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臺(tái)灣海峽寬度范文第1篇

關(guān)鍵詞：泉州斗尾港湄洲灣30萬噸VLCC船舶進(jìn)出港靠離泊安全

1. 引言

青蘭山30萬噸原油碼頭座落于福建省湄洲灣的泉州市惠安斗尾港，地處臺(tái)灣海峽水域，通航環(huán)境復(fù)雜，風(fēng)大流急，近年來湄洲灣港口發(fā)展迅猛,但港口布局和規(guī)劃、管理配套相對(duì)滯后，使船舶進(jìn)出港通航安全存在一定的隱患。30萬噸VLCC船舶與港口安全的重要性是無可非議的。如果發(fā)生任何的事故所造成的損失都是巨大的，甚至是災(zāi)難性的。

青蘭山30萬噸原油碼頭自2009年開港以來成功引航進(jìn)出港30萬噸VLCC船舶六十幾艘，在實(shí)踐和探索中，不斷的總結(jié)和積累了豐富的引航操作經(jīng)驗(yàn)和管理經(jīng)驗(yàn)，對(duì)保證30萬噸VLCC船舶和港口的安全有著重大意義。

2. 碼頭航道工程設(shè)計(jì)介紹

2.1 錨地

本工程在設(shè)計(jì)進(jìn)港航道起點(diǎn)處設(shè)置大型油輪引檢待泊錨地和候潮錨地。

設(shè)計(jì)引水聯(lián)檢錨地中心坐標(biāo)為24°51′49.1″N、119°00′32.8″E。設(shè)計(jì)錨地半徑取1050米，設(shè)計(jì)錨地水深取1.3倍船舶滿載吃水，為28 .86米，該處錨地現(xiàn)狀水深在28.5～30米。

設(shè)計(jì)候潮錨地中心坐標(biāo)為24°43′52″N、118°59′09″E。設(shè)計(jì)錨地半徑取1500米，該處錨地現(xiàn)狀水深在30米左右。

2.2 航道

2.2.1 航道設(shè)計(jì)寬度為500米

2.2.2 航道軸線

本工程進(jìn)出港航道為單向航道，在崇武半島東側(cè)30米深槽中部設(shè)置進(jìn)港航道起點(diǎn)A，至湄洲灣口處與原10萬噸級(jí)航道軸線B點(diǎn)相連。

航道軸線由A、B、C和D四點(diǎn)連線組成，從航道起點(diǎn)A點(diǎn)至碼頭掉頭區(qū)D點(diǎn)全程12 .6海里。其航軸線航向如下：

2.2.3 航道設(shè)計(jì)水深

AB段航道設(shè)計(jì)水深取25 .5米（理基），但有一長(zhǎng)約2公里，水深小于21米的淺段，須乘潮通過（乘潮水位4 .42米）。

BC段航道設(shè)計(jì)水深取24 .6米（理基）。

CD段航道設(shè)計(jì)水深取24 .4米（理基）。

2.2.4 航道曲率半徑

B、C轉(zhuǎn)向點(diǎn)航道曲率半徑取9倍船長(zhǎng)，取3000米，其彎道寬度按折線方式加寬。

2.2.5 碼頭前沿掉頭水域

30萬噸級(jí)原油泊位前沿調(diào)頭水域設(shè)在該碼頭前方水域，直徑按2.5倍船長(zhǎng)，設(shè)計(jì)取835米，最小水深23.4米。

3. 通航安全問題及應(yīng)對(duì)策略分析

3.1 港外水域通航環(huán)境復(fù)雜

臺(tái)灣海峽是我國(guó)沿海和國(guó)際航運(yùn)的重要海上通道，隨著船舶交通量不斷增大，交通流日益復(fù)雜，主要表現(xiàn)在橫越海峽船舶的增加，使船舶會(huì)遇率迅速提高，同時(shí)漁船密集，交通流向紊亂，復(fù)雜的交通環(huán)境極易形成交通事故。而30萬噸VLCC船舶從候潮錨地至引檢待泊錨地需穿越臺(tái)灣海峽，而后進(jìn)入主航道北上進(jìn)港與臺(tái)灣海峽南下的船舶均可能出現(xiàn)穿越、追越、對(duì)遇、交會(huì)局面。因此除VLCC船舶需要特別謹(jǐn)慎和小心的駕駛和操縱外，港口方面還應(yīng)完善監(jiān)管和自身的建設(shè)。

(1)補(bǔ)充和完善《航路指南》和《進(jìn)港指南》的相關(guān)資料，以給各種船舶特別是VLCC船舶充分的提醒。

(2)通過設(shè)置臺(tái)灣海峽船舶定線制，規(guī)劃推薦航路和兩岸直航船舶航線，以改善臺(tái)灣海峽通航環(huán)境，規(guī)范海峽通航秩序，簡(jiǎn)化匯聚區(qū)域的交通流模式，保證交通秩序有章可循。

(3)盡快建立VTS，以便船舶交通管理及時(shí)到位，交通組織井然有序。

3.2 本港區(qū)及該碼頭泊位的相關(guān)航海圖書、水文氣象資料不夠詳實(shí)

(1)至今為止，港口規(guī)模從10萬噸級(jí)原油船發(fā)展到30萬噸VLCC船舶的日常進(jìn)出，但港口還沒有出版對(duì)外公布的海圖（包括港圖、航行圖、泊位圖），甚至國(guó)內(nèi)使用的海圖也不能做到及時(shí)的更新。這種情況對(duì)于這樣一個(gè)世界級(jí)的大型港口而言，在許多來港的船長(zhǎng)和航海專家看來是異常的不可思議，同時(shí)對(duì)船舶特別是大型油輪及港口通航環(huán)境存在巨大的安全隱患。

(2)有關(guān)該港的《航路指南》或《進(jìn)港指南》沒有隨港口的發(fā)展進(jìn)行及時(shí)的更新，無法給來港的船舶充分的提醒和足夠的安全建議。

(3)水文氣象資料老舊，沒有設(shè)置觀測(cè)站或進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)和記錄。在進(jìn)行通航評(píng)估時(shí)采用的是歷史數(shù)據(jù)，比如臺(tái)風(fēng)1951年~2002年、雷暴1954年~1970年、霧況（無）、潮位1956年~1980年（崇武）和1998年~1999年（斗尾站）、波浪1998年10月~1999年9月。

我們知道在大型30萬噸VLCC船舶的通航評(píng)估中，對(duì)水文、氣象條件有著比較嚴(yán)格的限定，而這些相關(guān)數(shù)據(jù)資料如果不盡詳實(shí)、不能實(shí)時(shí)有效，是無法對(duì)船舶的操縱提供客觀、科學(xué)的依據(jù)的，導(dǎo)致VLCC船舶的航行和靠離泊存在一定的安全隱患。因此應(yīng)該盡快建立港口的水文氣象觀測(cè)站，對(duì)港口的水文氣象資料進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控、統(tǒng)計(jì)和記錄，以便對(duì)異常水文氣象條件（天文大潮、洪水期、臺(tái)風(fēng)、雷暴、潮汐異常、浪高等等）給以及時(shí)的提醒和警告（提醒和警告應(yīng)是包括根據(jù)這些數(shù)據(jù)資料定期或不定期提請(qǐng)相關(guān)專家（水文氣象專家、航海專家）對(duì)未來的預(yù)測(cè)和建議），方能保證30萬噸級(jí)VLCC船舶的安全進(jìn)出港和靠離泊，以便港口能夠?qū)LCC船舶更好的進(jìn)行通航組織和管理。

3.3 港口建設(shè)、設(shè)計(jì)、規(guī)劃和管理中存在一定的不足

(1)本航道工程在設(shè)計(jì)上依然沿襲以往一般航道的設(shè)計(jì)理念，沒有作任何應(yīng)急的綜合考慮。

該航道總長(zhǎng)12.6海里，為單向通航航道，期間沒有任何其他的應(yīng)急錨地或應(yīng)急旋回水域的設(shè)置，其中尚有一段長(zhǎng)約2公里，水深小于21米的淺段。這意味著只要30萬噸VLCC船舶從引檢待泊錨地進(jìn)入主航道后就只能進(jìn)港靠泊，如果在進(jìn)港期間發(fā)生天氣的突變，如氣象條件突然惡化（能見度變差、風(fēng)力異常增大、出現(xiàn)雷暴天氣、潮汐異常等等），船舶出現(xiàn)機(jī)器故障以及其他突發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)時(shí)，VLCC船舶和港口安全將會(huì)受到嚴(yán)重的威脅，引航員和船長(zhǎng)將面臨難以處理的危險(xiǎn)局面。

而單向航道意味著港口的使用效率受到很大的限制和浪費(fèi)，成為制約著未來港口發(fā)展的瓶頸。從目前使用情況來看，海事管理部門對(duì)VLCC船舶的進(jìn)出港通航管制時(shí)間一般控制在3小時(shí)左右，這對(duì)于需要使用潮汐資源來進(jìn)靠其他港區(qū)和泊位的大型船舶來說是非常寶貴的。

(2)本航道工程在前期勘測(cè)存在疏忽。投入生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)后的相當(dāng)一段時(shí)間，經(jīng)過再一次掃測(cè)，在“引水聯(lián)檢候潮錨地”南側(cè)的連結(jié)水域發(fā)現(xiàn)兩艘無主沉船，具置：⑴24º51′38″7N 、118º59′47″8E，⑵24º52′09″9N、119º00′22″4E。所幸之前未發(fā)生由此引發(fā)的事故，而此錨地功用就要大打折扣，同時(shí)相關(guān)部門也發(fā)出航警禁止在沉船水域拋錨，以策安全，這也是未來來港的VLCC船舶所必需注意的。

(3)港口在建設(shè)、規(guī)劃和管理方面不能及時(shí)跟上。在總體布局上只是被動(dòng)的跟隨港口企業(yè)的腳步，港口企業(yè)做好了直接就搬上來套進(jìn)去，整個(gè)港口的重要節(jié)點(diǎn)沒有控制好也沒有進(jìn)行及時(shí)的更改，這些都表明港口規(guī)劃和管理滯后的問題確實(shí)存在，有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)建立港口安全運(yùn)行評(píng)估體系，以適應(yīng)港口的建設(shè)和發(fā)展。

湄洲灣的大型船舶NO.2錨地已經(jīng)侵占了30萬噸VLCC船舶的主航道，可是沒有進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整，導(dǎo)致在某一次的30萬噸VLCC船舶進(jìn)港時(shí)因?yàn)橐凰掖笮痛皰佸^在礙航的水域內(nèi)而出現(xiàn)了緊迫局面，所幸當(dāng)時(shí)及早發(fā)現(xiàn)并且采取的措施有效得當(dāng)，避免了一起事故的發(fā)生。因此像適當(dāng)水域的雙向通航航道的設(shè)置、應(yīng)急錨地或應(yīng)急旋回水域的設(shè)置、原有的錨地航道是否與當(dāng)今的通航環(huán)境相沖突、港內(nèi)通航組織和管理等等，這些都是港口有關(guān)部門必須考慮的。

（4）碼頭設(shè)施在設(shè)計(jì)建造過程不盡完善，對(duì)30萬噸VLCC船舶的通航安全和靠離泊安全無法提供應(yīng)有的保障。

碼頭的設(shè)計(jì)在通航安全保證缺少科技含量，還只是單純的依據(jù)一般碼頭的設(shè)計(jì)理念，如何確保30萬噸VLCC船舶的安全靠離泊，應(yīng)是設(shè)計(jì)部門在未來需要考慮的！至少應(yīng)包括水文環(huán)境監(jiān)測(cè)（提供即時(shí)水流資料）、氣象環(huán)境監(jiān)測(cè)（提供實(shí)時(shí)的風(fēng)力、浪高、能見度）、船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)等等這些基本要素，通過現(xiàn)代科技手段做到實(shí)時(shí)監(jiān)控，及時(shí)反饋給引航員和船舶，以便他們做出科學(xué)、合理的判斷及操作。

4. 30萬噸VLCC船舶在進(jìn)出港靠離泊過程中的引航安全

（1）引航員的登離輪安全。由于大型油輪引檢待泊錨地甚至的位置在臺(tái)灣海峽水域，在冬季的東北季風(fēng)季節(jié)和夏季的西南季風(fēng)季節(jié)水域環(huán)境非常惡劣，風(fēng)大浪高，引航員的上下船存在很大的安全風(fēng)險(xiǎn)，在未來VTS建立后安全監(jiān)控實(shí)時(shí)到位以及各方面的配套相對(duì)成熟應(yīng)考慮將引航員登離輪點(diǎn)進(jìn)行內(nèi)移，以保證引航員的登離輪安全和港口的生產(chǎn)服務(wù)。

（2）船舶的航道航行安全。航道處于臺(tái)灣海峽水域，來往船舶多，通航環(huán)境復(fù)雜，同時(shí)AB段航道有一長(zhǎng)約2公里，水深小于21米的淺段，須乘潮通過（乘潮水位4 .42米）。需要較為完善和實(shí)時(shí)監(jiān)控的港口安全管理體制來進(jìn)行支撐，以充分保障VLCC船舶的安全。同時(shí)VLCC船舶需根據(jù)相關(guān)的港口航行資料將航線設(shè)置在電子海圖顯示與信息系統(tǒng)(ECDIS)上，在航行過程中充分利用ARPA雷達(dá)對(duì)來往船舶進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。

（3）碼頭前沿旋回水域的安全。在碼頭前沿旋回水域的東北角存在林齒礁，對(duì)船舶的操縱產(chǎn)生很大的限制，對(duì)港口安全存在巨大的安全隱患，同時(shí)也制約了港口的生產(chǎn)效率。

林齒礁位處大竹航門，根據(jù)相關(guān)海圖水文資料，該水域的最大漲潮流流速達(dá)到4.8節(jié)，最大落潮流流速達(dá)到3.5節(jié)。同時(shí)，在通航安全模擬試驗(yàn)中，在漲潮期間的靠離泊操作中均有出現(xiàn)失敗的案例，這必須引起充分的重視。還有，由于林齒礁的存在，導(dǎo)致在實(shí)操中引航員會(huì)產(chǎn)生巨大的心理壓力！因此，我們必須考慮到有可能出現(xiàn)某種極端條件和環(huán)境的情況下，導(dǎo)致VLCC船舶被壓向林齒礁的糟糕局面的發(fā)生！

（4）靠離泊安全。對(duì)于靠泊安全，最為關(guān)鍵的是能夠準(zhǔn)確的提供船舶的前后余速和靠泊攏向速度，眾所周知30萬噸VLCC船舶對(duì)靠泊攏速有著非常嚴(yán)格的要求，有時(shí)候單憑肉眼判斷會(huì)出現(xiàn)一定的偏差，會(huì)對(duì)碼頭泊位存在一定的觸碰安全風(fēng)險(xiǎn)。因此在實(shí)際操作中引航員常常參考VLCC船舶的速度顯示儀來進(jìn)行，但根據(jù)對(duì)這兩年到港的30萬噸VLCC船舶的統(tǒng)計(jì)，有一部分船舶在這方面還是有所欠缺，相關(guān)的儀器設(shè)備不能使用或者無法提供較為準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)甚至沒有安裝。

該碼頭助泊設(shè)施在建造和設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)單位沒有給予足夠的考慮。由于該泊位是新港區(qū)新泊位，原有的水文氣象資料非常簡(jiǎn)陋貧乏，對(duì)于30萬噸VLCC船舶和港口安全沒有提供足夠的充分的參考依據(jù)和警示。同時(shí)為確保30萬噸VLCC船舶的靠離泊安全還要把傳統(tǒng)引航技術(shù)（經(jīng)驗(yàn)）和現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)手段（實(shí)時(shí)監(jiān)控）相結(jié)合。

因此，設(shè)置碼頭前沿水文和氣象觀測(cè)點(diǎn)以及大屏幕靠泊顯示器是至關(guān)重要的，也才能對(duì)VLCC船舶的安全靠離泊風(fēng)險(xiǎn)有一個(gè)綜合客觀的科學(xué)判斷。經(jīng)過近兩年的引航操作，出現(xiàn)過多次的險(xiǎn)情，其中發(fā)生過靠泊過程和停泊期間的斷纜事故，靠泊過程中觸碰碼頭活動(dòng)移板以及靠泊攏速過快造成碰墊損壞，并且經(jīng)常在靠泊過程中包括在系纜期間，VLCC船舶依然要始終保持進(jìn)車直到帶纜作業(yè)完畢。

（5）拖作和助泊安全。正常情況下全旋回拖輪的后退拖力是前進(jìn)拖力的70%～80%，根據(jù)相關(guān)航海經(jīng)驗(yàn)30萬噸VLCC船舶所需拖輪的總馬力一般應(yīng)為其載重噸的7%～8%，并應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。在考慮拖輪配置有幾個(gè)問題值得注意：拖輪服務(wù)的年限有多長(zhǎng)，目前可以發(fā)揮多少功率；基于本港作業(yè)泊位的水流氣象條件，特別是潮流情況，拖輪必須用相當(dāng)?shù)墓β嗜タ朔绷鞯挠绊懀员３滞陷喺_的位置進(jìn)行協(xié)助；拖輪船長(zhǎng)在操作過程中（考慮自身的機(jī)器狀況、拖纜是否保持良好狀況、某些突況無法及時(shí)告知引航員）自行保留功率。可以直言的是，在目前的條件下，實(shí)際操作者引航員和港口方面包括拖輪設(shè)計(jì)都無法對(duì)拖輪的操作進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控，對(duì)拖輪的操作有一個(gè)相對(duì)規(guī)范的要求，往往都是引航員憑借和拖輪長(zhǎng)期合作的經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行。

VLCC船舶的安全進(jìn)出港和靠離泊必須是整個(gè)團(tuán)隊(duì)（引航員、船舶、拖輪、港口）高度合作的結(jié)果，因此對(duì)拖輪的要求和監(jiān)控也應(yīng)提上議程。比如：引航員下達(dá)的指令是否在一定的時(shí)間得以執(zhí)行；拖輪發(fā)出的功率是否充分；拖纜的受力情況如何；而這些在目前擁有的科學(xué)技術(shù)手段已經(jīng)能夠做到，可以將所有操作數(shù)據(jù)匯集到拖輪的電子操作平臺(tái)（VHF通話記錄、拖輪主機(jī)功率的發(fā)揮情況、拖纜受力情況、拖輪故障情況等等）

（6）應(yīng)急安全。通過對(duì)整個(gè)航段的分析，30萬噸VLCC船舶如果在進(jìn)港途中發(fā)生任何突發(fā)事故，港口的應(yīng)變處理措施幾乎為零。首先在進(jìn)港的AB航段存在21米須乘潮4.42米，這就決定重載30萬噸VLCC船舶只能在高平潮前的2小時(shí)以后開始進(jìn)港，由于整個(gè)航段沒有設(shè)置應(yīng)急錨地和應(yīng)急旋回水域，因此VLCC船舶在通過該航段后就無路可退了，如果發(fā)生機(jī)器故障，只能在所處的水域進(jìn)行應(yīng)急處理。如果由于氣象環(huán)境變壞（比如風(fēng)力變大，達(dá)到不符合安全作業(yè)的氣象條件），也只有一條路可以走，繼續(xù)靠泊作業(yè)，因?yàn)橥ㄟ^綜合評(píng)估，在航道中停留的風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于靠泊的風(fēng)險(xiǎn)。

5. 結(jié)束語：

30萬噸原油碼頭在許多發(fā)達(dá)國(guó)家是極少設(shè)計(jì)并建造在港內(nèi)的，這里面涉及30萬噸VLCC船舶潛在的巨大安全風(fēng)險(xiǎn)是目前港口的支持和應(yīng)變能力所無法應(yīng)對(duì)的。由于我國(guó)的能源戰(zhàn)略需要和部署，這幾年在許多深水岸線港口都紛紛上馬建造并已經(jīng)投入生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，因此如何確保VLCC船舶和港口安全是港航各方自始至終都要認(rèn)真的和不斷思考的一個(gè)問題！

參考文獻(xiàn)：

臺(tái)灣海峽寬度范文第2篇

自古以來，橋梁使人們得以跨越空間，找尋夢(mèng)想；橋梁的存在，凸顯了古代工匠技藝、現(xiàn)代高超科學(xué)。而今，橋梁又被賦予新內(nèi)涵：一座美麗橋梁，能盡顯現(xiàn)代城市景觀的藝術(shù)特色。

橋梁作為跨越障礙的結(jié)構(gòu)物，其最基本的功用是交通功能。而一座橋梁，飛跨兩岸，暢通無阻，除了交通功能外，它的美也融入于人們的生活。

古往今來也流傳著諸多贊美橋梁的佳句美文。唐?白居易詩(shī)“晴虹橋影出，秋雁櫓聲來”，宋蘇軾詩(shī)“彎彎飛橋出，斂斂半月彀”，明?王賢詩(shī)“橫橋遠(yuǎn)亙?nèi)缬锡垼髦橛奥溟L(zhǎng)河中”，足見美的橋梁給人以美的感受。

橋梁與城市，可以互為背景、相互襯托。美麗的橋梁雖不拘一格，卻必定有它們的共通之處。歸納出來即“自然、簡(jiǎn)潔、原創(chuàng)、協(xié)調(diào)”八個(gè)字――橋梁的比例合情合理，設(shè)計(jì)簡(jiǎn)潔而不累贅，與環(huán)境相融并具有個(gè)性色彩。橋梁因?yàn)槊利愅蝗撕亲o(hù)，其“建筑壽命”也得到不斷延長(zhǎng)，并漸漸成為城市不可或缺的風(fēng)景。

集美大橋：

“M”字造型優(yōu)美動(dòng)人

2007年3月，集美大橋建設(shè)開始，2008年5月，集美大橋整體完工，創(chuàng)下世界同型橋梁的建設(shè)速度的兩三倍。它是國(guó)內(nèi)第一個(gè)采用“M”字造型的橋梁，橋梁景觀極為美麗壯觀。

集美大橋建橋工藝走在世界前列，海上箱梁施工采用了國(guó)內(nèi)外最先進(jìn)的“短線匹配法節(jié)段預(yù)制懸拼”工藝，施工規(guī)模全國(guó)第一，同時(shí)也是國(guó)內(nèi)第一次在跨海大橋上采用。該項(xiàng)工藝實(shí)現(xiàn)了大橋下部墩臺(tái)在海中、上部箱梁在陸地同步流水施工，有效地節(jié)約了工期；該工藝已獲批“國(guó)家級(jí)工法”，集美大橋成為該項(xiàng)工藝的“樣板工程”向全國(guó)推廣。

集美大橋還在海面以下建設(shè)了國(guó)內(nèi)第一座下穿機(jī)場(chǎng)主跑道的隧道，該跑道可起降大型飛機(jī)，施工難度大。為確保工程的順利進(jìn)行，各參建單位克服了重重困難，施工工程蔚為壯觀的工、料、機(jī)的大量和集中投入為國(guó)內(nèi)同類橋梁所罕見，在施工高峰期共動(dòng)用6臺(tái)亞洲最大架橋機(jī)、22萬平亞洲最大箱梁預(yù)制工廠、46套世界最先進(jìn)液亞鋼模、600臺(tái)鉆機(jī)、100臺(tái)各類吊機(jī)、80艘大型船舶、12萬噸臨時(shí)鋼材、參建人員10800名。

杏林大橋：一橋飛架 幸福相連

“美，真美！像一條在空中飛騰的巨龍！”杏林大橋建設(shè)臨近尾聲的時(shí)候，曾看過設(shè)計(jì)圖的著名交通專家林地球，還曾專門跑到杏林大橋的兩端實(shí)地看過。他用“兩個(gè)之最”來形容杏林大橋――最長(zhǎng)最美。

杏林大橋是位于福建省廈門市廈門島西北側(cè)的一條公路、鐵路平層合建的大橋，公路橋于2008年9月1日通車。杏林大橋帶給廈門交通上的便利是毋庸置疑的，而它所帶來的，絕對(duì)不只通行上的快速和便捷。

一通百暢。路順暢了，各種便利隨之而來，一個(gè)城區(qū)，一座城市經(jīng)濟(jì)的又一次騰飛也開始了。

構(gòu)筑大廈門，向海灣型城市轉(zhuǎn)變，這句話提了很多年。現(xiàn)在，廈門本島和島外各區(qū)有了真正意義上的全面“親密”接觸，這讓大廈門的建設(shè)步入“快車道”。

杏林大橋建成通車后，島內(nèi)左線連接成功大道，右線連接疏港路，島外杏林互通主要解決沈海高速公路及與杏濱路、集灌路的交通疏解。屆時(shí)，沈海高速經(jīng)由杏林大橋往返島內(nèi)機(jī)場(chǎng)、輪渡及東渡港區(qū)等地的距離及行車時(shí)間將大大減少，拉近了島內(nèi)島外的空間距離。

杏林大橋鐵路橋建成后，鷹廈、福廈、龍廈和廈深鐵路將在廈門新站交會(huì)，這里將是廈門市鐵路樞紐主客站。樞紐站再接上大京九、西南線，今后，不管你是到溫州、上海，還是想去重慶、昆明，交通網(wǎng)絡(luò)可謂四通八達(dá)極其便捷。

鼓山大橋：叩響榕城東門

2010年5月16日，福州標(biāo)志性橋梁建筑――鼓山大橋全線通車。這是福州市第一座獨(dú)塔自錨式懸索橋，包括肩橋，全橋長(zhǎng)達(dá)4812米，主橋全長(zhǎng)1520米，總投資14.263億。

鼓山大橋北至國(guó)貨互通并與東北三環(huán)A段相接，南至林浦立交并延伸至則徐大道與二環(huán)快速路連接，全橋與閩江南、北兩岸的既有路網(wǎng)緊密聯(lián)系。大橋通車后，將有效緩解福峽路、特別是福峽路與高速公路接線交叉口的交通壓力。

“鼓山大橋建設(shè)創(chuàng)多項(xiàng)全國(guó)第一。”據(jù)中鐵大橋局鼓山大橋項(xiàng)目部負(fù)責(zé)人介紹，鼓山大橋是福州市第一座獨(dú)塔自錨式懸索橋，大橋全長(zhǎng)4812米，其中北引橋長(zhǎng)242米，主橋長(zhǎng)1520米，均按雙向8車道布置；南引橋和南接線長(zhǎng)3050米，主路為雙向6車道，輔路為雙向4車道，工程概算投資14.2631億元。鼓山大橋北接鰲峰洲，橫跨閩江、連接福州南二環(huán)路與倉(cāng)山蓋山鎮(zhèn)浦下村。

據(jù)介紹，根據(jù)福州近海和閩江流域特點(diǎn)，大橋主纜采用空間索纜體系。2組主纜從主塔頂斜跨而下，分布于主塔上下游兩側(cè)。橋面與主纜之間垂掛的吊索，在橋面每隔7米設(shè)置1根，整座大橋共設(shè)102根，其中主塔北側(cè)上、下各布置32根，主塔南側(cè)上、下各布置19根。大橋橋塔建筑造型為傳統(tǒng)的門式塔，主塔高142米，比三縣洲大橋主塔還高18米。

“鼓山大橋的建設(shè)難度創(chuàng)造了多項(xiàng)全國(guó)第一。”該負(fù)責(zé)人表示，如橋梁頂推，即把主梁懸臂從一個(gè)橋墩用頂推工藝架設(shè)到另外一個(gè)橋墩上，其間跨度75米，屬全國(guó)最長(zhǎng)。

平潭海峽大橋：見證發(fā)展奇跡

平潭地處臺(tái)灣海峽西岸，與臺(tái)灣新竹相距僅68海里，是大陸與臺(tái)灣相距最近的縣。長(zhǎng)期以來，島上汽車與居民出行完全依靠輪渡，落后的交通狀況嚴(yán)重制約著平潭地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。平潭人對(duì)橋的渴望可說是世代相傳。作為一個(gè)島嶼，平潭與陸地的交通仍依靠輪渡，十分不便。這成為制約平潭經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要原因――外來投資不愿意入島，經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢。

平潭人建造跨海大橋的努力一直沒有停止過。早在1991年，平潭縣就開始規(guī)劃建設(shè)大橋。1992年10月正式提出建設(shè)平潭海峽大橋后，平潭縣較順利地進(jìn)行了成立大橋籌建委員會(huì)、邀請(qǐng)相關(guān)院校及科研單位進(jìn)行海底地質(zhì)勘測(cè)和可行性研究等多項(xiàng)前期工作。1994年8月，福建省計(jì)委、省外經(jīng)委對(duì)平潭海峽大橋進(jìn)行外資項(xiàng)目的省內(nèi)立項(xiàng)工作。同年12月，通過全國(guó)性招標(biāo)，選中中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院（原交通部公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院）和福建省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院為大橋的設(shè)計(jì)單位。1995年6月，工程可行性研究報(bào)告完成，平潭縣和香港怡華公司簽訂建橋合同。

然而，由于當(dāng)時(shí)該項(xiàng)目只獲得了省級(jí)立項(xiàng)，所需資金缺乏保障，且考慮到當(dāng)時(shí)平潭進(jìn)出島的車流量不大，投資短期內(nèi)無法回收，風(fēng)險(xiǎn)較大，因而香港怡華公司毀約，致使合作“無疾而終”。

1998年，福建省政府采取內(nèi)資、外資合作的辦法，將平潭海峽大橋作為重點(diǎn)招商項(xiàng)目與法國(guó)GTM集團(tuán)達(dá)成合作意向，并由福建省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院等完成了“預(yù)可”報(bào)告（外資項(xiàng)目）的編制。但是，法國(guó)GTM集團(tuán)在多次考察后，對(duì)平潭海峽大橋的車流量及平潭經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景沒有太大信心，最后也選擇了退出。

國(guó)務(wù)院在2009年5月頒布《關(guān)于支持加快海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展的若干意見》后，福建省人民政府在修改后的《海西發(fā)展綱要》中，明確提到加快建設(shè)福州（平潭）綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)，這為平潭海峽大橋的建設(shè)注入了新的動(dòng)力，也為平潭海峽大橋的加快建成通車奠定了殷實(shí)的基礎(chǔ)。

2010年11月30日，福建第一大島跨海大橋――平潭海峽大橋建成通車，從而結(jié)束了數(shù)千年來人們進(jìn)出島要完全依靠輪渡的歷史。

平潭海峽大橋起于福清市瀚鎮(zhèn)小山東，跨越海壇海峽，經(jīng)北青嶼，終點(diǎn)至平潭娘宮，全線長(zhǎng)4976米，其中橋梁長(zhǎng)3510米。橋面和接線公路寬度同為17米，通航等級(jí)為5000噸級(jí)海輪。項(xiàng)目總投資人民幣11.394億元，于2007年11月動(dòng)工興建。經(jīng)過3年的建設(shè)，承載著無數(shù)代平潭人夢(mèng)想和期待的平潭海峽大橋終于建成通車，進(jìn)出平潭的百姓再也不必排隊(duì)苦等輪渡。

平潭海峽大橋的建成通車，不僅給島上近40萬居民的出行帶來極大的便利，而且使平潭擺脫了過去封閉的狀態(tài)，對(duì)改善平潭的投資環(huán)境、加快平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)的開放開發(fā)、推進(jìn)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)將發(fā)揮重要作用。

廈漳跨海大橋：

同城生活加速度

從廈門到漳州港有多遠(yuǎn)？目前，走陸路繞行廈門灣，約兩小時(shí)左右；在輪渡客運(yùn)碼頭乘船，快艇15分鐘可到漳州港。不過，隨著一條更便捷的直通大道的開通――2013年5月28日，廈漳大橋通車，有車族半小時(shí)就能從廈門直抵漳州港。更令人期待的是，還有公交車可以乘坐，這是目前惟一一條經(jīng)廈漳跨海大橋到廈門的公交線路。

廈漳大橋全長(zhǎng)9.333公里，其中橋梁長(zhǎng)度近8.6公里，全橋總計(jì)樁基1441根、墩身322座、主塔4座，共296根斜拉索，用材11.5萬噸鋼筋、68.7萬立方米混凝土。北汊主橋主跨780米，在同類型斜拉索橋梁中排名世界第九、中國(guó)第六。227米高的鉆石型索塔，將是廈漳大橋的標(biāo)志性景觀。

同處廈門灣，共飲一江水。對(duì)廈門和漳州來說，廈漳大橋的通車絕不只是一座交通設(shè)施的投用。它將從方方面面給廈漳兩地帶來深刻而長(zhǎng)遠(yuǎn)的變化。它是連接廈門與漳州的“有形之橋”，更是一座增進(jìn)和密切廈漳區(qū)域合作與交流的“無形之橋”。而對(duì)于生活在這兩座城市中的人來說，“雙城故事”將從此演繹成“同城傳奇”。

瑯岐閩江大橋：

終結(jié)瑯岐島輪渡歷史

從福州東三環(huán)方向出發(fā)，沿沈海高速公路往連江g頭方向前行。在馬尾亭江段，一座雄偉的大橋橫跨閩江，200多米高的主塔聳立在閩江中。

瑯岐閩江大橋建成后，從馬尾中心城區(qū)可直接通過該橋進(jìn)入瑯岐。隨著周邊路網(wǎng)的進(jìn)一步完善，福州中心城區(qū)至瑯岐島的距離可以縮至23公里左右，行車時(shí)間可縮短至20多分鐘。福州瑯岐島結(jié)束輪渡歷史，7萬多瑯岐人將實(shí)現(xiàn)“大橋夢(mèng)”。

瑯岐閩江大橋及接線工程2010年9月動(dòng)工，2014年元旦通車。大橋距離上游青洲大橋約15公里。起點(diǎn)位于國(guó)道104線亭江段，向西至亭江互通，向東跨越閩江接瑯岐島環(huán)島路與通和路。

主線為一級(jí)公路兼具城市I級(jí)主干道，共分為瑯岐閩江大橋、亭江和瑯岐側(cè)互通立交、省道201連接線、亭江段與國(guó)道104連接線四個(gè)部分，全長(zhǎng)6.789公里。大橋總投資超過21億元。

施工方相關(guān)人士說，瑯岐閩江大橋長(zhǎng)2675米，主橋長(zhǎng)1280米，主塔高203米，為福州同類橋梁第一高塔，主橋橋面寬28.7米，為雙向6車道。通航凈高>55.1米，通航凈寬>630米，通航3萬噸級(jí)海輪；主橋是主跨為680米的雙塔等高斜拉橋，主跨長(zhǎng)度居世界同類橋梁前十名。

該大橋的通車使福州瑯岐至馬尾中心區(qū)路程縮短至15分鐘左右，至福州主城區(qū)路程縮短至40分鐘左右。標(biāo)示著福州第一大島瑯岐奔向福州主城懷抱，福州城市版圖也從此真正邁入江海之中。

園博苑品橋

廈門園博苑，位于廈門杏林灣，由16座橋梁相互連接，形成“水上園博園”。

廈門園博苑橋梁工程為園區(qū)內(nèi)連接各島道路的橋梁，其中會(huì)聚了包括獨(dú)具中國(guó)傳統(tǒng)特色的拱橋，代表國(guó)際橋梁高尖端技術(shù)的獨(dú)塔雙索面斜拉扁平鋼箱梁橋，造型現(xiàn)代、輕穎的獨(dú)拱雙索面拋物線提籃鋼拱橋，現(xiàn)代技術(shù)與地方風(fēng)格相結(jié)合的“V”型雙紡錘單塔斜拉鋼橋等古今中外部分經(jīng)典橋型。

該橋群方案的選定充分展現(xiàn)了“與自然融和，讓古今交融”的設(shè)計(jì)理念，更是在風(fēng)格上跨越了歷史和現(xiàn)代。橋梁建設(shè)在材質(zhì)的選擇上不僅根據(jù)橋梁跨度、交通、結(jié)構(gòu)及周邊環(huán)境等特色要求采用了混凝土、石、磚、木、鋼等材料，還根據(jù)展區(qū)從北到南的園林風(fēng)格變化，配合采用各主題園林的地方材質(zhì)建造特色橋梁，為展區(qū)增光添彩、錦上添花。

臺(tái)灣海峽寬度范文第3篇

[關(guān)鍵詞]東南區(qū)域，海上絲綢之路，D家人

[中圖分類號(hào)]K23 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]0457-6241（2016）06-0010-10

早期的“絲綢之路”是聯(lián)絡(luò)中國(guó)與西亞、歐洲國(guó)家的陸路貿(mào)易之路，唐宋之際，“海上絲綢之路”興起，逐漸成為中西貿(mào)易的主流。在國(guó)際學(xué)術(shù)界，許多人認(rèn)為：中國(guó)人不太擅長(zhǎng)航海，海上絲綢之路的形成，主要是來自西亞的商人“發(fā)現(xiàn)了”中國(guó)。筆者認(rèn)為：中國(guó)東南民眾自古有航海傳統(tǒng)，唐宋以來，隨著東南區(qū)域經(jīng)濟(jì)的開發(fā)，東南民眾積極從事海外貿(mào)易，是創(chuàng)立海上絲綢之路的重要力量。聯(lián)絡(luò)中國(guó)與西方的海上絲綢之路，既是西方航海家向東航行的結(jié)果，也是東方海上力量向西進(jìn)發(fā)的成就，本文主要探討海上絲綢之路的中國(guó)東南起源。

一、中國(guó)東南的D家人：

一個(gè)“以船為家”的民族

《論語?公冶長(zhǎng)》記載了孔子的一句話：“道不行，乘桴浮于海，從我者，其由歟？”從人類學(xué)的角度分析孔子這句話，可知當(dāng)時(shí)山東半島的沿海區(qū)域有一些水上人家，他們以筏為家，航行于海上，乃至引起了孔老夫子的興趣。孔子的時(shí)代，正是越王句踐稱霸的春秋末期。句踐打敗吳國(guó)之后，為了與中原諸國(guó)聯(lián)系，率越國(guó)水師從長(zhǎng)江出海口航行到山東半島的琊山下，建立了越國(guó)的據(jù)點(diǎn)，以便與中原諸國(guó)交往。越國(guó)人北上琊，是中國(guó)歷史上有記載的最早的重要航海活動(dòng)。這都說明，早在春秋時(shí)期，中國(guó)東方沿海的夷人和越人，都有其海上生涯。

臺(tái)灣“中研院”的陳仲玉研究員長(zhǎng)期在福建沿海的馬祖列島從事考古發(fā)掘。近年來，他們團(tuán)隊(duì)最重要的貢獻(xiàn)是在馬祖列島的一個(gè)小島上發(fā)現(xiàn)了新石器時(shí)代的兩具“亮島人”遺骸。經(jīng)德國(guó)和美國(guó)的兩個(gè)實(shí)驗(yàn)室對(duì)其DNA進(jìn)行檢測(cè)，其結(jié)論讓人驚訝；其中一具遺骸表明，他與山東半島的古人基因類似，而另一具遺骸，則似東南沿海的古人。為什么中國(guó)東南小島上新石器時(shí)代的遺骸會(huì)與山東半島的古人基因相似？難道在那么遙遠(yuǎn)的龍山時(shí)代，就有山東半島的居民航海到東南沿海島嶼？可以作為印證的另一現(xiàn)象是：發(fā)現(xiàn)于龍山文化中的黑陶器，同樣發(fā)現(xiàn)于福建的新石器遺址中！這只能說明，早在遠(yuǎn)古時(shí)期，中國(guó)沿海各民族就在進(jìn)行海上交流。他們海上活動(dòng)的規(guī)模和水平，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越今人的認(rèn)識(shí)。

傳統(tǒng)古籍記載，自古以來，東南沿海就有一支生活于水上的人家。宋代的《福州圖經(jīng)》記載：“閩之先居于海島者七種，泉水郎其一也。”他們生活在福建、浙江、廣東沿海，以船為家，過著打魚為生的生活。三國(guó)時(shí)期，東吳割據(jù)東南，以水師著稱于世。但其水師中有不少人來自閩中。左思的《吳都賦》云：“篙工楫師，選自閩禺。習(xí)御長(zhǎng)風(fēng)，狎玩靈D。責(zé)千里于寸陰，聊先期而須臾。”這說明在吳國(guó)時(shí)期，來自閩粵的水手是極為出色的。隋朝滅陳之際，隋朝大將楊素率軍進(jìn)入東南，擊敗南安豪強(qiáng)王國(guó)慶部。“時(shí)南海先有五六百家居水為亡命，號(hào)日游艇子。智慧、國(guó)慶欲往依之。素乃密令人說國(guó)慶，令斬智慧以自效。國(guó)慶乃斬智慧于泉州。”其中的“游艇子”，便是這類海上人家，他們主要生活于閩浙沿海。

宋初的《太平寰宇記》記載：“泉郎（一說白水郎），即此州之‘夷戶’，亦曰‘游艇子’，即盧循之余。晉末盧循寇暴，為劉裕所滅，遺種逃叛，散居山海，至今種類尚繁。唐武德八年（625年），都督王義童遣使招撫，得其首領(lǐng)周造麥、細(xì)陵等。并受騎都尉，令相統(tǒng)攝，不為寇盜。貞觀十年（636年），始輸半課。”以上記載表明，唐朝統(tǒng)一閩中之后四年，“游艇子”歸屬朝廷，貞觀年間更成為朝廷的納稅戶。9唐五代的D家人在福建分布很廣。顧況的《酬漳州張九使君》一詩(shī)詠及：“薛鹿莫徭洞，網(wǎng)魚盧亭洲。”“地理志，莫徭，夷蜒名。自云其先祖有功，常免徭役，故以為名。薛鹿即殺鹿。集韻莛與殺同音同義，此省為薜也。盧亭者居海島，赤身無衣，常下海捕魚，能伏水中三四日不死。相傳為盧循子孫，亦名盧余。漳郡唐初所開，固當(dāng)以此入詠。”這條史料說明漳州沿海有較多的D家人。對(duì)于這些水上人家，唐中葉劉禹錫說：“閩有負(fù)海之饒，其民悍而俗鬼，居洞砦、家浮筏者與華言不通。”其中“家浮筏者”，讓人聯(lián)想起孔子所說的“乘桴浮于海”的那一種人。可見，自春秋以來，中國(guó)沿海一直有一批生活于海上的人家，他們或是“以船為家”，或是“以筏為家”，漂沒于沿海島嶼。因中國(guó)東南沿海多島嶼，而且氣候溫暖，尤其適合水上人家，所以，自唐五代以后，中國(guó)的水上人家大都生活于東南沿海島嶼之間，而北方沿海則較為少見。

在中國(guó)東南生活的水上人家，又被稱為D人。他們的生活富有特點(diǎn)。宋初的《太平寰宇記》記載：“其居止常在船上，兼結(jié)廬海畔，隨時(shí)移徙不常。厥所船頭尾尖高，當(dāng)中平闊，沖波逆浪，都無畏懼，名曰‘了鳥船’。”D家人以打魚為生，宋代蔡襄的詩(shī)詠道：“潮頭欲上風(fēng)先至，海面初明日近來。怪得寺南多語笑，D船爭(zhēng)送早魚回。”D家人的生活方式極為獨(dú)特，如蔡襄所說：“福唐水居船，舉家棲于一舟。寒暑食飲，疾病婚姻，未始去是。微哉其為生也！然觀其趣，往來就水取直以自給，朝暮飯蔬一半，不知鼎飪烹調(diào)之昧也溫衣葛服，不知錦紈粲粲之美也；婦姑荊簪，不知涂脂粉黛之飾也；蓬雨席風(fēng)，不知大宇曲房之適也。”由此可知，宋代D家人的生活極為簡(jiǎn)樸，他們很少吃肉，沒有華麗的衣裝。元代，朝廷曾經(jīng)下詔免除“福建D戶差稅一年”。D家人一生在船上生活，漂泊于東南沿海各地。從他們?cè)谥袊?guó)沿海的分布來看，北自舟山群島，南至廣東西部沿海，都有D家人的船只，他們出沒于東南各地的港灣，以船為家，相互通婚，創(chuàng)造了獨(dú)特的D家海洋文化。

在中國(guó)古代，D家人一直被南方陸地民眾視為賤民，但從海洋文化這一點(diǎn)來看，D家人才是中國(guó)歷史上最偉大的海洋族群，也是世界歷史上極為罕見的海洋族群。他們不像大多數(shù)民族一生主要生活在陸地上，而是以船為家，以海為家，對(duì)這種生活方式，我們只能以偉大這一詞來形容。要知道臺(tái)灣海峽是風(fēng)暴盛行的區(qū)域，每年夏季，都有十余次臺(tái)風(fēng)經(jīng)過臺(tái)灣海峽。臺(tái)風(fēng)的風(fēng)力一般都在十級(jí)以上，有的十二級(jí)強(qiáng)臺(tái)風(fēng)，風(fēng)速達(dá)每秒百米以上。臺(tái)風(fēng)中心所過之處，房屋塌倒，大樹連根拔起，海面上巨浪滔天。生活在福建沿海，每當(dāng)臺(tái)風(fēng)季節(jié)我常會(huì)想：古代的D家人是怎么在這種海面上生活的？他們用什么辦法抵抗滔天大浪？能在這一環(huán)境中生存的海洋民族當(dāng)然是偉大的民族。其次，從其生活方式來說，他們才是真正的海洋民族。西方歷史上所謂的的海洋民族，諸如腓尼基人、希臘人，他們實(shí)際上不過是住在海岸上，偶爾參加海上航行而已。如果這樣的民族都自稱是海洋民族，那么該用什么詞來形容D家人？實(shí)際上，在世界歷史上，我們還找不出另外一個(gè)民族，把自己的一生完全交給大海，在海洋上生活，在海洋上成長(zhǎng)，一生的大多數(shù)時(shí)間離不開海洋。近代的所謂“海洋民族”，其實(shí)都是以陸地為生活基地，以大海為謀生的場(chǎng)所，他們不管在海洋生活多久，最終都是要以陸上的財(cái)富與榮譽(yù)來體現(xiàn)自己的價(jià)值。一個(gè)英國(guó)人可以闖蕩四大洋，但他們?cè)谛睦砩希€是想回歸英倫三島。只有D家人才是真正的以海為家。在六朝時(shí)期，閩、粵、浙三省的海岸，基本沒有人居住，如果他們要登岸居住，根本沒有人阻擋。問題在于：他們?cè)陉懙厣希杏X不到漂泊海上的自由，即使偶爾在岸上搭住篷寮，也只是暫時(shí)的駐足。他們的生命已經(jīng)完全交給海洋。因此，D家人的海洋文化才是真正的海洋文化，這是其他民族所無法比擬的。

二、漢D民族結(jié)合與海洋文化的發(fā)展

中國(guó)東南原為閩越國(guó)所在地，漢武帝征服東南的閩越國(guó)之后，將其民眾遷至江淮一帶，這使東南一度成為中國(guó)人口最稀少的地方。然而，自漢末孫氏建立吳國(guó)以來，東南區(qū)域又開始了發(fā)展。西晉“永嘉之亂”后，中原民眾大舉南下，導(dǎo)致中國(guó)東南人口的增加。西漢時(shí)期，從浙江南部到福建遼闊的區(qū)域，僅設(shè)一個(gè)冶縣，隸屬于揚(yáng)州的會(huì)稽郡。隋代的浙江設(shè)會(huì)稽、余杭等六郡，約10萬余戶，閩中設(shè)建安郡，僅轄四縣，約12420戶，廣東設(shè)南海、龍川、義安三郡，約4.6萬戶。人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于內(nèi)地諸省。然而，自唐代中葉“安史之亂”后，中原區(qū)域陷于長(zhǎng)達(dá)二百年的藩鎮(zhèn)之亂，中原民眾不得不離開家鄉(xiāng)，向東南遷徙，導(dǎo)致東南諸地人口大增。北宋元豐年間，兩浙路人口共計(jì)183萬戶，福建路人口為99.2萬戶，廣南東路人口為56.6萬戶。和隋代相比，東南各路人口增加了十幾倍到幾十倍。漢人來到東南之后，逐漸與東南的越人后裔結(jié)合在一起，形成了以漢人為主體的浙人、閩人、粵人等地域人群。D家人也在這一時(shí)代大量融入漢族，他們的海洋文化與漢文化融為一體，并成為漢文化的一個(gè)部分。

漢人發(fā)展的中原區(qū)域是東方各民族的大熔爐，也是各種先進(jìn)技術(shù)的融匯之地。漢人從中原遷徙到東南沿海，也帶來了當(dāng)時(shí)的先進(jìn)技術(shù)，例如以磁石導(dǎo)航，這是海上航行最關(guān)鍵的技術(shù)之一。又如煉鋼及各種鋼鐵工具制造術(shù)的南傳，大大提高了東南一帶的造船術(shù)。

漢族是木構(gòu)藝術(shù)的大師，自古以來，中國(guó)人的主要建筑物都是由木材建造的，而且，這些木建筑的華麗，從來不亞于西方的石建筑。當(dāng)我們回想古代阿房宮、近看明清故宮之類的大型宮殿，就不能不贊嘆古人的絕代才華，展望世界各地，沒有一個(gè)民族再能展示同樣等級(jí)的木建筑才藝。這一偉大的木構(gòu)藝術(shù)有什么意義呢？它不只是展示古代中國(guó)人陸上建筑的才藝，同時(shí)還是古代中國(guó)人發(fā)展海上建筑藝術(shù)的強(qiáng)大后盾。打一個(gè)比方，一座大型木船，就是一座漂浮在海上的宮殿，沒有精致的木構(gòu)技術(shù)，也就無法建造大型木船。而漢族恰恰是一個(gè)最擅長(zhǎng)木建筑的民族，他們將制造宮殿的技術(shù)移用于海船，便能制造出大型的木船。這一技術(shù)的轉(zhuǎn)移，對(duì)D家人來說，是突破了小艇時(shí)代的關(guān)鍵，是從游艇子發(fā)展到航海家的關(guān)鍵。所以，二者的結(jié)合，是唐宋時(shí)期福建海洋文化升華的關(guān)鍵。觀察唐宋時(shí)代的造船術(shù)，有幾項(xiàng)的變化值得注意：

其一，在制木中使用刨刀。木匠工具中的刨刀是一項(xiàng)了不起的發(fā)明。刨刀的功能是將木材刨平，形成細(xì)密的平面。這在木材加工史上有重要意義。因?yàn)椋挥袑⒛静膾伖猓拍軐⒛静木o密地接合在一起。以造船來說，若船板之間的接合有縫，海水就會(huì)無情地滲透到船內(nèi)，導(dǎo)致船舶下沉。在陸地上的建筑中，若是不解決這個(gè)問題，用木頭做的窗戶會(huì)透風(fēng)。因此，在木匠工具發(fā)展史上，刨刀是繼斧子、鋸子出現(xiàn)后第三種最重要的工具，它是木材精加工的基本工具。我看過一部歐洲人的工具史，德國(guó)人使用刨刀大約是明代后期，他們認(rèn)為這是世界上最早的刨刀，其實(shí)不然。刨刀無疑是中國(guó)人最早的發(fā)明，它是繼承“錛”這一工具發(fā)展而來的。“錛”是最早的木材表面加工工具，約出現(xiàn)于春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期。當(dāng)時(shí)木匠手中的“錛”全以金屬做成，它有一個(gè)平整的刀面可以刮削木材表面。它在北方漢人中十分普及。不過，早期的錛較為原始，和后世的鋤頭區(qū)別不大，所以后人會(huì)將類似鋤頭的石制農(nóng)具稱為石錛。從出土文物來看，戰(zhàn)國(guó)時(shí)代的木材表面都有明顯的刮痕，這說明“錛”的精加工能力有限。唐宋時(shí)期，錛發(fā)展為刨刀。刨刀的奧秘在于將鋼制刀面鑲嵌于平整的木塊之中，木匠可以輕推的方式刨平木材表面，從而獲得加工對(duì)象表面平整如鏡的效果。從出土木器來看，唐五代時(shí)期的木器表面已經(jīng)相當(dāng)光潔，說明當(dāng)時(shí)已經(jīng)使用刨刀。而這項(xiàng)技術(shù)應(yīng)用于船舶制造，成為中國(guó)帆船經(jīng)久耐用的奧秘。

其二，使用油灰技術(shù)填縫。這項(xiàng)技術(shù)在當(dāng)代木工技術(shù)中仍在使用。所謂油灰，油是桐油，灰是石灰，提煉桐油和石灰，是中世紀(jì)的工業(yè)成就。將桐油和石灰粉攪拌在一起，會(huì)形成柔軟的油灰，油灰中的水汽蒸發(fā)后會(huì)變成固體，密不透水。唐宋的匠人用油灰填充船體的細(xì)縫，海水無法滲透。在福建海邊，民眾多用海蠣殼燒灰，與桐油攪拌后成為油灰。出海的船只返航后，細(xì)心的漁民都會(huì)用油灰封死出現(xiàn)的小洞，每年填補(bǔ)一兩次，可使木船完整如新。所以，當(dāng)時(shí)福建的木船可以使用十幾年至幾十年。其時(shí)，老式船舶還使用海上的茜草填縫，茜草遇水后膨脹，可將船縫堵死。然而，茜草曬干后又會(huì)收縮脫落。所以，使用茜草填縫的船只缺乏長(zhǎng)久性。

其三，使用鐵釘鉚接船體。在這項(xiàng)技術(shù)發(fā)明以前，中世紀(jì)流行的船舶制造是用藤條串綁船體。藤條的力量顯然不如鐵釘。唐宋的中國(guó)木匠串聯(lián)船板有獨(dú)特的技術(shù)，他們先是竹子制成兩頭尖的竹簽，將木板連在一起。后來是用數(shù)寸至一尺多長(zhǎng)的鐵釘，將船板釘在一起。

刨刀、鐵釘加油灰，使船舶的木板之間緊密相連，而船舶的耐用度也提高了。這是當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的制船技術(shù)，同時(shí)代的海外船只，大都處在以藤條串板、以茜草填縫的時(shí)代。就連中國(guó)沿海也沒有完全普及這一技術(shù)。宋代的周去非有《嶺外代答》一書：“深廣沿海州軍，難得鐵釘桐油，造船皆空板穿藤約束而成。于藤縫中，以海上所生茜草，干而窒之，遇水則漲，舟為之不漏矣。其舟甚大，越大海商販皆用之。”與宋代的廣東相比，臺(tái)灣海峽的造船技術(shù)更為完善。1974年8月在泉州后渚港出土的宋代海船，其船板就經(jīng)過刨平，船板之間以鐵釘連接、以油灰填充，整體性較好。

據(jù)徐兢的《宣和奉使高麗圖經(jīng)》一書，他在寧波港雇傭的福建客舟“長(zhǎng)十余丈，深三丈，闊二丈五尺，可載二千斛，其制皆以全木巨枋挽疊而成。上平如衡，下側(cè)如刃，貴其可以破浪而行也”。可見，這是一種體形狹長(zhǎng)、尖底的海船。泉州后渚港出土的宋代海船是一種橢圓形的船只，與廣東的方形船舶有很大不同。其水下殘長(zhǎng)24.20米，最大殘寬9.15米，殘深為1.98米，復(fù)原后，其長(zhǎng)度應(yīng)為34米，寬度為11米，深度為4.21米，其特點(diǎn)是船身狹長(zhǎng)，上寬下窄，吃水較深。這類船型不怕海浪沖擊，利于遠(yuǎn)洋航行。從船型來看，它顯然與D船有一定關(guān)系，《太平寰宇記》記載D家人的“了鳥船”：“厥所船頭尾尖高，當(dāng)中平闊，沖波逆浪，都無畏懼。”這正是福建海船的起源。可以說，漢族制造術(shù)融入D家人的傳統(tǒng)造船術(shù)，從而使東南沿海區(qū)域的造船術(shù)有了很大的提高。

唐代以來的中國(guó)海船以雄偉聞名。唐代僧人在《一切經(jīng)音義》中說到當(dāng)時(shí)的船舶“大者二十丈，載六七百人”，名之為“蒼舶”。又說當(dāng)時(shí)的海船：大者受萬斛也。唐代一斛的容量可載110市斤的粟，萬斛船可載貨550噸！阿拉伯人蘇萊曼在其《印度?中國(guó)游記》中說：中國(guó)唐代的海船特別大，抗風(fēng)浪，能在波濤洶涌的波斯灣海上航行。其時(shí)，阿拉伯商人遠(yuǎn)航東方，多愿意乘坐唐船。他還說，由于中國(guó)船體積龐大，吃水太深，不能直接進(jìn)入幼發(fā)拉底河。可見，唐代中國(guó)的船只稱雄于印度洋上。宋代，“海舟以福建為上”，是流行的評(píng)語。《太平寰宇記》一書，將海舶列為泉州、漳州的“土產(chǎn)”。為了抗衡金朝的海上實(shí)力，官府曾在福建造海舟700艘，元將高興入閩時(shí)，“獲海舶七千余艘”。著名詩(shī)人薩都刺在駛往福州時(shí)詠道：“三山云海幾千里，十幅蒲帆掛秋水。”可見，他乘坐的是一艘有十面風(fēng)帆的大船。

唐宋時(shí)期的福建海船是世界一流的大帆船，這是中國(guó)人在宋元時(shí)期最終稱霸海洋世界的基礎(chǔ)。

唐宋時(shí)期，沿海D民大量融入漢族。如果說唐代前期的東南沿海到處都是他們的活動(dòng)地盤，那么，宋元之后，D民主要分布于錢塘江、閩江、珠江的下游，福建東南沿海與廣東東部沿海的D家人在文獻(xiàn)中漸漸“消失”了。其實(shí)，他們不是消失了，而是融入到當(dāng)?shù)貪h族中去，成為泉州人、漳州人、潮州人、福州人的一個(gè)組成部分。在中國(guó)歷史上，承載中國(guó)海洋文化主流的正是泉州人、漳州人、潮州人、福州人。唐宋時(shí)期，閩粵人是中國(guó)海洋文化的主要承載者。

發(fā)達(dá)的造船術(shù)和傳統(tǒng)的海洋商路，使唐宋時(shí)期中國(guó)的海洋文化達(dá)到很高的水平。

三、東南經(jīng)濟(jì)區(qū)的興起及其歷史地位

中國(guó)文化中心長(zhǎng)期在中國(guó)的西北部，漢唐時(shí)期最繁華的城市是西安和洛陽。從漢朝到唐朝前期，中國(guó)東南都是人口稀少的區(qū)域。唐宋時(shí)期，中國(guó)經(jīng)濟(jì)重心向東、向南轉(zhuǎn)移。中國(guó)經(jīng)濟(jì)重心的南移有其氣候變化的背景。古代中原的氣候，應(yīng)當(dāng)類似今日的江南，在唐代中原詩(shī)人的詠物詩(shī)中，常可見到竹類植物，當(dāng)時(shí)長(zhǎng)安、洛陽一線的中原區(qū)域，應(yīng)可生長(zhǎng)這類植物，所以會(huì)獲得詩(shī)人的詠嘆。但是，唐中葉以后，一直到宋元時(shí)期，北方氣候逐漸變冷，許多植物無法在北方生長(zhǎng)。竹類植物的北方界限，退到了陜南川北。再以柑橘而論，戰(zhàn)國(guó)時(shí)期，淮河一帶盛產(chǎn)柑橘，所以楚人有柑橘“過淮成枳”之說。北方氣候變冷之后，畏寒的柑橘退到浙南、贛北才能結(jié)果。中國(guó)文明中心的轉(zhuǎn)移，應(yīng)與氣候變化有關(guān)。東北、華北的各民族所培育的各種作物在本地難以生長(zhǎng)，他們不得不向南尋找適宜種植傳統(tǒng)植物的土地。在他們的驅(qū)動(dòng)下，中原各民族也不斷南移，促成了東南區(qū)域的大開發(fā)。長(zhǎng)江以南的江蘇南部、安徽南部、湖南西部、廣東中部、浙江省、江西省、福建省漸成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)文化最發(fā)達(dá)的區(qū)域。這些區(qū)域的發(fā)展，其實(shí)是中原文明向東南轉(zhuǎn)移的結(jié)果。

東南區(qū)域共同的特點(diǎn)是水稻種植區(qū)域。唐宋時(shí)期，隨著鋼農(nóng)具和“江東犁”的普及，以精耕細(xì)作為特點(diǎn)的南方水稻農(nóng)業(yè)發(fā)展起來。南方水稻的畝產(chǎn)量超越北方的麥子、粟米、高粱等作物，“閩浙上田收米三石，次等二石”。這是全國(guó)最高的大田產(chǎn)量。糧食生產(chǎn)大增，是江南經(jīng)濟(jì)繁榮的基礎(chǔ)。韓愈對(duì)福建大加贊語：“閩越地肥衍，有山泉禽魚之樂。”于是，北方移民大舉南下中國(guó)東南區(qū)域，加速東南的開潮。江南一帶的糧食高產(chǎn)區(qū)成為經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)區(qū)域，“蘇湖熟，天下足”在此基礎(chǔ)上，金陵、蘇州、杭州、寧波等一批城市成長(zhǎng)起來。其他各路也是一樣，以江西農(nóng)業(yè)為背景的南昌，以珠江三角洲為背景的廣州，以及以福建沿海平原為背景的福州、泉州，都成為繁華程度較高的城市。

東南的繁榮，也帶動(dòng)了南方各項(xiàng)手工業(yè)的發(fā)展。以絲織業(yè)來說，唐代的絲織業(yè)遍及北方各地，不論是河北、河南、山西、陜西，都有發(fā)達(dá)的絲織業(yè)。彼時(shí)桑樹在北方是很普及的，這是蠶桑業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。但隨著北方氣候變冷，北方桑樹的生長(zhǎng)遇到障礙，但在江南溫潤(rùn)的魚米之鄉(xiāng)，桑樹被種于大田，并得到細(xì)心的照顧。這類桑樹的桑葉厚潤(rùn)，營(yíng)養(yǎng)豐富，蠶蟲吃了這類桑葉之后，吐出的絲更為堅(jiān)韌，富有彈性，以之織成絲綢，遠(yuǎn)勝傳統(tǒng)織品。于是，江南的湖絲名揚(yáng)天下，擊垮了所有的對(duì)手。這樣，中國(guó)蠶桑業(yè)中心逐漸轉(zhuǎn)移江南的湖州一帶。

中國(guó)瓷器生產(chǎn)的情況更為復(fù)雜一些。早在唐代前期，來自南方的龍泉窯就贏得許多人的喜歡。龍泉是浙南的古縣，早期轄地范圍比現(xiàn)在的龍泉縣更大一些。著名的古龍泉窯遺址，多在現(xiàn)今的遂寧縣境。龍泉窯的特點(diǎn)是生產(chǎn)綠瓷，著名的秘色瓷蘊(yùn)含似有似無的淡綠色，早在唐代即為珍品。秘色瓷失傳許久，今人在西安法門寺地窖找到它的真實(shí)面目。這表明龍泉窯早在唐代就很出名，一直是中國(guó)重要的制瓷中心，可與北方的五大名窯并列。除了龍泉窯之外，江西景德鎮(zhèn)窯在宋代漸漸出名，成為南方生產(chǎn)瓷器的重鎮(zhèn)。

南方的蔗糖生產(chǎn)也是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。西漢初年，“閩越王獻(xiàn)高帝石蜜五斛”。其中的石蜜，糖史專家認(rèn)為是閩粵生產(chǎn)的蔗糖。唐太宗引進(jìn)西方的制糖術(shù)之后，南方制糖業(yè)有較大的發(fā)展。唐宋時(shí)期，產(chǎn)自東南的蔗糖被運(yùn)往國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，成為南方代表性物產(chǎn)。

南方制茶業(yè)的發(fā)展也值得注意。唐代制茶業(yè)興起之時(shí)，主要產(chǎn)區(qū)是長(zhǎng)江以北、淮河以南的區(qū)域。唐末五代，北方移民南下，其中來自淮南光山縣的茶農(nóng)移民到福建北部山區(qū)，在閩北的建安縣北苑一帶焙制茶葉，北苑茶從此名揚(yáng)天下。南唐及北宋時(shí)期，朝廷在北苑設(shè)置御茶苑，北苑龍團(tuán)茶享譽(yù)國(guó)內(nèi)三百年。此外，杭州西湖一帶龍井的茶葉生產(chǎn)，也逐漸出名。

江西北部的饒州和信州，歷來是中國(guó)礦冶業(yè)中心和制造業(yè)中心。這里有發(fā)達(dá)的冶煉業(yè)，出產(chǎn)白銀、青銅、生鐵、鋼材、鉛錫等各種金屬。因礦業(yè)發(fā)達(dá)，金屬出產(chǎn)多，信州等地的制造術(shù)也很好。唐宋之際的陶谷說：“上饒葛溪鐵精而工細(xì)，余中表以剪刀二柄遺贈(zèng)，皆交股屈環(huán)，遇物如風(fēng)，經(jīng)年不營(yíng)。一上有鑿字曰：儀刀。”江西人王安石主張有些鐵制品可在信州采購(gòu)。“若以京師雇直太重，則如信州等處鐵極好，匠極工，向見所作器極精，而問得雇直至賤，何不下信州置造也。”可知北宋信州的制造業(yè)已經(jīng)相當(dāng)有名。此外，饒州的瓷器生產(chǎn)也是非常有名的。聯(lián)系明代張瀚的《松窗夢(mèng)語?百工紀(jì)》的話：“百工技藝之人亦多出于東南，江右為伙，浙直次之，閩粵又次之。”可知江西手工業(yè)的發(fā)達(dá)是從唐宋一直延續(xù)到明朝。

白銀在唐宋之交已經(jīng)發(fā)揮出貨幣的職能。中國(guó)白銀生產(chǎn)中心在唐宋時(shí)期已經(jīng)轉(zhuǎn)移到東南區(qū)域，主要在安徽、浙江、福建三省交界區(qū)。南宋朝廷每年從福建購(gòu)買27萬兩白銀。當(dāng)時(shí)中國(guó)的商人為了追逐白銀，常到東南諸省貿(mào)易，帶動(dòng)了東南經(jīng)濟(jì)的繁榮。

以上敘述表明：自唐宋以來，中國(guó)東南逐漸成為中國(guó)的經(jīng)濟(jì)中心，不僅有發(fā)達(dá)的農(nóng)業(yè)，也有發(fā)達(dá)的手工業(yè)和商業(yè)。發(fā)達(dá)的商品生產(chǎn)需要市場(chǎng)，而市場(chǎng)的發(fā)展是不分內(nèi)外的。事實(shí)上，隨著東南區(qū)域商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，東南區(qū)域出產(chǎn)的絲綢、瓷器、蔗糖、精鐵、茶葉都大量輸出中原市場(chǎng)和海外。唐宋時(shí)期以中國(guó)東南區(qū)域?yàn)樵搭^的海上絲綢之路之興起，與東南經(jīng)濟(jì)發(fā)展是相適應(yīng)的。

四、東南海路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成

在東南區(qū)域經(jīng)濟(jì)繁榮的背景下，以水路為主的交通網(wǎng)絡(luò)興盛起來，其中海路也成為東南運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的組成部分。

中國(guó)人很早就重視水路運(yùn)輸，在隋朝就開發(fā)了大運(yùn)河，使之成為聯(lián)絡(luò)江淮與中原的主要水道，也是南北商品流通的主要渠道。唐代揚(yáng)州、汴梁、蘇州、杭州等城市的興起，與大運(yùn)河的關(guān)系密切。但是，因?yàn)樯矫}分割的關(guān)系，這張水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)無法在內(nèi)陸將東南的福建及浙江南部、廣東東部連在一起，而東南海運(yùn)應(yīng)運(yùn)而生。唐代游人入閩，常走海路，孟浩然的詩(shī)：“云海訪甌閩，風(fēng)濤泊島濱。”說的即是這種情況。皇甫冉的詩(shī)：“孤棹閩中客，雙旌海上軍。路人從此少，嶺水向南分。”可見，他也是從海路入閩。其時(shí)，杭州還是一個(gè)海港城市，羅隱的《杭州羅城記》道：“東眄巨浸，輳閩粵之舟櫓；北倚郭邑，通商旅之寶貨。”從福州、泉州到廣東也有海路。五代末，龔慎儀致南漢國(guó)的國(guó)書中寫道：“自泉州航海，不數(shù)日至足下國(guó)都矣。”唐代成通年間一個(gè)官員說：“臣弟昕思曾任雷州刺史，家人隨海船至福建，往來大船一只可致千石，自福建裝船，不一月至廣州，得船數(shù)十艘，便可致三萬石至廣府矣。”可見，當(dāng)時(shí)福建與廣東雷州之間常有海船往來。雷州至今仍為閩方言區(qū)，與悠久的兩地關(guān)系有關(guān)。

通過海路運(yùn)輸，唐代的水運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)從江淮擴(kuò)展到閩中、嶺南。《唐語林?補(bǔ)遺》：“東南郡邑，無不通水，故天下貨利，舟楫居多。”《舊唐書?崔融傳》：“天下諸津，舟航所居，旁通巴漢，前指閩越，七澤十藪，三江五湖，控引河洛，兼包淮海，弘舸巨艦，千舳萬艘，交貿(mào)往還，昧旦永日。”這里的水路，不僅是內(nèi)陸江河的水運(yùn)，還有東南的海運(yùn)。

唐代的閩人不斷探航北方航道。唐末五代的閩王王審知派船只北上山東半島。“審知?dú)q時(shí)遣使朝貢于梁，阻于江淮，道不能通。乃航海從登萊入汴，使者入海，覆溺大半。”《冊(cè)府元龜》記載：“審知每歲遣使朝貢，泛海至登萊抵岸，往復(fù)頗有風(fēng)水之患，漂溺者十四五。”例如：“王保宜者，唐末為閩師持章赴朝廷，道路不通，乃泛海，因溺死。”王審知不顧傷亡繼續(xù)探航，是因?yàn)檫@條航線對(duì)福建來說不僅有重大的政治意義，而且還有重大的經(jīng)濟(jì)意義。福建對(duì)外貿(mào)易發(fā)達(dá)，可是，福建自身的市場(chǎng)有限，只有把從海外進(jìn)口的奢侈品銷往中原，才能獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。以故，北方航線實(shí)際上是福建商業(yè)的生命線，沒有它，福建商業(yè)利潤(rùn)將削減一大半。五代末期，留從效竭力爭(zhēng)取向中原王朝直接進(jìn)貢，其中也有經(jīng)濟(jì)因素在內(nèi)。在留從效給北周的國(guó)書中，留從效提出要在汴梁置邸，便是想在國(guó)都獲得一個(gè)商業(yè)立足點(diǎn)。后來，宋太祖答應(yīng)了這一要求，他給留從效的敕書中寫道：“卿遠(yuǎn)臨南服……貔虎之師徒甚眾，必資回易，以濟(jì)贍供……宜新其邸第，庶有便于梯航……今賜青州荷恩禪院，充卿本道回圖邸務(wù)。”這些話再清楚不過地說明留從效向宋朝廷進(jìn)貢的原因。其時(shí)，福建船舶航行至渤海一帶的契丹國(guó)和渤海國(guó)。徐寅的《折桂何年下月中》一詩(shī)的序?qū)懙溃骸安澈Ｙe貢高元固先輩閩中相訪，云本國(guó)人寫得寅斬蛇劍、御溝水、人生幾何賦，家皆以金書列為屏障。”渤海國(guó)位于遼寧一帶，當(dāng)?shù)厝瞬⒉簧朴诤胶＃涫拐吒咴棠軄淼礁＝ǎc福建船舶往來于二地之間有關(guān)。契丹國(guó)里，福建商人亦很活躍，閩國(guó)末年，北方后晉與閩國(guó)關(guān)系惡化，而后修復(fù)，其原因很復(fù)雜，其中一個(gè)說法是：閩國(guó)使者經(jīng)常越海通航于契丹，與契丹關(guān)系不錯(cuò)，于是，他說動(dòng)契丹主向后晉國(guó)施加壓力，迫使其釋放閩國(guó)使者鄭元弼，這一事件反映了福建與契丹之間的廣泛聯(lián)系。五代后期的“北漢”位于山西一帶，此地亦有閩商涉足。“時(shí)諸方物產(chǎn)未通，賈客自閩粵來，以橄欖子獻(xiàn)于世祖”。

海運(yùn)的興起，隨之而起的是海商階層。唐末福建籍名詩(shī)人黃滔的《賈客》一詩(shī)詠道：“大舟有深利，滄海無淺波。利深波也深，君意竟如何？鯨鯢齒上路，何如少經(jīng)過？”這首詩(shī)反映了中國(guó)海商的性格。“劉隱，其祖安仁，上蔡人也，后徙閩中。商賈南海，因家焉。父謙為廣州牙將。”唐五代，閩人常往來于北方與福建之間，楊澈“世家建陽。父思進(jìn)，晉天福中北渡海，因家于青州之北海”。《嶺表錄異》記載閩人周遇的海上歷程：“頃年自青杜之海歸閩，遭惡風(fēng)，飄五日夜，不知行幾千里也。”此文中所說的“青杜之海”是指山東半島的沿海，他從山東半島航行到福建，是漫長(zhǎng)的海上里程。泉州的官員們也經(jīng)營(yíng)海上貿(mào)易。據(jù)出土的唐大中四年（850年）的《鄭季方墓志銘》，泉州官員鄭季方被泉州委任為“浙江東道回易軍賜使”，后死于浙江會(huì)稽，這說明他是專門經(jīng)營(yíng)福建與浙江海上貿(mào)易的官員。當(dāng)時(shí)還發(fā)生過閩商與荊楚商人在汴京爭(zhēng)邸的故事：“荊楚賈者，與閩商爭(zhēng)宿邸，荊賈曰：‘爾一等人，橫面蛙言，通身劍戟，天生玉網(wǎng)，腹內(nèi)包蟲。’閩商應(yīng)之曰：‘汝輩腹兵，亦自不淺。’蓋謂荊字從刀也。”這些都說明閩商在北方市場(chǎng)上是很活躍的。因閩人出外經(jīng)商多獲厚利，唐代中葉，劉禹錫論福建：“閩有負(fù)海之饒，其民悍而俗鬼。”獨(dú)孤及評(píng)價(jià)：“閩越舊風(fēng)，機(jī)巧剽輕，資產(chǎn)貨利，與巴蜀埒富。”這種觀念與北方重農(nóng)輕商的習(xí)俗是不同的。

要注意的是，海商階層是商業(yè)資本與航海力量的結(jié)合。自古以來，D家人就航行于東南沿海港口、島嶼之間，商人很自然地雇傭他們的船只經(jīng)營(yíng)商業(yè)。于是，D家人很自然地參與海上商業(yè)。久而久之，他們也成為海商，自行經(jīng)營(yíng)海上貿(mào)易。

以上論證說明，中國(guó)東南自古以來就存在著一支水上民族，他們航行于東南沿海各地，建立了早期的海洋文化。唐五代時(shí)期，北方移民南下長(zhǎng)江以南區(qū)域，東南州郡獲得很大發(fā)展。漢人的制造技術(shù)傳入東南，與D人的航海技術(shù)融合，使東南傳統(tǒng)的造船業(yè)升華，運(yùn)輸力量倍增。由于東南海港城市的興起，東南海上貿(mào)易逐步繁榮，海商階層崛起，這都是海上絲綢之路發(fā)展的基礎(chǔ)。

五、東南海上力量向海外的發(fā)展

海上絲綢之路的主線是由中國(guó)東南沿海港口到東南亞海域，再延伸到印度及波斯灣。中國(guó)與東南亞的海上聯(lián)系極為久遠(yuǎn)。這是因?yàn)椋珼家人海洋文化很早就向東南亞傳播。

在中國(guó)學(xué)者中，最早對(duì)中國(guó)東南海洋區(qū)域的石器文化進(jìn)行研究的是林惠祥、凌純聲、張光直等人，他們及后繼者的研究表明，在環(huán)臺(tái)灣海峽與環(huán)南海區(qū)域，有一個(gè)不同于中原、長(zhǎng)江流域的考古文化，這就是南島語系的海洋石器文化。它的典型器物是“有段石錛”，或稱“有肩石錛”。石錛是一種掘地耕田的農(nóng)具，東南亞的這種農(nóng)具特點(diǎn)是在石錛上留一個(gè)“石肩”，可與木棍綁在一起，從而使掘地更輕松些。在福建、臺(tái)灣所發(fā)現(xiàn)的石錛較為簡(jiǎn)單，而東南亞諸島發(fā)現(xiàn)的石錛較繁復(fù)，器物的發(fā)展總是從簡(jiǎn)單到繁復(fù)，這說明石錛的起源地在福建、臺(tái)灣，并在東南亞獲得逐步發(fā)展。它說明早在新石器時(shí)期，便有古閩人乘著小船向東南亞諸島航行，從而將始于閩臺(tái)的石錛文化傳播到東南亞各地。并從東南亞向西太平洋傳播，從菲律賓群島到印度尼西亞，再到南太平洋的波利尼西亞、密克羅尼西亞等地，是為著名的南島語系海洋文化。這一文化的主人乘坐獨(dú)木舟與木筏，穿越于群島之間，相互交易手中的物品，漸漸地將他們的語言、工具和文化傳播于太平洋與印度洋的島嶼之間，其東至復(fù)活節(jié)群島，西至馬達(dá)加斯加島，東北至夏威夷群島，顯示了超強(qiáng)的越海能力。這一事實(shí)表明：福建南部民眾與東南亞區(qū)域及南太平洋地區(qū)很早就有海上聯(lián)系。迨至青銅時(shí)代，中國(guó)沿海及環(huán)南海區(qū)域長(zhǎng)期使用黑星寶螺作貝幣，這都說明古老的海洋商業(yè)維系著各地的聯(lián)系，否則不會(huì)有同一種貝幣流行那么廣的區(qū)域。事實(shí)上，直到明代初年，暹羅國(guó)尚使用貝幣：“以海賒代錢，每一萬個(gè)準(zhǔn)中統(tǒng)鈔二十貫。”當(dāng)代東南亞諸國(guó)的調(diào)查也發(fā)現(xiàn)，不論是泰國(guó)、柬埔寨還是印度尼西亞，都有以船為家的水上人家，他們大都自稱祖先來自中國(guó)。

以上這些資料表明，自古以來，環(huán)中國(guó)海區(qū)域的島嶼，都有一支以船為家的水上人家在生活。他們編織了遍及環(huán)中國(guó)海區(qū)域的海上網(wǎng)絡(luò)，以貝幣為交易媒介，常有船只往來于島嶼之間。這是東方海洋文化的成就。

迄至漢代，中國(guó)東南部與東南亞諸部建立了經(jīng)常性的海上聯(lián)系。

漢朝的軍隊(duì)消滅嶺南的南越國(guó)之后，將其疆土擴(kuò)展到中南半島的林邑、日南等地，一般認(rèn)為，這些地方即為越南南部及柬埔寨一帶。從漢代到唐代，越南北部的交州一直屬于中國(guó)政權(quán)管轄。當(dāng)時(shí)中國(guó)本土與交州的聯(lián)系即有水路，也有陸路。《后漢書?鄭弘傳》記載：“舊交n七郡貢獻(xiàn)轉(zhuǎn)運(yùn)，皆從東冶泛海而至，風(fēng)波艱阻，沉溺相系。弘奏開零陵、桂陽嶠道，于是夷通，至今遂為常路。”該文中的東冶，今為福州，早在漢代，福州就是海路要津。又如葛洪的《神仙傳》記載，東漢時(shí)，候官人董奉在交州士燮處作客多年，一日欲離開交州，“燮問曰，君欲何所之，當(dāng)具大船也”。這也說明當(dāng)時(shí)閩中與交州的交通主要用船。漢朝曾派遣使者探航南海及印度洋的黃支國(guó)等許多地方。《漢書?地理志》說：“蠻夷賈船，轉(zhuǎn)送致之。”這句話可譯作：“蠻夷和商船，輾轉(zhuǎn)送漢使到達(dá)諸國(guó)。”其中“賈船”二字，應(yīng)是指中國(guó)商人的船舶。三國(guó)時(shí)期，東吳也曾派康泰、朱應(yīng)等使者出使南海國(guó)家，可參見康泰的《扶南傳》《吳時(shí)外國(guó)傳》等書。

唐代交州仍是唐朝的領(lǐng)土。唐代咸通年間唐軍在交州作戰(zhàn)，糧食供應(yīng)成為一個(gè)問題。有個(gè)臣僚建議從福建運(yùn)糧：“臣弟昕思曾任雷州剌史，家人隨海船至福建，往來大船一只可致千石，自福建裝船，不一月至廣州，得船數(shù)十艘，便可致三萬石至廣府矣。”糧食到廣州之后，又可沿海路向安南運(yùn)輸。這反映了交州與福建廣東等地的聯(lián)系。其時(shí)，東南亞諸國(guó)多到廣州貿(mào)易，據(jù)說黃巢進(jìn)入廣州之前，廣州有數(shù)萬胡人。福州、泉州的對(duì)外貿(mào)易也很發(fā)達(dá)。大歷時(shí)詩(shī)人包何詠泉州：“云山百越路，市井十洲人。執(zhí)玉來朝遠(yuǎn)，還珠入貢頻。”說明泉州已是外商進(jìn)貢中國(guó)的主要通道之一。其時(shí)，波斯的商品也進(jìn)入了福建。“饒江其南，導(dǎo)自閩，頗通商外夷。波斯、安息之貨，國(guó)人有轉(zhuǎn)估于饒者。”這說明唐代福建港口即有波斯貨銷售，并可轉(zhuǎn)運(yùn)上饒等地。唐代福建的福州、泉州二港與廣州、揚(yáng)州并稱為對(duì)外貿(mào)易的三大區(qū)域，唐文宗曾下令撫恤沿海胡商：“其嶺南、福建及揚(yáng)州蕃客，宜委節(jié)度觀察使，常加存問。除舶腳、收市、進(jìn)奉外，任其來往，自為交易，不得重加率稅。”從唐文宗的詔書看，當(dāng)時(shí)的東南海港已經(jīng)是對(duì)外貿(mào)易的主要港口。

有來必有往，從閩粵出海的船舶也不少。《范太史集?王延嗣傳》評(píng)價(jià)閩王王審知：“招來蕃舶，綏懷海上諸蠻。”當(dāng)時(shí)福建的沿海，多為“平湖洞蠻”等南方民族占據(jù)，王審知安撫這些民族，使之為閩國(guó)效力，并讓其與海外諸國(guó)通商，由是取得了“貿(mào)易交通，閩俗康阜”的結(jié)果。閩國(guó)泉州刺史王延彬在任上發(fā)展對(duì)外貿(mào)易，“每發(fā)蠻舶，無失墜者，時(shí)謂之‘招寶侍郎’”。所謂“蠻舶”就是由福建沿海“蠻夷”駕駛的海船。他們?cè)瓉砭秃叫杏跂|南沿海，對(duì)海道十分熟悉，泉州刺史王延彬以商業(yè)資本驅(qū)動(dòng)他們到海外經(jīng)商，并獲得成功。王延彬之后，留從效、陳洪進(jìn)等泉州統(tǒng)治者，都很注意征發(fā)當(dāng)?shù)馗粦魠⑴c海外貿(mào)易。史稱留從效“陶器、銅鐵，泛于番國(guó)，收金貝而還，民甚稱便”。宋代泉州設(shè)置市舶司之后，為了確保每年的賦稅，“每年冬津，遣富商請(qǐng)驗(yàn)以往，其有不愿者，照籍點(diǎn)發(fā)”。許多商人活躍于海外，《宋史》記載：“今主舶大商毛旭者，建溪人，數(shù)往來本國(guó)，因假其鄉(xiāng)導(dǎo)來朝貢。”洪邁的《夷堅(jiān)志》記載：“泉州人王元懋，少時(shí)祗役僧寺，其師教以南蕃諸國(guó)書，盡能曉習(xí)。嘗隨海舶詣?wù)汲牵瑖?guó)王嘉其兼通番漢書，延為館客，仍嫁以女，留十年而歸，所蓄?yuàn)Y具百萬緡，而貪利之心愈熾，遂主舶船貿(mào)易，其富不貲。”乾道三年（1167年），福建“本土綱首陳應(yīng)等，昨至占城蕃”。有些商人在海外獲得政治上的發(fā)展。宋初大中祥符二年（1009年），“安南大亂，久無酋長(zhǎng)，其后國(guó)人共立閩人李公蘊(yùn)（晉江東石人）為主”，開創(chuàng)李氏王朝。南宋末，李氏王朝滅亡，開創(chuàng)陳朝的陳日煲，原為福建長(zhǎng)樂人，他在廣西從事邊界貿(mào)易時(shí)，被越南人看上，后在越南做官，最終當(dāng)上皇帝。宋代對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展，與本土商人積極赴外經(jīng)商有關(guān)。

臺(tái)灣海峽寬度范文第4篇

他的足跡遍布大江南北。打開地圖，北達(dá)天津、蓬萊灣，南抵欽州、三亞，航程三萬多海里。

他是千萬航道工程建設(shè)者中普通一員，他的職責(zé)是維護(hù)航道暢通。他就是宜昌航道工程局原航浚18輪船長(zhǎng)、現(xiàn)第三工程處副處長(zhǎng)閔世雄，長(zhǎng)江航道局雙文明建設(shè)先進(jìn)生產(chǎn)工作者。幾年間，他在海上長(zhǎng)途調(diào)遣十余次，先后跨海區(qū)轉(zhuǎn)戰(zhàn)10余個(gè)工地，完成疏浚工程量近800萬立方米，為宜工局的疏浚業(yè)務(wù)開辟了沿海市場(chǎng)，填補(bǔ)了宜工局在此領(lǐng)域的空白。如今，年近半百的他依舊堅(jiān)守在條件最艱苦、環(huán)境最惡劣的沿海疏浚事業(yè)上。

學(xué)習(xí)之路必當(dāng)躬行

第一次見他，是在挖泥船上，船舶正在施工作業(yè)，轟鳴的柴油機(jī)發(fā)出震耳欲聾的聲音。閔世雄個(gè)子不高，因?yàn)殚L(zhǎng)時(shí)間接受陽光、海風(fēng)的侵襲，臉龐早已顯出滄桑的痕跡。

1964年，閔世雄出生于湖北省京山縣一個(gè)偏遠(yuǎn)山區(qū)的小鎮(zhèn)。他有兩個(gè)妹妹，那時(shí)生活雖然困難，但是父母都十分顧家，一家人生活得其樂融融。

80年代，考上中專是件非常不容易的事情，更何況對(duì)于一個(gè)來自偏遠(yuǎn)山區(qū)小鎮(zhèn)的娃兒。閔世雄自幼懂事，勤奮努力，非常刻苦的學(xué)習(xí)，終于考上了他夢(mèng)寐以求的重慶河運(yùn)學(xué)校船舶駕駛專業(yè)，直到畢業(yè)。

“當(dāng)時(shí)的生活很拮據(jù)，因?yàn)樾值芙忝枚啵改笁毫Ρ容^大，有時(shí)連吃飯都成問題。”窮人的孩子早當(dāng)家，閔世雄憑借著一股不服輸?shù)膭牛〕詢€用，直至畢業(yè)，被分配到長(zhǎng)江宜昌航道分局航新輪上做了一名舵工。從那時(shí)起，他的人生就發(fā)生了轉(zhuǎn)折，他的人生舞臺(tái)注定了就是長(zhǎng)江、大海。從三副到二副，再到大副，最后做了船長(zhǎng)，這一路過來，他不斷學(xué)習(xí)，先后取得了內(nèi)河船員職務(wù)二等船長(zhǎng)任職資格證書、內(nèi)河船員職務(wù)一等船長(zhǎng)資格證書、武漢大學(xué)自考法學(xué)專業(yè)畢業(yè)證書及其他海員證書。

2001年，閔世雄經(jīng)過組織認(rèn)真考察，被任命為宜昌航道工程局第一條自航耙吸式挖泥船船長(zhǎng)。他受命于危難之時(shí)，帶領(lǐng)航浚18全體船員頂烈日、耐嚴(yán)寒、斗巨浪，轉(zhuǎn)戰(zhàn)于廈門、珠海、廣東等沿海各地，完成了周天河、高欄、虎門等保航疏浚工程，全年挖泥300余萬方，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)1200余萬元，閔世雄用青春、熱血和汗水，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的沿海市場(chǎng)，為宜昌航道工程局樹立了良好形象，而這背后凝聚著閔世雄和船員們很多幸福和辛酸的故事。

航浚18在當(dāng)時(shí)是一艘自動(dòng)化程度較高的船舶，閔世雄聞著新油漆味，看見船上設(shè)備的英文碼子，他當(dāng)場(chǎng)傻了眼。他深知要駕馭有著種類繁多的國(guó)產(chǎn)及進(jìn)口設(shè)備的工程船，必須要有高素質(zhì)的人才。為了盡快的掌握操作技術(shù)，他結(jié)合自身實(shí)際操作心得，編寫了《900方自航耙吸式挖泥船操作規(guī)程》的小冊(cè)子。同時(shí)，在航浚18上設(shè)立了學(xué)習(xí)進(jìn)步獎(jiǎng)勵(lì)基金，營(yíng)造競(jìng)爭(zhēng)氛圍，鼓勵(lì)船員們積極參加各類內(nèi)河、海證的考試，在他的帶領(lǐng)下一大批優(yōu)秀青年工作者紛紛走上了船長(zhǎng)的崗位。

“閔船學(xué)習(xí)英語挺有意思，兜里放一本單詞本，經(jīng)常在工作時(shí)看見他見縫插針的掏出來看一下，然后又放回去，嘴里還在咕嘟念單詞，大伙笑話他是鄉(xiāng)巴佬吃西餐。”閔世雄當(dāng)年很多同事回憶著說起了當(dāng)年的事。學(xué)習(xí)英文在當(dāng)時(shí)是一項(xiàng)緊迫的任務(wù)，因?yàn)樗械臍庀髠髡鎴D、航行警告都是用英文來標(biāo)注的，看懂這些資料對(duì)于在復(fù)雜多變的海上環(huán)境下船舶航行、施工，至關(guān)重要，因此每天學(xué)習(xí)英文成了他的必修課，他白天管理船舶生產(chǎn)，晚上則加班識(shí)記單詞，一年下來，他可以看懂航行警告，準(zhǔn)確分析氣象傳真圖。

創(chuàng)新工藝永不停歇

“船上的生活單調(diào)、枯燥、寂寞，4年了，每天晚上都是半枕半眠的狀態(tài)，經(jīng)常在半夜3點(diǎn)多起來看看，主要因?yàn)椴裼蜋C(jī)一直在工作、而且風(fēng)浪比較大，船搖晃的厲害。”閔世雄的老同事這樣描述著船上的生活。

可是就在這樣的條件下，閔世雄自2001年擔(dān)任船長(zhǎng)以來，絕大部分時(shí)間在船上度過，一年到頭回家兩三次，在外地過年更是家常便飯，家里照顧老人、小孩的重任全壓在了妻子的身上。也許正是因?yàn)樗麑?duì)這份工作的癡迷，造就了閔世雄勇于創(chuàng)新的品質(zhì)，幫助他在面對(duì)施工難題時(shí)，屢創(chuàng)奇功。

在廣西欽州港航道整治工程中，工程要求挖深12。5米，而航浚18空載時(shí)下耙最大深度只有12米。為保證施工質(zhì)量，航浚18采取用人工將溢流筒升至最高位置，每次施工先壓載，然后下耙，使下耙深度達(dá)到了12。8米。雖然下耙深度符合了要求，但是挖槽寬度為68米，而航浚18全長(zhǎng)74米，槽外與槽內(nèi)水深相差最大為3米多，船舶掉頭存在問題，施工進(jìn)度遲遲跟不上去。此時(shí)，業(yè)主又提出縮短施工工期。在這重重困難的情形下，他利用多種拋泥方式，歷經(jīng)近一個(gè)月的艱苦施工，硬是提前完成了施工任務(wù)，得到了業(yè)主的首肯。

同樣，在廣東崖門5000噸級(jí)出海航道整治工程中，工況是細(xì)沙及粘土，對(duì)泥泵及耙齒磨損相當(dāng)大。他召集全船職工開展了最佳施工工藝探討，在綜合評(píng)估了施工工況條件和挖泥設(shè)備狀況后，決定采取加長(zhǎng)耙齒，開啟高壓沖水，墊高耙頭等措施。這樣既保證了設(shè)備的最小磨損，又提高了挖泥施工質(zhì)量，一次圓滿完成了任務(wù)。

安全管理親歷親為

一艘船在大海上航行，不可預(yù)知的因素太多，作為一名基層領(lǐng)導(dǎo)，閔世雄深知自己身上的重?fù)?dān)，他所面對(duì)的不僅僅是船上的船員，還有他們身后的家人。為了將安全生產(chǎn)工作落到實(shí)處，在工作中，閔世雄嚴(yán)管理、高要求、率先垂范、以身作則做好表率作用，帶領(lǐng)船員們出色的完成了各項(xiàng)工作任務(wù)。

在周天河保航清淤工程即將開工時(shí)，閔世雄正在武漢進(jìn)修，接到緊急調(diào)遣命令后，他立即返回船上，組織調(diào)遣，然而船隊(duì)在經(jīng)過臺(tái)灣海峽時(shí)，卻遭遇了險(xiǎn)情。由于受到冷空氣南下的影響，海面吹起了八九級(jí)的大風(fēng)，船舶在巨浪中產(chǎn)生了劇烈的縱搖、橫搖，駕駛室里的凳子、花盆等物件都滿地跑，似乎一切都亂了套。面對(duì)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，閔世雄卻鎮(zhèn)定自若，周密的組織船員抗擊風(fēng)浪，左手緊緊的抓住操作臺(tái)橫桿，堅(jiān)守在駕駛室。由于船身持續(xù)劇烈的搖擺，拉桿螺絲折斷、墊木被掀到海里，邊拋管雖然有鋼纜固定，但是極有可能在巨浪中折斷，給單位造成損失。閔世雄二話沒說，穿好救生衣、用安全帶緊緊的把自己綁在欄桿上，小山似的波濤發(fā)瘋般的砸向甲板，他面對(duì)困難毫不畏懼，硬是和船員們將邊拋管固定，并到達(dá)指定的區(qū)域，圓滿的完成了船舶調(diào)遣任務(wù)。正是由于這種親歷親為的示范作用，航浚18一年來航行45000多公里，主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)6000多個(gè)小時(shí)，無任何安全事故，開創(chuàng)了良好的生產(chǎn)局面。

2009年，宜昌航道工程局為深化體制改革，在原直屬工程船隊(duì)的基礎(chǔ)上成立第三工程處，主要承擔(dān)沿海航道疏浚任務(wù)。閔世雄響應(yīng)組織號(hào)召，出任第三工程處副處長(zhǎng)，分管人事、安全工作。這支剛成立的隊(duì)伍人員嚴(yán)重不足、制度不完善、財(cái)務(wù)報(bào)銷、伙食費(fèi)管理、船員休假管理等都急需完善。在此情況下，如何既抓生產(chǎn)，又管好人，同時(shí)又要管好船舶防風(fēng)、防臺(tái)、防凍等安全工作，成了擺在新領(lǐng)導(dǎo)班子成員面前的難題。閔世雄和處領(lǐng)導(dǎo)班子成員一起多次引進(jìn)人才，充實(shí)了船員隊(duì)伍，改善了人力資源結(jié)構(gòu)，同時(shí)著重抓好職工教育培訓(xùn)，多次舉辦職工培訓(xùn)班，加強(qiáng)了新近員工的職業(yè)技能。除此之外，還逐步完善了職工考核、職工績(jī)效分配等各方面的制度。同時(shí)，嚴(yán)把安全關(guān)不放松，全年成功避免了燦鴻、蓮花、凱薩娜等臺(tái)風(fēng)的影響，使第三工程處的各項(xiàng)工作逐步轉(zhuǎn)入正軌。

壯志未酬重操舊業(yè)

2009年到2010年間，閔世雄斷斷續(xù)續(xù)在家里“舒舒服服”的呆過一段時(shí)間，這是他近十多年來陪家人時(shí)間最多的一次，這段時(shí)間不到一個(gè)月。然而，這對(duì)于在工地上一慣忙碌的他而言，反而不太適應(yīng)，他不顧家屬的挽留，又跑到了工地上。

四月的宜昌，天氣早已轉(zhuǎn)暖，大街上行人都穿著很清涼，儼然進(jìn)入了夏天。

“他今年2月份到長(zhǎng)島的，4月19日穿著羽絨服回來，后來又回項(xiàng)目部了。”閔世雄的妻子留著齊耳的短發(fā)，腳穿黑色短跟皮鞋，顯得很干練，她習(xí)慣了聚少離多的生活。

2012年年初，宜工局成功中標(biāo)長(zhǎng)島縣南北長(zhǎng)山聯(lián)島大橋卵石層清理工程，閔世雄被任命為該工程的項(xiàng)目經(jīng)理。此前，閔世雄在黃驊工地上同樣呆過，在保證工程質(zhì)量的前提下，控制成本，既達(dá)到了業(yè)主的要求，又取得了良好的利潤(rùn)，實(shí)現(xiàn)了企業(yè)效益與社會(huì)形象雙豐收。

山東長(zhǎng)島亂石清理工程，工期要求緊，施工現(xiàn)場(chǎng)受氣候、地質(zhì)等復(fù)雜條件的影響極大，為了盡快完成清理工作，為后的打樁、架橋造良好的條件，閔世雄積極與中鐵十四局南北長(zhǎng)山聯(lián)島大橋項(xiàng)目部人員溝通，了解其打樁施工計(jì)劃，并根據(jù)實(shí)際情況，對(duì)項(xiàng)目部清理亂石施工計(jì)劃進(jìn)行了新的調(diào)整，確保大橋整體工程的進(jìn)度。

在卵石清理工作開展前，勘測(cè)工作人員發(fā)現(xiàn)，施工區(qū)域存在著軍用光纜及部分漁網(wǎng)，對(duì)航行安全造成了極大的影響，作為項(xiàng)目經(jīng)理，閔世雄從施工安全出發(fā)，多次向業(yè)主反映情況，并通過發(fā)函的形式闡述事情的嚴(yán)重性，配合業(yè)主對(duì)水下漁網(wǎng)、軍用光纜進(jìn)行了標(biāo)注，確保船舶施工安全。