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軌道交通條例范文第1篇

本文主要從城市軌道交通對沿線土地利用的影響，及沿線土地利用對軌道交通的影響兩個方面的互饋關系來說明城市軌道交通與沿線土地利用的協調發展。

關鍵詞：城市軌道交通土地利用影響 協調發展

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

1 城市交通系統與土地利用之間的關系

城市土地利用與開發帶來人流、物流的空間集聚，增加交通需求量，對交通設施提出進一步要求，不同土地利用模式需要有不同的城市交通系統與之協調適應；完善的城市交通系統能夠滿足城市內交通供給要求，同時，改變交通沿線地區的可達性，可以提升土地品質，促進住宅、商業等用地的發展集聚，進一步對城市空間形態、土地利用格局產生影響。簡單如下圖所示：

2 城市軌道交通對沿線土地利用的影響

2.1 對沿線空間形態影響

從城市空間布局未來發展趨勢來看，隨著城市軌道交通的發展，城市空間結構有圈層式向網絡化發展，在地域上表現為城鄉空間更為緊密協調發展。另外，多中心的城市格局，導致城市沿快速交通干線分布，快速交通干線成為城市空間擴展的軸線，將城市連接為一個有機的整體。

軌道交通主要通過站點影響城市空間形態，城市空間沿各站點形成組團狀高密度的土地利用模式。軌道交通沿線各站點的可達性幾乎一致，因此這種環形用地布局模式將沿軌道交通線依次展開，形成軌道交通沿線“珠鏈式”的空間布局；經調查發現，城區中內軌道交通線，一般站距較小，相鄰站點周邊用地擴展后連在一起，形成沿軌道交通線的帶狀發展，而在城市新區或郊區站距往往較大，此種情況下將形成沿軌道交通線的點狀高密度擴展。如下圖所示：

軌道交通對沿線空間擴展示意圖

2.2 軌道交通站點對城市周圍用地布局的影響

站點周邊用地布局主要受可達性影響，因此站點影響范圍的用地呈圍繞站點緊湊的環形布局形態。站點對城市空間形態的影響，隨著與城市中心區距離不同而不同。以下把軌道交通站點與城市中心區的距離分為三種情況進行分析。一、城市中心區站點對其周邊地區的空間形態影響不大，但它提供了與城市聯系的快速交通方式，促進城市空間形態向郊區的擴展。二、城市邊緣區的軌道交通站點比較復雜，它可能是交通樞紐換乘處或者是高架輕軌與地下地鐵的轉換處，是城市空間擴展的節點，成為軌道交通軸線上最活躍的點狀高密度中心。三、城市區站點其周圍地區在站點建設前開發程度不高，因此站點的建設對周圍地區的帶動作用明顯。

2.3 對沿線土地利用的刺激作用

城市軌道交通的建設為人們提供了快速出入市中心的交通方式，導致商業和公共設施用地更容易向軌道交通沿線影響區范圍內高度集聚，從而使居住用地從城市中心疏散出，有利于城市的有機疏散。由于軌道交通沿線影響區內的商業和公共設施用地需求量增加，其土地使用性質將按照交通經濟規律進行重新分布，進行土地資源的優化配置。

軌道交通站點對周邊地區輻射力隨著空間距離的增加逐漸減弱，因此，沿線的土地開發集中在交通站點附近，開發強度也隨站點距離增加逐漸減小。總體來看，軌道交通的建設不僅促進了沿線地塊的開發，同時促進了高密度、高容積率用地類型的空間集聚，增大了開發強度，帶動了土地價格的上漲。

2、4 促進地下空間的開發利用

隨著軌道交通的發展，通向城市中心區的軌道交通采用地下通過，軌道站點的建設帶動商業金融業的發展，促進地下空間的綜合開發利用。

總之，城市軌道交通的建設，對土地使用性質、土地開發強度、土地價格均有比較大的影響。因此，土地控制規劃與城市軌道交通建設若能相互協調，能夠達到一種相輔相成的促進關系。良好的土地利用，可以保證軌道交通正常運營的客流，軌道交通的建設又可合理引導土地利用性質、土地開發強度的重新配置，并形成良好的城市空間結構和用地布局。

3 沿線土地利用對交通的影響

3.1 對軌道交通走向與布局的影響

城市土地利用對軌道交通的影響一般通過兩個手段。一個是城市總體規劃，城市的布局和結構從微觀上來看都是由對城市土地利用開發來實現的，從而形成不同性質用地分區，政府和規劃部門在制定城市總體規劃時就需要考慮這些不同區域的交通發生量，從而制定出符合戰略意義的交通規劃網絡和布局。另一個是開發商或者低一級當地政府也可以通過“開發者負擔”的方式，與政府或者軌道交通企業談判，達到局部改變軌道交通的走向或者增設站點的目的，但必須為此付出代價，包括承擔部分或者全部額外建設資金。

3.2 對軌道交通客流量及客流分布的影響

交通和土地利用實質上就是“流”和“源”、交通供給與交通需求的關系。兩者相輔相成又相互制約，沿線土地利用對軌道交通客流規模存在舉足輕重的影響。城市土地利用決定了城市交通源、交通量及交通方式，從宏觀上規定了城市交通的結構和基礎。

合理的土地利用布局形態、土地利用性質、開發強度，既能為軌道交通提供足夠的客流保證，充分發揮軌道交通作為大運量骨干交通方式的運輸作用；又能為居民克服城市空間不斷擴展帶來的時空障礙，實現城市邊緣區與城市中心區域的通達性，還能夠產生相對有序的交通需求，使得軌道交通客流在沿線各站和軌道交通服務的各個時段內，實現客流在時空上分布的大致平衡。

隨著沿線土地利用結構的日趨合理化，軌道交通客流也會在時空上進行重新分布，從而更好的發揮軌道交通的骨干運輸能力。

4 城市軌道交通與沿線土地利用協調發展建設

一、城市軌道交通與沿線土地利用之間存在著動態的互饋關系。因此，軌道交通規劃和土地利用規劃要實行一體規劃，并且要實行動態一體規劃，根據互饋雙方的量化差異，實時進行互動調整，以達到雙方發展的協調、優化、平衡和互利互動。

二、軌道交通與土地利用協調發展模式：以軌道交通站點為核心、站點服務半徑內城市用地的綜合開發。軌道交通站點對周邊土地利用的影響范圍理論上是一個動態的區間，隨著軌道交通與周邊土地利用逐步實現一體化規劃與設計，軌道交通對土地利用的影響范圍會有增大的趨勢。另外軌道交通站點影響范圍就是在不斷動態變化的，軌道交通雖然以運量大、快捷、舒適為主要優點，過大的客運量也會給軌道交通帶來負面的影響。

三、根據軌道交通開發影響范圍的理論模型，軌道交通開發的影響范圍將隨著軌道交通與土地利用的協調發展而不斷變化。由于車站吸引客流大小與車站的距離往往成反比，一般而言，車站周邊200 m 是客流的核心覆蓋區，軌道車站周邊500 m 距離通常作為出入車站較舒適的步行門檻值，500 m 外是車站有效覆蓋區范圍。因此，在具體的開發模式上，在站點200 m 核心服務半徑以內為高強度開發區，地價昂貴，發展為商業或辦公用地；200～500 m 直接服務半徑內用地為中高強度的開發區；服務半徑500 m 以外為低強度、低密度城市開發區。保證城市用地總體開發密度的平衡。

四、軌道交通的建設，使城市結構和用地布局向集約化發展。軌道交通的軸向動力，形成了城市以各個交通站點為中心的“珠鏈狀”發展格局，這不僅保證了軌道系統有較大的客流和運營效益，也極大地帶動城市發展和城市更新，最終確保城市功能的發揮，實現城市與軌道交通的可持續發展。

參考文獻：

[1].葉紅， 軌道交通與城市協調互動發展探討[J]， 蘇州科技學院學報（工程技術版），2010.3

軌道交通條例范文第2篇

6月19日，《上海市軌道交通管理條例（修訂草案）》提交市十四屆人大常委會第四次會議審議。強化安全、提升服務成為立法重點，其中有關乘客禁止行為的條款引發各方熱議。

 

20年：法制建設與線路延伸同行

上海軌道交通走過了20年的發展道路，而這20年也是上海軌道交通法規制度不斷完善的過程。

1993年5月28日，地鐵1號線南段建成通車，標志著上海地鐵“從無到有”的新突破。為提前應對1號線建成后的管理需要，市政府于當年6月制定了《上海市地鐵管理辦法》。1997年12月，地鐵2號線開始建設，1號線全線運營也有兩年，市人大常委會將政府規章上升為地方性法規，審議通過了《上海市地下鐵道管理條例》。2002年，本市已有3條軌道交通，通車總里程達65公里，其中高架軌道為主的明珠線一期長29.3公里，而《上海市地下鐵道管理條例》對輕軌和磁懸浮等軌道交通的法律關系缺乏具有針對性的規范要求。為此，市人大常委會于當年5月審議通過了《上海市軌道交通管理條例》，覆蓋了上海全部軌道交通類型。

 

20年后的今天，包括磁浮示范線在內，上海軌道交通運營線路已有13條、468公里，全網日均客運量622萬人次，全年客運總量22.75億人次，占全市公共交通客運量的37.5%。軌道交通單日最大客流出現在2013年3月8日，達848.6萬人次。據預計，到“十二五”期末，軌道交通全網日均客運量將達到800萬人次左右，公共交通客運分擔率約為50%。

 

20年間，上海軌道交通已由單一線路運營走向了網絡化運營，從大規模建設為主轉向了以運營管理為主的新階段，呈現出網絡運營管理規模大、系統運行關聯度高、維護保障復雜性強、突發事件影響廣等新特征。如今，不僅軌道交通運營安全風險防控的難度更大了，乘客對軌道交通服務的要求也更高了。據統計，2008年至今，市人大代表共就軌道交通提出224份書面意見，涉及規劃建設、應急管理、安全運營、服務規范、票價制定等方面，市人大常委會也多次開展專項監督。2009年公交優先專項監督、2011年城市運行安全專項監督中，軌道交通運營安全都是調研的“重頭戲”。特別是“9·27”軌道交通10號線列車追尾事故發生后，市人大常委會于2012年啟動軌道交通安全專項監督，吸引80多位市人大代表參與，他們分散、小規模地對軌道交通站點進行明查暗訪，督促政府和運營企業采取有效的安全管控措施，并對條例修訂提出了許多真知灼見。2013年，《上海市軌道交通條例》修訂提上議事日程。

 

關鍵詞之一：安全

統計數字顯示，2010年至2012年，本市軌道交通共發生門夾傷事件756起、縫隙踏空事件410起、掉下站臺事件92起。2011年7月28日，地鐵10號線發生反向行駛事件；同年9月27日，10號線追尾事故又引起各方關注。這些運營安全事故的發生，暴露出軌道交通安全管理體系中存在制度空白和操作盲點。為提高安全運營水平，做好安全事故防范和處置，《條例（修訂草案）》作了四方面規定。

 

首先是強化軌道交通企業的安全主體責任。明確軌道交通企業應當按照有關規定建立健全安全生產管理制度，配備專職安全生產管理人員；開展經常性安全隱患排查，定期對軌道交通設施設備進行安全檢查，及時消除安全隱患。

 

其次是規定市交通港口局應當建立并實施定期安全評價和日常動態監督檢查兩項安全監管制度。目前，安全評價已在開展，運營時間10年以下的線路每5年進行一次運營安全評價，運營10年以上的線路每3年進行一次運營安全評價。市交通港口局可以委托專業機構參與安全評價和動態監督檢查工作，使檢查更為專業、客觀和公正。

 

第三是新增應急管理方面的內容。政府要制定軌道交通突發事件應急預案，軌道交通企業則要據此組織編制本企業的應急預案。應急預案編制后，相關政府部門與運輸企業應定期組織演練，提高應急處置能力。

 

第四是細化安全檢查。世博會舉辦期間，本市在所有軌道交通車站設置了安全檢查設施、設備，對乘客攜帶的物品實施安全檢查；世博會后，保留了安全檢查制度。2011至2012年，軌道交通安檢站共安檢物品8.67億包次，收繳各類違禁品10萬余件，其中汽油、油漆等易燃液體2000余升，管制刀具、仿真槍4000余件。2013年春運期間，地鐵安檢查堵煙花爆竹211起，查獲鞭炮43萬響、爆竹510個、各類煙花1720只。常委會組成人員認為，現行的安全檢查制度仍有存在的必要性，而且應當嚴格執行。

 

關鍵詞之二：服務

軌道交通運量大、快捷、可靠，吸引了大量客流；但其封閉性、系統性的特點也使得乘客對運營信息服務、問詢服務、延誤處理等服務需求更為迫切。近幾年，軌道交通企業向社會公開了列車具體運營時間、運營間隔，乘客不僅可以從顯示屏等媒介上了解列車的運行狀況和換乘指示，還可以到車站內的問詢服務中心尋求幫助。軌道交通因故障不能正常運行15分鐘以上時，乘客可以退票，并得到延誤證明。2005年至2012年，軌道交通行業在兩年一度的市文明行業評比中連續四次被評為市文明行業，并在窗口行業服務滿意度調查中得到了社會的認可。為進一步規范和完善服務措施，《條（修訂草案）》就運營服務設立專章，對制定服務規范和編制運營計劃、提供信息服務和急救、乘客退票和延誤證明等作出規定。

 

在審議中，常委會組成人員認為，樹立公共服務的意識是本次法規修訂的亮點，但名為“運營服務”的專章中，仍然保留了較為濃厚的行政管理色彩，針對乘客的限流、禁止行為等內容偏多，而軌道交通企業、管理部門的責任則比較單薄，管理標準、服務標準也不夠明確。建議增加運營服務的內容，管理方面的規范則可以單列專章。

 

《條例（修訂草案）》規定，軌道交通在客流激增可能危及運營安全時，企業可以采取限流措施。在審議中，有常委會組成人員建議，要明確并嚴格限制停運措施的適用條件，在發生重大事故導致軌道交通停運等重大問題時，應提前向社會公告；同時還要完善限流和停運的后續處理措施。對于因軌道交通線路設計缺陷而導致的“長期限流”，不能由軌道交通企業自己說了算，這類情況僅僅通過限流來應對不夠慎重，應該找到問題的癥結，予以徹底解決。

軌道交通條例范文第3篇

本次研討班是以貫徹落實國務院辦公廳《關于進一步促進道路運輸行業健康穩定發展的通知》為主題，結合傳達貫徹全國“兩會”精神，通過業務培訓和政策研討，進一步統一思想，強化措施，更好地履行新職能，落實新任務，努力促進現代道路運輸業健康穩定發展。

安徽工作有突破

安徽省交通運輸廳和省運管局對這次研討班非常重視，廳黨組在之前專門開會，就研討班的接待進行了專題研究，而且提供了很好的會議服務。我們感覺，這幾年安徽省的思路很正確，措施很得力，在很多方面都有一些新的突破和新的進展。

第一，安徽在出租車經營模式的轉換上取得了重大突破。主要是合肥市的出租車，過去都是以個體和承包經營掛靠經營模式為主，前兩年搞了經營權的集中轉換，實行公司化經營，而且平穩地解決了這個問題。

第二，在運輸的安全管理上，安徽對企業安全責任的落實上做得也比較好。這當中很突出的一點是實行了司機出車前的安全檢查和叮囑制度。駕駛員出車前企業安全人員要和司機見面，了解司機的情況，這些舉措對安全行車是非常重要的，在這方面，安徽邁出了很好的一步。

第三，對于包車客運的管理。這么多年來，我們在包車客運上出現了疏于管理的問題。安徽的做法是在網上申請包車證，好處是無論是承包經營的還是掛靠經營的司機，都要通過企業來申報，解決了運管機構不知道車輛到哪里去的問題，解決了司機疲勞駕駛的問題和“三關一監督”的基礎問題。安徽在這方面先走了一步，下一步對包車客運的管理是公安部門、安監部門都特別關注的，他們也希望我們加強管理，我們自身也要改進這項工作。安徽的做法為我們的包車管理提供了值得借鑒的非常好的方式。今年我們要把這個做法寫入包車管理的規定里面。

2011年成績突出

2011年是道路運輸業發展歷程中十分重要的一年，也是取得豐碩成果的一年。在大部制改革之后，我們前兩年重點是打基礎。去年一年，成果比較集中的顯現。在部黨組的正確領導下，全國道路運輸系統廣大干部職工團結奮斗，戰勝發展任務重、維穩壓力大、應急事項多等諸多困難，“十二五”道路運輸工作起步有力，開局良好。

政策法規建設取得重大突破

我們緊緊抓住處置道路貨運領域不穩定事件的契機，化被動為機遇，經過細致調研和反復協調，推動出臺了《國務院辦公廳關于進一步促進道路運輸行業健康穩定發展的通知》，這個通知出臺的緣由，是因為道路運輸行業不穩定的問題，而且是這個行業當中過去認為問題不多，比較穩定的部分，是過去管理不多，沒有下功夫的部分，即貨運，而且最突出的是集裝箱碼頭疏運的車輛司機問題。這個文件意義非常大，是建國以來國辦下發的第一個支持道路運輸發展的文件，實現了行業發展政策的重大突破。

道路運輸行業無論是改革開放之后，還是改革開放之前的計劃經濟時代，在運輸形勢緊張的情況下，國務院都沒有對道路運輸業的發展下發過專門的文件，現在國務院專門給道路運輸業的健康穩定發展下發文件，里面明確了很多的政策，這是非常重要的事。我們感覺，這個文件還構成了我們道路運輸行業今后發展的政策法規文件當中一個最基礎的框架。大家知道，現在我們接手城市公交后，抓緊研究制定推動落實公交優先發展的意見，再發一個城市公交條例。從公交的發展上，一個政策意見，一個法規。從道路運輸發展上，我們在2004年國務院下發了《道路運輸條例》，現在看很多情況發生了變化，條例在下發之初也有很多不完備的地方，就是說沒有達到我們當初的目標值，需要修改。但從道路運輸這塊來說，已經有了一個法規，還缺一個政策性的文件，這次國務院下發的這個文件，就構成了今后兩個政策性文件、兩個法規的局面。當然下一步我們還要推動道條的修訂，出租車管理條例的出臺，最后推動道路運輸法的出臺。

我們還要繼續推進新時期道路運輸業發展大調研成果轉化應用，在運管隊伍建設、應急保障體系、城鄉客運一體化、市場誠信、旅客運輸企業安全、出租汽車管理等方面，我們連續兩年出臺了將近10個文件，制修訂了公共汽電車、城市軌道交通等方面的多項國家標準。充分聽取行業意見，起草完成了《道路運輸條例》修訂案，加快了立法進程。湖北、河南等省分別以省政府名義出臺了公交優先發展、運管體制改革的重要文件。前些天，我到哈爾濱調研，他們出臺了城市公交發展的意見，里面有非常重要的一條，也是我們在制定公交條例里一直爭取的一條，就是凡是大型的規劃建設，之前要交給交通部門進行交通影響評價，并把這個作為規劃建設的前提條件。這就為公交的發展，為交通部門在城市公共交通當中很好的發揮作用履行職責提供了非常好的借鑒做法。這幾年，部里在大家的支持和共同努力下出臺了多項文件，我們經過整理，形成了道路運輸新時期政策法規匯編，上下冊70萬字，方便大家查閱學習。

運輸保障能力穩步提升

截至2011年底，全國營運客貨車輛達1199萬輛，從業人員約3500萬人，完成公路客貨運量、城市公交運量和出租汽車運量的持續增長，行業服務水平和社會滿意度進一步提高，有力保障了經濟社會發展和人民群眾出行。加強春運、“十一”黃金周等重點時段運輸組織，開展“春運農民工平安返鄉(崗)安全優質服務競賽活動”，確保安全有序，優質高效。在剛剛過去的春運當中，我們也按照國務院和部領導的要求，圓滿地完成了春運任務。今年的春運比往年要求都高，特別是李部長，在原來講的年三十車站不留人的基礎上，把這個概念含義擴大了，一直在督促我們落實。所以今年春運期間，我們給各省一個勁地在加碼。大家都很好地完成了今年的春運任務。在春運結束之后，部里及時地進行了總結，并向張德江副總理報告。2月25日，張德江副總理在報告中批示，對交通部門給予充分肯定，提出了要求和希望，這個我們也印發給了各省。張德江副總理的批示是：全國交通運輸系統堅持以人為本、安全第一、以客為主、優質便捷的原則，精心組織、科學調度，圓滿完成了2012年的春運任務，謹向同志們致以親切問候和崇高敬意，希望認真總結，扎實做好全國交通運輸各項工作。批示既肯定了春運的工作，又對我們今年的工作提出了要求。春運是每年我們抓的第一個大事，我們開了一個好頭，后面需要我們善始善終，把工作始終抓好。

去年還有一個特殊情況，就是利比亞發生騷亂之后，我們撤回利比亞人員，國務院親自組織，涉及的相關省份都圓滿完成利比亞撤回人員返鄉的道路運輸任務，涌現出一批行業先進集體和個人，國務院領導給予充分肯定。去年我們還與青海省交通運輸廳聯合開展了創建玉樹災后重建千里文明運輸保障線活動，去年共向玉樹災區運送物資251.6萬噸、旅客22.11萬人次，救助事故車輛650多輛次，圓滿完成了任務。今年玉樹災后重建還是關鍵的一年，到明年6月結束。對于今年的運輸保障線的開展，我們和青海省交通運輸廳和運管局都進行了認真的研究和安排。

城鄉客運一體化和公交優先戰略推進有力

2010年度，城鄉道路客運成品油價格補助資金418億元，預撥2011年度資金180億元。我們制定印發了《關于積極推進城鄉道路客運一體化發展的意見》，在江蘇溧陽組織召開了現場會，滬蘇浙省際毗鄰地區聯手推進客運班線公交化。上海做了很多工作來推進這個事。加強協調，促進《關于實施城市公共交通優先發展戰略的指導意見》和《城市公共交通條例》出臺。積極推進國家“公交都市”建設示范工程，下發了《關于開展國家“公交都市”建設示范工程有關事項的通知》，明確相關標準體系和配套政策，加強城市交通擁堵治理研究。組織召開了城市公交企業座談會，進一步完善了城市公交發展的政策和思路。

行業總體保持安全穩定

我們聯合有關部委加大運輸車輛動態監管力度，和公安、安監、工信部聯合發文，明確了今后對所有新出廠“兩客一危”車輛強制安裝使用具有行駛記錄功能的衛星定位裝置；加強營運車輛動態信息公共服務平臺建設；與總裝備部聯合組織實施北斗通信應用示范工程。部里和總裝備部安排了資金和試點，對示范工程的建設進行推進，最近還要安排采購車載終端的工作。聯合國家發改委對城市軌道交通安全運營情況進行專項檢查。這是在去年上海地鐵發生事故之后，發改委組織的我們部里參加的一項工作。

我們還進一步加大道路貨運超限超載源頭治理力度。很多省份去年都有新的進展。安徽在源頭治理方面邁出新的步伐，他們積極推行道路客運安全告知制度，建立貨物受理環節驗視制度，加強道路運輸經理人制度建設。還開展了道路客運和臥鋪客車安全隱患專項整治，創造了連續79天無安全生產重特大事故的記錄。

去年上半年，我們和公安、安監三家聯合在全國組織開展客運安全整治活動。去年一年安全形勢很有特點，全年事故發生不均衡，極大部分時段安全形勢都非常好。安全的問題集中發生在3月末、春運和兩會結束后，是一個高發期。然后3個部委聯合對客運進行安全整治，3個月比較好，連續79天的記錄也是在這個時間段創造的。到6月底7月初，連續發生事故。高峰就是代表性的“7·22”信陽客車燃燒事故。然后3個部委又延長了3個月客運整治活動，“7·22”后又比較好，3個月整治結束后，“十一”又開始發生事故。這幾個集中發作的時間段造成的影響非常大。但是去年總的安全事故是下降的，全年發生一次死亡10人及以上行車事故起數、死亡人數同比分別下降11.8%和2.4%，但下半年發生了兩起特別重大事故，安全形勢不容樂觀。

再就是穩定問題。去年我們加強指導，妥善處置出租汽車、城市公交及貨運領域的不穩定事件，總的來看，去年出租車穩定事件比往年有大幅度下降，但城市公交罷運事件去年發生了幾起，我覺得關鍵還是對于公交企業的政策支持不到位，對公交職工的關心不到位，這個事今后國務院在制定公交法規當中會進行規范和逐步解決。最突出的還是去年上海、青島發生的集裝箱貨運卡車的不穩定事件。這方面我們交通部門應該說管理力度不夠，對于卡車司機關注不夠，換一種說法是我們的管理手段也不多。相對于碼頭和貨運堆場來說，這些司機都是弱勢群體，因為大家惡性競爭，貨主船公司該承擔的，最后都攤派到貨運堆場，貨運堆場又轉嫁到貨運司機上。去年我們和中國道路運輸協會研究，想把這些司機組織起來，與行業有關方面對話。組織起來才有話語權，才能進一步推動解決這件事。

節能減排取得積極成效

前年10月，部里在福州召開了甩掛運輸會議。去年一年，在穩步推進甩掛運輸試點工程方面，我們確定了首批26個試點項目，其中12個項目落實了中央預算內節能補助資金9700多萬元；公示了第一批甩掛運輸推薦車型。對于26個試點項目，還沒有資金到位的，今年將到位。還將開始啟動第二批試點。加強車輛燃料消耗量準入管理，累計公布17批次2.25萬個達標車型，新進入市場達標車輛251.8萬輛，去年通過使用達標車輛節約燃油142.5萬噸，減少二氧化碳排放460.2萬噸。加大汽車駕駛節能技術推廣力度，開展道路客運“海格智慧”科技助力行動，推廣安全節能新技術新裝備，收到明顯成效。

國際合作交流取得新進展

正式簽署了中蒙、中越汽車運輸協定及協議書。舉行了中俄汽車運輸事務級會談和中俄運輸分委會汽車運輸和公路組第十五次會議，推動實施《中國東北地區與俄羅斯遠東及西伯利亞地區合作規劃綱要（2009-2018)》。參加了中哈俄三方會談。開展了中美城市公交信息化、城市低碳交通系統和緩解城市交通擁堵等項目的研究。深化了與德國國際合作組織的交流合作。

信息化建設進一步加強

確定了15個城市開展出租汽車服務管理信息系統試點，確定了試點工程業務功能要求，指導各省推進試點工作。加大部省聯網數據清理力度，數據合格率達95%，道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理信息服務系統投入應用。開展道路運輸信息化頂層設計研究，積極推進道路客運聯網售票和城市客運智能化應用示范工程的前期研究。

運輸隊伍建設取得新成效

印發實施了《關于加強道路運輸管理隊伍建設的指導意見》，這是部出臺的指導屬地行業隊伍建設的重要文件，從部里管理指導的行業門類看，對屬地管理的行業隊伍建設，在其他行業門類還沒有。這個文件當中我們明確了運管隊伍的改革方向、機構編制、正規化建設等方面的指導政策，及時召開會議進行組織宣貫。全國城鄉客運一體化管理體制改革繼續推進；同時，去年有幾個省的運管部門都進行了改革升級，包括河南、云南等都進行了升格；廣東省組建了副廳級的運管局，至此全國31?。▍^、市）都成立了獨立的運管機構；新疆的16個口岸國際道路運輸管理機構實現了統一名稱和規格，明確為自治區運管局的正處級的直屬機構。