廢氣排放范文第1篇
當今社會，經濟迅猛發展，同時工業化進程加快，必須有充足可靠的能源供應作后盾。山西省“富煤、貧油、少氣”的能源稟賦結構，決定了煤炭在山西省能源結構中獨一無二的地位。一次能源以煤炭為主的基本格局在山西省很長時期內不會改變，因此也決定了發電以燃煤為主的基本格局，這也是山西省以至于我國一次能源利用主流不同于國際上其他國家的顯著特征。盡管水電、太陽能、風電等可再生資源及核能發展迅速且擁有先進的技術支持，但其總量較少，要滿足經濟快速可持續增長的需要，在當今及今后相當長的一段時間內仍要依靠山西省蘊藏較豐富的一次能源——煤炭。介于此，本文將就燃煤供電的相關環節產生的廢氣進行探討。
一 山西省燃煤供電廢氣排放的現狀
眾所周知，燃煤供電是我國社會經濟發展中最有保障、最可靠的電力來源，同時這種模式對生態環境也造成重大影響。燃煤供電環節主要排放的污染物有CO2、SO2、NOx以及大量的灰塵，引起局部地區以致于全球的環境效應，造成臭氧層破壞、酸雨、全球變暖等環境問題，對自然生態環境和人類社會產生重大影響。據環保局的統計，目前，全國來自煤炭燃燒釋放的污染物中，總懸浮顆粒物（SP）占到70%以上，SO2占到90%以上，NOx占到67%以上，COx占到85%以上。2009年，山西省用于發電的煤炭占總煤炭的32.93%，而燃煤供電在所有煤炭對環境污染中名列前茅。目前，我國空氣污染超過二級標準的城市已占到被監測城市的34%，全國的酸雨面積已占到我國國土面積的30%。而山西省有5個城市包括在全國十大空氣污染嚴重城市中。《2006年山西省環境公報》顯示，山西省城鎮空氣污染相當嚴重，為此全省開展了環境空氣監測項目，對全省15個城鎮的監測數據中顯示，沒有一個城鎮環境空氣質量的年均綜合污染指數達到國家二級標準，達到三級標準的也僅有侯馬市，其余的14個城鎮均劣于國家三級標準。全國的113個大氣污染重點防治城市中，山西省的太原、陽泉、大同、長治、臨汾幾個城市均為劣三級標準城市。
二 燃煤供電環節的環境污染
1.燃煤供電環節清單分析
煤炭的燃燒是燃煤供電的主要環節，經過調研搜集到山西省沁水發電廠的相關數據如下：該廠始建于1966年，當時為“三線”戰備電廠，隸屬原晉東南地區行署。1984年8月下放沁水縣政府管轄。經過兩次擴建后，1999年裝機容量為4×6000kW，配置四臺35t/h鍋爐，年發電能力1.4億kwh。
2.燃煤發電環節的大氣污染和大氣污染物
在燃煤供電的環節，燃燒了大量含有高硫、高灰的劣質煤，甚至是煤矸石，它是我國最大的空氣污染源。而山西作為最大的燃煤供電省份之一，空氣污染程度顯而易見。燃燒產生的大氣污染物有SO2、CO2、CO、NOx和懸浮顆粒物等。其直接后果是：山西省的灰塵、SO2等排放量均位居全國燃煤發電行業排放量的首位。在山西省，燃煤發電中SO2的排放量居全省前5位的城市依次是朔州、大同、運城、長治、陽泉，它們的排放量占全省SO2排放量的53.73%。
第一，SO2物的排放。煤炭燃料時與空氣中氧氣反應生成CO和CO2。CO2雖屬于無毒氣體，但它會給環境帶來溫室效應，CO是一種無色有毒氣體，主要是由燃料的不完全燃燒生成的。
第二，二氧化硫的排放。由于煤炭中大約80%的硫是可燃的，故煤炭在燃燒過程中將其大部分硫分以SO2的形式排放到大氣中。據國家環保局的統計，1995年中國SO2的排放量達2370萬噸，超過美國，一度成為世界第一排放大國，其中大約90%的SO2是在燃煤過程中排放的，而燃煤供電的SO2排放又在全國排放SO2行業中居首位，以至于中國已經成為世界第三酸雨大區，酸雨區域覆蓋面積已達全國總面積的三分之一。在“世界環境日”來臨之際，2011年5月31日，山西省環保廳對外正式了2010年全省的環境狀況公報：SO2排放量是124.92萬噸，與2009年相比凈消減1.92萬噸，其消減率達到1.51%。
第三，氮氧化物的排放。燃煤供電產生的NOx主要以N2O和NO2兩種形式存在，其中N2O占到總量的90%以上，屬于氮氧化物的不完全燃燒生成的。就NOx對環境造成的影響情況而言，它是形成光化學煙霧的罪魁禍首；此外，它也是形成酸雨的重要物質之一。
第四，可吸入顆粒物的排放。燃煤過程中產生的顆粒物主要包括微量金屬、灰粒子、煙塵和HC等。隨著燃煤發電規模的日益加大，煤的燃燒量也呈上升趨勢，燃煤發電可吸入顆粒物的排放量呈現日益高升的趨勢。在2003年，燃煤發電行業在生產過程中排放到環境中的可吸入顆粒物居全國各行業之首；而山西省作為燃煤供電主要要省份，毋庸置疑，其燃煤過程中可吸入顆粒的排放量更大，受該因素的影響，山西省患有肺病、呼吸道感染等疾病的人逐年上升。對人們的壽命構成嚴重威脅。
通過計算可以得出山西省沁水發電廠在發電過程中每燃燒1kg煤炭所產生的大氣污染物排放量（g），則煤炭燃燒環節主要大氣污染物的排放量如表2所示。
3.燃煤供電環節清單分析結果的解釋
表2顯示了燃煤供電環節的污染氣體排放情況，具體分析結果如下。
第一，在所有的污染氣體排放中，CO2排放所占比例最大，占到所排放氣體的87.27%，而CO2是主要的溫室效應氣體，大量CO2碳氣體的排放，造成全球氣候變暖，大量冰川融化，海平面上升，使得在高溫下容易生長的病毒繁衍，造成許多地區的病毒性疾病及災害。
第二，SO2是燃煤過程中污染氣體排放位居第二的氣體，占到所排放氣體的5.95%，而SO2是造成酸雨的主要元兇，大量SO2的排放加深了土地酸化，酸雨還有加速土壤礦物營養元素的流失的效應，改變了土壤結構，試圖讓貧瘠化程度加深，影響農作物的正常生長；酸雨還可能誘發病蟲害，使農作物不能正常生長而減產，蔬菜、大豆受酸雨影響后蛋白質含量降低，使營養成分受損。
4.排放的污染氣體對環境影響的分類
污染氣體的排放對環境會產生不同程度的影響，根據氣體對環境影響的不同分類，再對環境影響對環境產生的效應進行闡述，以便于因污染氣體的排放對生態環境和人類生存以及動植物的正常生長造成的后果做客觀分析與評價。污染物的因果關系分析見圖1。
圖1反映了在燃煤供電過程中所排放的污染氣體對環境帶來的影響，經過歸納后，包括富營養化、全球變暖，土壤酸化、光化學煙霧和臭氧消耗五種影響因素會在不同程度上對人類健康、生態系統的破壞、物種繁殖與消亡、農作物的產量、草木植被的破壞、海洋生物等方面產生不同程度嚴重的影響。
三 降低燃煤供電過程中廢氣排放對環境影響的途徑
隨著社會經濟的不斷發展，我國對電力的需求有增無減，而且增幅有加大的趨勢，而我國是一個煤炭資源大國，燃煤發電在電力生產上占有較大比重，因此，想要通過降低火力發電量的方式來降低燃煤發電過程中的廢氣排放量是不現實的。只有提高燃煤發電系統的效率，才是在燃煤發電過程中減少廢氣排放的有效途徑。
參考文獻
[1]齊建國、劉滿強.21世紀技術經濟學[M].武漢：華中科技大學出版社，2010
廢氣排放范文第2篇
1 配氣機構與進排氣系統
氣門關閉不嚴，氣門開啟高度小，氣門開啟時間短。配氣相位混亂，空氣濾清器不清潔，增壓器后管路漏氣，增壓器失效等導致進氣不足和排氣不凈。進氣不足時導致與柴油混合的空氣減少，使可燃混合氣濃度增加。排氣不凈，使已燃燒過的部分廢氣排不出而重新參與油氣霧化混合，這些都是影響柴油混合濃度和過量充氣系數的決定性因素，也是可燃混合氣充分燃燒的主要因素，這樣就必須正確調整進、排氣門間隙，調準配氣相位和定期清理空氣濾清器，對有增壓器的柴油機還要重點檢查增壓器的工作質量和各個連接管路的密封性，部分機件嚴重磨損老化要及時更換。
2 供油系統
供油量過大、供油提前角不準確、多缸柴油機的供油量均勻度失準也可導致柴油燃燒不充分。供油提前角小則供油過遲，供油提前角大則供油過早。供油過早或過遲都不利于柴油在整個燃燒空間得到均勻分布，使可燃混合混合不均勻。在氣缸內相對溫度較低的情況下，空氣溫度低從而導致燃油霧化條件差，在沒得到良好霧化的情況下進行燃燒的可燃氣體得不到充分燃燒時，通過排氣管排到大氣中，從而產生廢氣排放超標。
3 系的影響，眾所周知，油有四大作用、、冷卻、清潔、密封
當油使用一定時期后，其清潔度降低，粘度、運動特性等相關技術指標相對產生變化。勢必增加機械的運動阻力，使柴油機功率下降。當油在使用一段時間后，其各項指標產生變化后，在柴油機達到合適的運行溫度后，油的粘度下降，必然會使其應有的密封性下降。從而導致壓縮比的降低，使柴油機的可燃混合氣得不到充分燃燒。亦造成柴油機功率下降，廢氣排放超標。
4 油泵與噴油器
油泵與噴油器是可燃混合氣形成燃燒的關鍵部位，噴油規律和質量的好壞直接決定柴油能否得到燃燒。在柴油機的工作過程中，對燃燒質量起到主要控制因素就是壓縮比的高低、噴油時刻的正確度和可燃混合氣的霧化質量，而影響霧化質量的關鍵又取決于噴油器的工作質量和進氣渦流的運行速度及運行狀態。因此，噴油器的工作質量也是霧化質量的基礎，所以要求噴油器要有良好的霧化質量，不能有滴油、非霧狀噴射狀態。又要開啟迅速、關閉及時。同時又要正確調校供油提前角，還要經常檢查各部件的工作性能，對有冒煙限制器的高壓油泵要經常檢查其工作的可靠性，按時校對其真空度的準確性，不能帶病作業。對于磨損到規定使用極限的零件應及時更換。要盡可能做到進入氣缸的新鮮空氣充足。除上述的氣門開啟高度、關閉密封度及空氣濾清器的清潔度都會引起供氣不足外，氣缸蓋的密封、活塞、缸套及活塞環的尺寸、配合間隙等對供氣量都有很大影響。柴油機工作一段時間后要及時進行測試，配合間隙不符的要進行及時修理或更換新件。
5 隨科技的進步，現在的車用柴油機為適應環保要求，大多采用了車用尿素轉化排除廢氣技術
車用尿素是指尿素濃度為32.5%且溶劑為超純水的尿素水溶液，原料為尿素晶體和超純水。國內車用尿素主要是從工業尿素提純得來。車用尿素必須使用電子行業一級超純水。車用尿素的由于SCR催化劑載體極易發生金屬離子中毒從而失去催化效果，因此車用尿素溶液必須使用電子行業一級超純水（電阻率≥18MΩ?cm）。車用尿素溶液會在-11℃下開始結冰，實際使用中在-20℃時會完全上凍。目前技術是通過加入改性劑降低溶液凝固點、外加加熱裝置等手段防止溶液凝固。
車用尿素溶液（AdBlue）是用不含其他任何添加物的高純尿素和純水一起配制的溶液，該溶液中尿素含量為32.5%（質量分數）。國內外重型柴油機廠家大多數采用了SCR（選擇性催化還原）技術來滿足歐IV、歐Ⅴ機動車排放標準的要求。在改裝加注機和液箱后，選擇SCR技術的的車輛必須添加尿素溶液作為催化還原劑，使車輛達標排放。
6 電噴高壓共軌技術
廢氣排放范文第3篇
關鍵詞：廢氣排放量 經濟增長 財政分權 甘肅省
改革開放后，為了調動地方政府的積極性，中央政府開始下放一些財政權力，財政分權開始引起學術界的關注。有學者認為財政分權是實現我國經濟社會發展的最主要的制度變遷。關于財政分權對經濟增長的影響，學者的觀點不盡相同。Qian和Roland（1998）、張晏和龔六堂（2006）分別指出財政分權改革賦予地方政府更大的市場化激勵，因此，對經濟增長產生正面影響。姚洋（2008）認為財政的分權改革轉變了傳統的機制，使得地方政府在經濟增長過程中獲得更多的好處。同樣的，周黎安（2004），徐現祥、李郇、王美今（2007）等人的研究也認為政治晉升競標賽對我國經濟增長的產生積極影響。相反，Blanchard和Shleifer（2001）通過比較中國與俄羅斯經濟改革，發現財政分權不能夠完全解釋中國快速的經濟增長。
然而，這種激勵模式也可能導致諸多負面效應。地方政府的職能應該是多元化的，而“唯GDP指揮棒”有可能造成市場分割、重復建設以及環境污染等問題。為了財政收入更快的增長，以便獲得更好的政治晉升機會，地方政府在招商引資過程中就會競相降低環境保護門檻。在這種激勵機制下，地方政府片面追求短期經濟利益，可能形成較大的污染問題。同時，進一步分析中國的經濟增長的方式，我們可以發現，改革開放以來，經濟增長更多是粗放型的增長模式，很多地方和行業存在著無效率的重復建設。經濟增長的途徑主要是擴大勞動（L）和資本（K）等生產要素的投入數量，而很少關注它與人口、資源和環境之間的關系，這可能進一步導致更大的環境污染。
通過查閱相關的文獻資料，筆者發現，研究財政分權和經濟增長、財政分權和中國環境污染的學者較多，但具體到某一個省份的研究則較少。甘肅省地處西北，環境污染較為嚴重，尤其是空氣質量和其他地方相比較差，但和西北其他省份比，甘肅省人口密度較大，研究影響甘肅省環境污染的因素具有一定的現實意義。
結合以上分析，我們提出兩個假說：一是財政分權的程度越高，甘肅省廢氣排放量越多；二是經濟增長速度越快，甘肅省廢氣排放量越多。文章將通過甘肅省的相關數據對這些假說進行檢驗。
變量選擇與實證檢驗
（一）變量選擇和數據來源
我們選取甘肅省歷年人均工業廢氣排放量（Gas）來反映環境污染程度。選取工業廢氣排放量作為被解釋變量，是因為在甘肅省工業廢氣排放量相對于廢水和廢物的排放量更為嚴重。選取財政分權和經濟增長作為解釋變量，具體內容如下：財政分權（Decentral）：Zhou和Zhang（2008）使用財政支出率來表示，即地方財政支出占財政總支出的比率；考慮數據的可得性，本文沿用Zhou和Zhang（2008）的方法，采用甘肅省人均財政支出除以人均中央財政支出來反映地方的財政分權程度。人均GDP：關于經濟增長的指標，目前大部分學者都是采用GDP，所以，為了不失一般性，文章選用人均GDP作為經濟增長的指標。
本文的數據主要來源于1997-2011年甘肅省的數據，其中，廢水排放量指標主要源自《中國統計年鑒》、《中國環境年鑒》；經濟增長指標來自于歷年《甘肅統計年鑒》。變量描述性統計具體見表1。
（二）模型構建與檢驗結果
根據上述理論分析和變量闡述，我們得出以下計量模型：
（1）
如上文所示，模型（1）中gas表示人均廢氣的排放量，Decentral表示財政分權程度，gdpp表示人均GDP，εt是隨機擾動項。
1.單整、協整檢驗。傳統的回歸方法一般假定所使用的時間序列是平穩的，然而許多和經濟現象有關的時間序列都可能是非平穩的，倘若采取傳統的方法直接做OLS回歸，就會出現“偽”回歸現象。因此，需要對模型中各個變量進行平穩性檢驗。只有具有相同單整階數的變量才可能存在協整關系，因此，我們必須首先對上述各個變量之間進行單位根檢驗。
一是單位根檢驗。我們采用擴展的迪基-富勒（ADF） 方法進行序列單位根檢驗。ADF單位根檢驗是基于以下的回歸方程：
（2）
原假設H0：ρ=1，備選假設H1：ρ
二是協整檢驗。單位根檢驗的結果表明，該模型中的所有變量序列都是I（1），即它們具備構造協整方程的必要條件。為此，我們對上述各個變量序列之間做長期的協整分析。就協整檢驗的方法而言，恩格爾和格蘭杰提出用兩步法估計協整向量，雖然由這種兩步法得到的協整參數估計量具有較強的一致性和有效性，但是在樣本容量有限的條件下（本文的樣本容量不大），這種估計量就會有偏差，而且樣本容量越小，偏差越大。為了克服兩步法參數估計的不足，本文采用多變量Johnsen協整檢驗。從表3中的結果可以看出，檢驗結果在5%顯著性水平上拒絕了不存在協整關系的原假設，且不能拒絕最多存在1個協整關系的原假設，因此我們可以認為ln（decen）、ln（gdpp）和ln（gas）之間存在長期穩定的協整關系。
表4的檢驗結果表明，在5%的顯著水平上，甘肅省的廢水排放量、財政分權程度和人均GDP之間有一個惟一的協整方程，將其標準化后，即可變為：
（3）
該協整方程表明甘肅省的廢氣排放量、財政分權程度和人均GDP之間存在著長期穩定的均衡關系。具體地說，從長期來看，財政分權程度ln（gdpp）每提高1%，會引起甘肅省的廢氣排放量上升8.89% ，人均國內生產總值（GDPP）每增長1%，會引起甘肅省的廢氣排放量增加6.10%。因此，從上述協整分析的結果來看，在長期里，甘肅省財政分權程度和人均GDP的變化對廢水排放量都有著較大程度的影響。
三是誤差修正模型（ECM）。誤差修正模型（Error Correction Model）作為協整分析的一個延伸，是一種具有特殊形式的計量經濟模型。它的基本原理是：若變量之間存在協整關系，即表明這些變量之間存在著長期穩定的關系，而這種穩定的關系是在短期動態過程的不斷調整下得以維持的。如果由于某種外部原因導致短期模型出現了偏離均衡的現象，必然能通過對誤差的修正使變量重返均衡狀態，這樣誤差修正模型就將短期的波動和長期均衡過程結合在了一起。由于ln（decen）、ln（gas）和ln（gdpp）之間存在長期穩定的協整關系。因此我們可以進一步通過建立誤差修正模型來揭示變量之間的短期的關系。根據相應準則，其模型如下：
（4）
模型中非均衡誤差ecmt-1的系數為-0.958，意味著上一年度的非均衡誤差以0.958的比率對本年度的Δln（gas）作出反向修正。誤差修正項系數為負，這符合反向修正機制。在模型中，被解釋變量的波動可以分為短期波動和長期均衡兩部分。根據ECM模型（4）顯示的結果，甘肅省廢氣排放量與財政分權程度和經濟增長之間存在著密切的聯系，這兩個因素的短期變動將引起財政支出同方向的變動。
結論
本文采用協整分析和誤差修正模型分析了甘肅省廢氣排放量與財政分權程度、經濟增長的關系。通過分析發現，不管是財政分權程度，還是經濟增長的速度都與甘肅省廢氣排放量之間存在著長期穩定的均衡關系。具體來說，財政分權程度越高，廢水排放量越嚴重；經濟增長和廢水排放量也存在著較強的正關系，這就證實了我們前面的兩個假說。
改革開放以來，財政分權程度逐步提高，這進一步導致了中國環境污染的加劇。其中一個重要原因就是中央對地方政府的激勵模式過于單一，因此，我們應該改變地方官員“唯GDP指揮棒”的單一的晉升標準，把環境保護程度納入到判斷地方政府績效高低的準則中來，只有這樣才有可能在某種程度上改變目前排污量較多的現狀。同時，我們應該積極的改變目前的經濟增長模式，近年來，我們雖然很重視調整產業結構，促進各種經濟結構的優化升級，但對環境污染的重視卻不夠，只有把經濟增長的速度和人口、資源和環境的承受度結合起來，注重生態環境，才能促進人和自然、社會的協調可持續發展。
1.張晏， 龔六堂.分稅制改革、財政分權與中國經濟增長[J].經濟學（季刊），2006（1）
2.姚洋.作為制度創新過程的經濟改革[M].格致出版社，上海人民出版社，2008
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6.何智美，王敬云.地方保護主義探源—一個政治晉升博弈模型[J].山西財經大學學報，2007（5）
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8.Qian and Roland. Federalism and the soft budget constraint[J]. American Economic Review， 1998（77）
廢氣排放范文第4篇
合肥市機動車排氣污染防治辦法最新版第一章 總則
第一條 為了防治機動車排氣污染，保護和改善大氣壞境，保障人體健康，根據《中華人民共和國大氣污染防治法》、《中華人民共和國道路交通安全法》、《合肥市大氣污染防治條例》等有關法律、法規規定，結合本市實際，制定本辦法。
第二條 本辦法適用于本市行政區域內的機動車排氣污染防治。
第三條 本辦法所稱機動車排氣污染，是指機動車排氣管、曲軸箱及燃油(氣)系統等向大氣蒸發和排放各種污染物所造成的污染。
本辦法所稱機動車是指除鐵路機車和拖拉機以外的其他產生排氣污染的機動車。
第四條 市環境保護行政主管部門負責本市機動車排氣污染防治工作的統一監督管理，其所屬的機動車排氣污染防治機構負責機動車排氣污染防治的日常管理工作;縣(市)環境保護行政主管部門負責本行政區域內機動車排氣污染防治的監督管理工作。
公安、交通運輸、質量技術監督、工商行政管理、商務、價格、財政、發展改革、城鄉建設等行政主管部門，按照各自職責做好機動車排氣污染防治工作。
第二章 預防與控制
第五條 在用機動車的所有人、使用人應當加強對機動車的維護和保養，保持排氣污染控制裝置處于正常工作狀態。不得拆除、閑置、擅自更改或者非正常使用在用機動車排氣污染控制裝置。
第六條 本市實行機動車環保檢驗合格標志管理制度。
按照國家在用機動車污染物排放標準，經定期檢驗合格的本市在用機動車，按照下列標準核發機動車環保檢驗合格標志:
(一)達到國Ⅰ及以上排放標準的汽油車，達到國Ⅲ及以上排放標準的柴油車、摩托車，核發綠色環保檢驗合格標志;
(二)未達到上述標準的機動車，核發黃色環保檢驗合格標志。
環境保護行政主管部門核發機動車環保檢驗合格標志不得收取任何費用。
第七條 新購置機動車注冊登記時應當進行環保檢驗。環保檢驗包括檢測排氣污染、查驗排放控制裝置、登記機動車環保管理信息。
新購置列入國家環保達標車型公告的輕型汽油車，注冊登記時可以免于排氣污染檢測。
第八條 外地轉入本市的機動車，應當符合國家現行新車注冊排放標準，并進行機動車排氣污染檢測。
經檢測達到排放標準的，環境保護行政主管部門核發機動車環保檢驗合格標志;達不到排放標準的，環境保護行政主管部門不得核發機動車環保檢驗合格標志，公安機關交通管理部門不予辦理機動車轉入手續。
第九條 在用機動車排氣污染定期檢測，與機動車安全技術定期檢驗同步進行;環保檢驗合格標志的有效期與機動車安全技術檢驗周期一致。對排氣污染檢測不合格的，環境保護行政主管部門不予核發機動車環保檢驗合格標志，公安機關交通管理部門不得核發機動車安全技術檢驗合格標志。
機動車所有人或者使用人對機動車環保檢驗機構所出具的檢測結果有異議的，可以向環境保護行政主管部門申請復測一次;復測不得收取費用。
第十條 外地機動車所有人或者使用人可以持公安機關交通管理部門提供的異地檢驗委托書或者注冊登記地市級環境保護主管部門的委托書在本市進行機動車排氣污染檢測。
外地機動車在本市進行安全技術檢驗的，按本辦法第九條規定的程序執行。
第十一條 根據機動車排氣污染防治需要，公安機關交通管理部門應當會同環境保護行政主管部門對取得黃色環保檢驗合格標志以及未取得環保檢驗合格標志的機動車，采取限制通行或者禁止通行等措施，并向社會公告。
在駛入限制區域的主要路口，公安機關交通管理部門應當設置限制行駛標志，并配合環境保護行政主管部門設置排氣污染檢驗合格標志自動識別系統。
第十二條 機動車環保檢驗合格標志應當粘貼在前方擋風玻璃內側右上角。
禁止涂改、偽造、轉讓、出借或者使用涂改、偽造、轉讓、出借的機動車環保檢驗合格標志。
第十三條 鼓勵提前報廢取得黃色環保檢驗合格標志的機動車;提前報廢的，給予適當經濟補償。具體辦法由商務行政主管部門會同環境保護、財政行政主管部門另行制定。
第十四條 鼓勵使用低能耗、低污染的節能環保型機動車。
機關、團體、事業單位等公共機構和城市公共交通、出租汽車經營企業應當優先選用嚴于國家機動車污染物排放標準的機動車，優先選用電力車、混合動力車、天然氣車等污染物低排放、零排放車輛。
任何單位和個人不得制造、銷售不符合國家規定的污染物排放標準的機動車。
第十五條 在本市銷售和使用的車用燃料油應當符合國家標準，并與執行的機動車排放標準相匹配;銷售車用燃料油的，應當明示質量標準。
工商行政管理、商務等行政主管部門應當根據各自職責，做好對成品油經營單位批發、銷售車用燃料油質量的監督管理工作。
第十六條 油庫、加油站、車用汽油運輸車輛應當按照國家和行業標準配套安裝油氣回收裝置，并按照規定正常使用。任何單位和個人不得擅自拆除、閑置或者更改油氣回收裝置。
第三章 檢測與治理
第十七條 公安機關交通管理部門應當配合環境保護行政主管部門采取遙感檢測等技術對行駛中的機動車污染物排放狀況進行抽測;對行駛中排放明顯可視污染物的車輛，應當及時進行抽測。
環境保護行政主管部門可以在機動車停放地或者在機動車擁有單位內對在用機動車污染物排放狀況進行抽測。
檢測結果應當及時告知機動車所有人或者使用人。
在用機動車所有人或者使用人應當配合環境保護行政主管部門的抽測，不得拒絕、阻撓。
第十八條 在用機動車經定期檢測或者抽測，其污染物排放超過規定排放標準的，環境保護行政主管部門應當依法責令機動車所有人限期治理。
第十九條 新建機動車排氣污染檢測機構，應當符合機動車排氣污染檢測機構發展規劃和技術規范。
取得省環境保護行政主管部門委托的機動車排氣污染檢測機構，應當遵守下列規定:
(一)按照國家或者地方規定的技術規范、排放標準、檢測方法進行排氣污染檢測，不得在檢測中弄虛作假;
(二)建立機動車排氣污染檢測檔案;
(三)按照價格行政主管部門核準的收費項目和標準收取檢測費用;
(四)不得從事機動車排氣污染治理業務;
(五)在經營場所的醒目位置懸掛計量認證證書、委托證明文件，公示檢測方法、標準和收費項目、標準;
(六)建立在線監控和數據傳輸網絡，與環境保護行政主管部門機動車排氣污染網絡監控系統對接，實時傳送在線監控和數據等信息;
(七)未經省環境保護行政主管部門同意，不得擅自停檢;
(八)法律、法規、規章規定的其他事項。
環境保護行政主管部門應當建立機動車排氣污染檢測機構考核制度，通過現場監管、定期巡查、不定期抽查和網絡監控等方式加強監管。
第二十條 機動車排氣污染檢測機構應當采用簡易工況法對機動車進行排氣污染檢測。
第二十一條 從事機動車排氣污染治理的機動車維修企業，應當具備二類(含二類)以上道路運輸經營資質，并遵守下列規定:
(一)配備機動車排氣污染維修技術人員和排氣污染治理的測試設備;
(二)按照機動車排氣污染防治的要求和有關技術規范進行維修;
(三)建立完整的維修檔案，對機動車號牌、維修項目及維修情況進行詳細記錄;
(四)出具機動車維修竣工出廠合格證并實行質量保證期制度;
(五)法律、法規規定的其他事項。
道路運輸管理機構應當加強對從事機動車排氣污染治理的機動車維修企業日常維修活動的監督管理，及時公布、調整機動車排氣污染維修企業名單。
第四章 監督與管理
第二十二條 環境保護行政主管部門應當會同公安、交通運輸、工商行政管理、質量技術監督等行政主管部門建立機動車排氣污染防治工作協調機制，定期通報機動車排氣污染防治工作情況，并研究制定有關政策措施。
環境保護行政主管部門應當建立與公安、交通運輸、工商行政管理、質量技術監督等行政主管部門聯網的機動車排氣污染防治綜合信息管理系統，定期機動車排氣污染檢測情況和有關數據，并免費提供查詢服務。
第二十三條 環境保護、公安、交通運輸等行政主管部門和承擔機動車排氣污染檢測的機構不得要求機動車所有人或者使用人到指定的維修企業治理排氣污染或者使用指定的機動車排氣污染治理設備。
第二十四條 環境保護行政主管部門應當加強對機動車排氣污染檢測機構日常檢測活動的監督管理和技術指導，并可以對其檢測的機動車進行排氣污染抽檢。
第二十五條 環境保護行政主管部門應當建立機動車排氣污染投訴和舉報制度。對涉及機動車排氣污染的投訴和舉報，應當在七日內予以處理和答復;公安、交通運輸等行政主管部門應當予以配合。
第五章 法律責任
第二十六條 違反本辦法第五條規定，機動車所有人、使用人拆除、閑置、擅自更改或者非正常使用在用機動車排氣污染控制裝置的，由環境保護行政主管部門責令改正，并處以五百元以上一千元以下罰款。
第二十七條 違反本辦法第十一條規定，取得黃色環保檢驗合格標志以及未取得環保檢驗合格標志的機動車，進入限制通行或者禁止通行區域行駛的，由公安機關交通管理部門責令駕駛人駛出限制通行或者禁止通行區域，并處以一百元罰款。
第二十八條 違反本辦法第十二條規定，駕駛人未按規定粘貼機動車環保檢驗合格標志的，由公安機關交通管理部門責令改正;拒不改正的，處以一百元罰款。
涂改、偽造、轉讓、出借或者使用涂改、偽造、轉讓、出借的機動車環保合格標志的，由環境保護行政主管部門責令改正，處以二百元以上五百元以下罰款。
第二十九條 違反本辦法第十七條規定，機動車所有人、使用人拒絕、阻撓環境保護行政主管部門對機動車污染物排放狀況進行抽測的，由環境保護行政主管部門責令改正，并按每輛機動車處以五百元以上一千元以下罰款。
第三十條 違反本辦法第十八條規定，在用機動車經抽測，超過規定的排放標準逾期未治理的，由環境保護行政主管部門處以一百元以上五百元以下罰款;拒不治理或者治理后仍不能達標排放的，由公安機關交通管理部門按照有關規定責令停止行駛。
第三十一條 違反本辦法十九規定，未取得省環境保護行政主管部門委托，擅自進行機動車排氣污染檢測的，由環境保護行政主管部門責令停止違法行為，限期改正，可以并處以一萬元以上五萬元以下罰款。機動車排氣污染檢測機構在檢測中弄虛作假的，由環境保護行政主管部門責令停止違法行為，限期改正，可以并處以一萬元以上五萬元以下罰款;情節嚴重的，由市環境保護行政主管部門建議省環境保護行政主管部門依法取消其機動車排氣污染檢測委托。
違反本辦法第十九條第二款第七項規定，機動車排氣污染檢測機構未取得省環境保護行政主管部門同意，擅自停止機動車排氣污染檢測的，由市環境保護行政主管部門建議省環境保護行政主管部門依法取消其機動車排氣污染檢測委托。
第三十二條 環境保護行政主管部門或者其他有關部門工作人員濫用職權、徇私舞弊、玩忽職守的，依法給予處分;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關追究刑事責任。
第六章 附則
第三十三條 本辦法自20xx年2月1日起施行。
汽車排氣污染監督管理辦法第一章 總 則
第一條 為加強對汽車排氣污染 的監督管理，防治大氣污染，制定本辦法。
第二條 一切生產、改裝、使用、維修、進口汽車及其發動機的單位和個人，必須執行本辦法。
第三條 各級人民政府的環境保護行政主管部門是對汽車排氣污染實施統一監督管理的機關，指導、協調各汽車排氣污染監督管理部門的工作。
各省、自治區、直轄市及省轄市人民政府的環境保護行政主管部門對其所轄地區汽車生產企業生產的汽車及其發動機產品的排氣污染實施監督管理。
各級人民政府的公安交通管理部門根據國家環境保護法規對在用 汽車排氣污染實施具體的監督管理。
國家進出口商品檢驗部門及其設在各地的商檢機構根據國家環境保護法規對進口汽車排氣污染 實施具體的監督管理。
軍隊車輛管理部門根據國家環境保護法規對軍用車輛排氣污染實施具體的監督管理。
第四條 各級人民政府的有關部門應將汽車排氣污染防治工作納入國民經濟和社會發展計劃，加強汽車排氣污染防治的科學研究，采取措施控制汽車排氣污染，保護大氣環境。
第五條 各級人民政府的汽車生產主管部門必須將汽車排氣污染控制工作納入生產建設計劃，采取技術措施，將汽車及其發動機排放指標納入產品質量指標，保證汽車及其發動機產品穩定達到國家規定的排放標準。
第六條 各級人民政府的汽車維修主管部門，必須采取有效技術措施，將排放指標納入汽車維修質量標準，保證汽車及其發動機的維修質量穩定地達到國家規定的排放標準。
第七條 對控制汽車排氣污染有貢獻的單位或個人，應給予表彰、獎勵。
第二章 汽車及其發動機產品的監督管理
第八條 汽車及其發動機產品生產主管部門對出廠汽車及發動機產品的排氣污染，實施行業監督管理。
第九條 汽車及其發動機產品生產主管部門必須將汽車及其發動機產品排氣污染指標納入產品質量指標。汽車及其發動機生產企業必須具備出廠檢驗所必需的排氣污染檢測手段，其質量檢驗單位應按標準要求對出廠產品嚴格檢驗，達不到國家規定的排放標準的產品不得出廠。
第十條 汽車及其發動機新產品(不包括采用已定型的汽車底盤改裝的新車)的定型，必須包括排氣污染指標，并將有關資料報主管本企業的省、自治區、直轄市及省轄市的環境保護行政主管部門備案。
第十一條 汽車及其發動機產品的排放情況，應由各省、自治區、直轄市環境保護行政主管部門認可的監督檢測機構進行抽測，抽測頻率每季度不得多于一次，每年不得少于兩次。達不到國家規定的排放標準的產品，不得出廠。
第十二條 汽車及其發動機產品達不到或不能穩定達到國家規定的排放標準的企業，應限期穩定達到國家規定的排放標準。
第十三條 國務院有關部門或各省、自治區、直轄市人民政府直接管轄的企業的汽車排氣限期穩定達到國家規定的排放標準，由省、自治區、直轄市人民政府環境保護行政主管部門提出意見，報同級人民政府決定。市、縣和市、縣以下人民政府管轄的企業的汽車排氣限期穩定達到國家規定的排放標準，由市、縣人民政府的環境保護行政主管部門提出意見，報同級人民政府決定。
第三章 在用汽車的監督管理
第十四條 在用汽車排氣污染必須達到國家規定的排放標準。
第十五條 公安交通管理部門必須將汽車排氣污染檢驗納入初次檢驗、年度檢驗及道路行駛抽檢內容。初次檢驗達不到國家規定的排放標準的汽車不發牌證;年檢達不到國家規定的排放標準的汽車，不得繼續行駛。對抽檢的車輛，其排氣達不到國家規定的排放標準的，由公安交通管理部門按《中華人民共和國道路交通管理條例》有關規定給予處罰。
第十六條 軍隊和人民武裝警察部隊車輛管理部門，必須將汽車排氣污染檢驗納入初次檢驗、年度檢驗及抽檢內容，初次檢驗不合格的不發牌證，年檢達不到國家規定的排放標準的汽車，不得繼續行駛。
第十七條 凡年檢排氣合格的汽車跨省、市行駛時，所到地區不再進行抽檢。
第十八條 排氣污染控制裝置定型投產前，必須經國家環境保護行政主管部門指定的檢測機構認定，并由環境保護行政主管部門實施質量監督。
各級汽車排氣污染監督管理部門，不得強制推銷汽車排氣污染控制裝置。
第四章 汽車維修的監督管理
第十九條 汽車維修主管部門，對所維修的汽車排氣污染實施行業監督管理。
第二十條 汽車維修主管部門必須將汽車排氣污染指標納入維修質量考核內容。經維修的汽車其排氣必須達到國家規定的排放標準。
第二十一條 汽車維修主管部門負責組織制定防治汽車排氣污染維修規范和維修質量管理人員的業務培訓。
第二十二條 凡從事汽車大修、發動機總成維修的企業，必須具備符合規范的汽車排氣污染檢測手段，車輛維修后的排氣狀況必須經過自檢合格方可出廠。
第二十三條 凡承擔汽車排氣污染控制裝置的安裝、更換和調整等業務的維修企業，必須經汽車維修主管部門審查核發專修許可證，并報當地環境保護行政主管部門備案。
第二十四條 市級以上環境保護行政主管部門對大修竣工、發動機總成大修及車輛排氣專修出廠的汽車，進行排氣污染抽測，達不到國家規定的排放標準的，不得出廠。
第五章 進口汽車監督管理
第二十五條 各級商檢部門對進口汽車實施質量許可制度和法定檢驗。進口汽車的單位或個人必須遵守商檢法規，并根據國家規定的排放標準將其納入訂貨合同，排氣污染達不到國家規定標準的不得進口。
第二十六條 對未將國家規定的排放標準納入訂貨合同的進口汽車的單位或個人，由商檢部門按《中華人民共和國進出口商品檢驗法》和其他法律、法規及有關規定給予處罰。
第六章 汽車排氣污染檢測的管理
第二十七條 公安交通管理部門汽車排氣檢測設備能力不能滿足汽車排氣年檢需要的地方，由環境保護行政主管部門監測機構承擔汽車排氣年檢工作。
第二十八條 市級以上環境保護行政主管部門對保有汽車的單位進行汽車排氣污染的不定期抽檢。
第二十九條 市級以上環境保護行政主管部門負責汽車排氣檢測儀器設備的抽檢和業務指導。對不符合規范要求的檢測單位和個人，環境保護行政主管部門應停止其檢測工作，直到合格。
第三十條 承擔汽車排氣污染檢測的單位必須按要求向當地環境保護行政主管部門定期報送檢測的統計數據。
第三十一條 汽車排氣污染的初檢、年檢和對汽車生產企業的抽檢，按當地物價部門核定的標準收取檢測工本費。對汽車排氣污染的路檢，對汽車保有單位的抽檢以及對維修廠維修后汽車的抽檢，凡不超標者不收檢測費。
第七章 附 則
第三十二條 本辦法所指排氣污染物，包括發動機排氣管廢氣、曲軸箱泄漏、油箱及燃料系統的燃料蒸發的排放物。
發動機排氣管廢氣污染物排放標準已于1983年頒布，按標準規定的日期進行檢測。
曲軸箱排放物測量方法及限值標準已于1989年頒布，按標準規定的日期進行檢測。
油箱及燃油系統燃料蒸發污染物待排放標準頒分后，按標準規定日期進行檢測。
第三十三條 本辦法同樣適用于摩托車排氣污染監督管理。
第三十四條 本辦法由國家環境保護局負責解釋。
廢氣排放范文第5篇
【關鍵詞】頁巖氣壓裂；返排廢水；處理方法
中圖分類號：X703文獻標識碼： A
一、前言
頁巖氣壓裂返排廢水處理方法是隨著科技水平不斷發展而發展起來的一門新興技術。經過幾十年的迅速發展，目前頁巖氣壓裂返排廢水處理方法已廣泛應用于的比較廣泛，成為一門實用的技術。
二、壓裂的技術特點
1、快速可鉆式橋塞
復合式快速可鉆式橋塞是一種用于暫時隔離多層垂直或水平井段的橋塞具有多種芯軸配置:投球式，盲堵式，單向閥式，單向閥+降解球式，該橋塞使用復合材料制作，可以快速容易的磨銑并返排至井口。實心橋塞能完全分隔井筒，完成坐封后不用投球即可進行壓裂；空心橋塞是在橋塞中間具有流通通道，完成坐封后，橋塞上下連通，壓裂時需要投球以分隔上下層段。空心壓裂橋塞的優勢是在滿足壓裂施工的同時可以在橋塞鉆磨或是沖砂作業時利用部分地層能量將井內雜物帶出井筒，增強上返能力。
2、大型滑溜水壓裂技術
該技術的特點是大排量、大液量、大砂量、小粒徑、低砂比。主要施工參數為:排量10m3/min以上，每段壓裂液量1000一1500m3，每段支撐劑量100一200t，支撐劑以40/70目為主，平均砂比3%一5%。施工步驟為:第一段采用油管或連續油管傳輸射孔，提出射孔槍；從環空進行第一段壓裂；凝膠沖洗井筒；用液體泵送電纜+射孔槍+橋塞工具入井；電引爆座封橋塞，射孔槍與橋塞分離，試壓(約過射孔段25m)；拖動電纜帶射孔槍至射孔段，射孔，拖出電纜；壓裂第二層，重復步驟4~7，實現多層分段壓裂。
三、頁巖氣壓裂液體系
頁巖氣與常規天然氣的儲層特點不同，其使用的壓裂液也有很大差異。目前所采用的頁巖氣壓裂液有滑溜水、線性膠、交聯液和泡沫等，而滑溜水和復合壓裂液是目前主要應用的壓裂液體系。
1、滑溜水壓裂液
主要是針對頁巖氣藏改造發展起來的一項新技術，適用于無水敏、儲層天然裂縫較發育、脆性較高的地層。其主要特點為: 適用于天然裂縫性地層； 能提高形成剪切縫和網狀縫的概率；降阻稠化劑使用量少、對地層傷害小、支撐劑用量少和成本低( 在相同作業規模下，滑溜水壓裂比常規凍膠壓裂的成本低。
2、復合壓裂液
又稱混合壓裂液，主要是針對黏土含量高、塑性較強的頁巖氣儲層。復合壓裂液的注入既可保證形成一定的縫寬，又保證具有一定的攜砂能力。注入復合壓裂液的順序通常為: 前置液滑溜水與凍膠交替注入，支撐劑先為小粒徑，后為中粒徑，低黏度活性水攜砂在凍膠液中發生黏滯指進現象，從而減緩支撐劑沉降，確保裂縫的導流能力。
頁巖氣壓裂液的組成一般包括99.5%的水、少量小顆粒砂子支撐劑和一些化學添加劑( 包括酸、降阻劑、表面活性劑、交聯劑、防垢劑、TD 值調節劑、除氧劑、破乳劑、膠凝劑、鐵控制劑、防腐劑、黏土穩定劑和抗菌劑等)。壓裂液的成分和比例及其與地層的配伍性對壓裂效果都很重要。北美地區的經驗表明，脆性頁巖如 B?LKN77 頁巖選用滑溜水作壓裂液，相應支撐劑濃度要低； 而塑性頁巖宜選擇凝膠型壓裂液，相應支撐劑濃度要高。隨著頁巖塑性的增加和地層滲透率的提高，壓裂液的選擇次序依次為滑溜水、混合壓裂液、線性凝膠、泡沫、交聯泡沫、交聯凝膠等。
四、頁巖氣壓裂返排廢水處理方法
1、IM、R蒸餾技術
MVR(Mechan1ca1VaPorRecompression)是指機械式蒸汽再壓縮，該技術是重新利用自己產生的二次蒸汽能量，從而減少對外界能源需求的一項節能技術。MVR蒸餾由蒸發器、換熱器、壓縮機及離心機等部件構成，主要去除壓裂返排液中的重金屬離子，從而降低總礦化度。具體工作原理是利用從蒸發器蒸發出來的二次蒸汽，經過壓縮機壓縮，壓力和溫度得到升高，同時熱焙增加。然后送到蒸發器的加熱室作為加熱蒸汽的熱源使用，使液體維持沸騰狀態，而壓縮后的蒸汽將被冷凝成蒸餾水。這樣原先要被廢棄的蒸汽得到了充分的利用，回收了潛熱，提高了熱利用效率。
MVR蒸餾技術相比傳統蒸餾技術，在能源節約上的優勢體現在:蒸汽被加熱室利用一次后，產生的二次蒸汽中蘊含大部分的低品質能量，經過壓縮機收集起來，并在花費很小電能的基礎上，將這部分二次蒸汽提高為高品質能量，送回蒸發器作為熱源使用，因此可以達到能量循環利用的目的。該公司通過撬裝設備首先回收蒸發或濃縮過程中損失的熱量，然后再將回收的熱量用來為另外的蒸發過程提供燃料，這樣可以提高能源效率。壓裂返排液經過處理后，就能得到純凈的蒸餾水，而留下的是少量濃縮的鹽溶液，其中包含壓裂過程中的所有污染物和殘留物。
2、電絮凝技術
電絮凝技術是利用電能的作用，在反應過程中同時具有電凝聚、電氣浮和電化學的協同作用，由電源、電絮凝反應器、過濾器等部件構成，主要去除壓裂返排液中的懸浮物和重金屬離子。
具體工作原理是首先在電源的作用下，利用鐵板或鋁板作為電絮凝反應器的陽極，經過電解后陽極失去電子，發生氧化反應而產生鐵、鋁等離子。然后經過一系列水解、聚合及亞鐵的氧化反應生成各種絮凝劑，如輕基絡合物、多核輕基絡合物以及氫氧化物，使污水中的膠體污染物、懸浮物在絮凝劑的作用下失去穩定性。最后脫穩后污染物與絮凝劑之間發生互相碰撞，生成肉眼可見的大絮體，從而達到分離。
3、臭氧催化氧化技術
臭氧催化氧化技術是利用臭氧與活性炭聯用的處理技術，由催化反應器、空氣氣源處理系統、冷卻水系統、臭氧發生器等部件組成，主要用來去除壓裂返排液中的難降解有機物和細菌。傳統的臭氧氧化技術是利用臭氧超強的氧化能力，打斷各種難降解有機物的碳鏈結合鍵，使其快速氧化，合成為新的化合物。但是傳統的臭氧氧化技術在應用范圍上有一定的局限性，在處理過程中，臭氧對污染物的去除表現出選擇性，將優先與反應速率快的污染物進行反應而將其去除，從而使反應速率低的污染物不能被去除。但是輕基卻可以避免此問題，因此臭氧要與其他氧化技術組成催化氧化體系，其中臭氧與活性炭就是典型的聯用技術。該技術采用活性炭表面附載納米MnOZ金屬氧化物作為催化劑，以提高其催化活性。
4、化學處理
化學處理主要采用添加化學藥劑來降低壓裂返排液的處理難度，屬于工藝流程中的預處理。其中，添加的化學藥劑包括絮凝劑、助凝劑及氧化劑。
（一）、絮凝劑
選擇不同的無機絮凝劑聚合氯化鋁、聚合硫酸鐵、和ALCI進行對比試驗，以懸浮物去除率和COD去除率作為衡量標準，分析常溫下不同絮凝劑處理壓裂返排液的投加量，同時結合絮凝反應時間、絮體體積和沉降性能等因素綜合評價 3 種絮凝劑的處理效果，從而選擇最佳的絮凝劑。
（二）、助凝劑
在確定PAC絮凝劑投加濃度的情況下，通過改變助凝劑活化硅酸的投加濃度，分析壓裂返排液COD的去除率。
（三）、氧化劑
壓裂返排液通常具有異味及色度，感官效果較差，通過加入氧化劑可以提高處理效果，同時降低COD。常用氧化劑包括次氯酸鈉、雙氧水、二氧化氯及高錳酸鉀，綜合考慮氧化劑的氧化性能和藥劑成本，本次工藝流程試驗選取次氯酸鈉為氧化劑。
五、結束語
頁巖氣壓裂返排廢水處理方法在各個領域中有廣泛應用，隨著科學的進步，頁巖氣壓裂返排廢水處理方法會越來越先進，其所發揮的作用也會越來越大。
參考文獻
[1]衛秀芬 壓裂酸化措施返排液處理技術方法探討田油田化學，2007
