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交強險條例細則范文第1篇

關鍵詞：《國有土地上房屋征收補償條例》 解析

一、《條例》與先前《拆遷條例》相比的改變

一是法律關系性質的改變。在《拆遷條例》下，拆遷人為取得房屋拆遷許可證的單位，是普通的民事主體，拆遷人與被拆遷人之間是普通的民事關系。而依據新的《條例》，征收人為市、縣級人民政府確定的房屋征收部門，是經授權的行政主體，征收人與被征收人之間是行政法律關系。

二是征收前提的改變。根據先前的《拆遷條例》第七條之規定，拆遷人要獲得拆遷許可證，只需向房屋拆遷管理部門提交建設項目批準文件、建設用地規劃許可證、國有土地使用權批準文件、拆遷計劃和拆遷方案、辦理存款業務的金融機構出具的拆遷補償安置資金證明。而根據新《條例》第二條、第八條之規定，房屋征收必須是基于法定的公共利益而作出。不是基于法定的公共利益的需要，不得對當事人的房屋實施征收。如此，公共利益需要成為征收的法定前提。

三是征收程序的改變。根據先前的《拆遷條例》之相關規定，拆遷人依法取得房屋拆遷許可證后即可進行拆遷，被拆遷人難以合法表達其利益訴求。而新的《條例》不但在實體上客觀界定了“公共利益”，設計了“補償機制”，還通過一系列程序性規定，為被征收人了解征收決定，表達利益訴求，實現公正裁決爭議，確定了公開、公平、公正的運行機制，為征收補償制度的順利實施提供了程序保證。

四是補償機制的改變。先前的《拆遷條例》盡管也確立了市場補償原則，但由于房屋評估機構的選擇、補償方式的選擇等方面受到限制，這一原則并未能得到落實。為此，新的《條例》設定了更為科學和公平的補償機制。首先是引入獨立第三方評估制度，保證補償機制客觀、公正；其次，明確提出房屋價值的補償不低于被征收房屋類似房地產的市場價格；再次，明確了被征收人對于補償方式的選擇權；最后，為被征收人設立了完善的法律救濟途徑，被征收人對補償決定不服的，可依法提起行政復議和訴訟。

五是強制執行方式的改變。依據先前的《拆遷條例》第十七條之規定，被拆遷人或者房屋承租人在裁決規定的搬遷期限內未搬遷的，由房屋所在地的市、縣人民政府責成有關部門強制拆遷，或者由房屋拆遷管理部門依法申請人民法院強制拆遷。如此，就容易出現房屋拆遷管理部門既當運動員，又當裁判員的情形。為此，新的《條例》取消行政強拆。被征收人不履行房屋補償決定的，房屋征收部門必須依法申請人民法院強制執行。

六是設定了嚴格的法律責任。先前的《條例》雖然也有相關的法律責任條款，但在法律責任的主體、違法情形、法律責任的形態等方面都存在不周延之處，實踐中諸多違法行為難以據此進行問責。為此，新的《條例》設定了嚴格的法律責任條款。如實踐中飽受詬病的非法逼遷行為，《條例》予以明確禁止，并規定了嚴格的法律責任。對于被征收入以非法方式阻礙房屋征收工作的，也規定了相應的刑事責任和行政責任。

二、《條例》要實現預期之制度功能面臨的挑戰

盡管《條例》已經出臺，但就制度規范本身而言，《條例》要實現預期之制度功能，尚需面臨挑戰：

首先，公共利益的判斷與反思。《條例》第八條規定了屬于公共利益需要的六種情形，這是《條例》的一大亮點。對于《條例》所列之公益條款，應當進行嚴格解釋。對于征收決定之程序制度和救濟制度，應當嚴格遵守，通過民主、行政和司法的三重機制，確保公益需要之真正實現。

其次，征收決定程序之遵守。《條例》第十條、第十一條、第十二條對征收決定做出前的論證、聽證、社會風險評估等程序做出了具體規定，但是這些規定不夠細致，可操作性有待加強。首先是征求意見的方式并不明確，沒有明確的法定方式，民眾的知情權、申辯權很難得到保障；其次，“多數被征收人”、“涉及被征收人數量較多”等界定缺乏量化指標，解釋權在地方政府，這就可能使得民眾意見難以得到尊重，使得該規定的立法本意難以貫徹；最后，聽證會的程序沒有明確規定。因此，在實踐中，應當通過更具操作性的細則規范，防止《條例》所規定之程序被虛置。

再次，法院之獨立性。《條例》取消了行政強拆，將強制執行權交由法院統一行使。但司法機關能否承擔這樣的使命很值得懷疑。在實踐中，受制于人、財、物的限制，法院的獨立性有待增強。法院是否具備足夠的資源和能力來對市、縣級人民政府作出的征收決定和補償決定進行審查，這將直接影響《條例》之實施效果。

交強險條例細則范文第2篇

關鍵詞：交通事故責任；強制保險；責任范圍

引言

基于機動車交通事故的為害之烈和機動車事故受害人所處地位之弱，我國在充分借鑒美、英、德、日和我國臺灣地區的立法經驗的基礎之上，經過十年時間的充分論證，終于在今年三月三十日頒布了《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《條例》)，規定了機動車交通事故無過錯責任、機動車強責險制度和社會救助基金制度，借助這一套完整的機動車責任強制保險法律制度(以下簡稱“機動車強責險制度”)，幫扶居于弱勢地位的車禍受害人，解決機動車保有者與車禍受害人之間的緊張關系，預防和減少機動車交通事故，緩和社會矛盾和維護社會穩定。

一、對制度的評述

我國2004年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第十七條、第七十六條規定了“機動車道路交通事故無過錯賠償責任”，同時，《道路交通安全法》又規定了機動車強責險制度，以分散肇事機動車的保有人過重的經濟負擔和責任風險，保證受害人能夠獲得及時而有效的賠償。為配合《道路交通安全法》的這一原則規定的實施，國務院于2006年3月30日頒布了《條例》，它共分七章，分別對強制保險的定義、辦理的原則、賠償處理等作了規定。《條例》規定保險公司經營機動車強責險不以營利為目的。在辦理強制保險時，投保人有權自主選擇具備經營強制保險資格的保險公司。強制保險實行全國統一條款和統一責任限額。強制保險還將設立道路交通事故社會救助基金，目的是墊付交通事故中的人身傷亡搶救費用和喪葬費用。

(一)制度的特色

《條例》所建立起來的機動車強責險制度是政府巧妙地借用“市場之手”，加以適當的政策化改造，實現社會正義之目的的成功典范。

之所以說“政府借用‘市場之手’”，是因為該險種完全由普通的商業性保險公司銷售和經營，并與任意責任保險配套使用，是任意責任保險的新發展；之所以說“政策化改造”，是因為這種強制保險雖脫胎于任意責任保險，但又不是任意責任保險，而是加入了許多公共政策方面的內容，主要有：(1)強制締約，機動車的保有人必須投保，而保險公司對于符合條件的投保人也必須承保，為了車禍受害人能得到迅速而基本的賠償，在合同期間，雙方均不得隨意解除保險合同；(2)無過錯賠付，機動車一方投保了機動車強責險之后，對于車禍之受害人的人身損害即使沒有主觀上的過失，也要在機動車強責險的責任限額內對受害人承擔賠償責任，而保險公司也應當及時對受害第三人進行直接賠付；(3)受害人權利的擴張，車禍受害人并不是任意機動車交通事故責任保險的合同當事人，但是在機動車強責險中，受害人的法律地位得到了極大的提升，其法律地位甚至超過了被保險人，成為了機動車強責險中的兩大主角之一，而被保險人則從主角之一變成了配角。也就是說，機動車強責險中的受害第三人不但擁有了越過被保險人而直接向保險人請求賠付保險金的法定權利，而且，在特殊情況下還擁有了向社會救助基金求助的法定權利，使其權利的擴張達到了前所未有的程度，這些都是對“債權相對性”原則的突破，是國家立法基于公共政策的目的而對“私法自治”原則的限制，這在任意責任保險中是不可想象的。此外，國家基于社會公益，還在保險費率厘定、被保險人的范圍和監管等方面對機動車強責險的各方主體的權利進行一定的限制，確保“車禍受害人得到及時而切實的賠付”的社會公益目的得以實現。因此，筆者認為完善的機動車強責險制度是借助市場手段，輔之以政策化改造，以實現社會保障之目的。

(二)制度的優勢

《條例》所確立的機動車強責險制度是對機動車第三者責任任意保險這一“私法”制度的“公法化”改造，其優勢十分明顯：其一，它能夠使機動車交通事故的受害人得到及時而基本的賠償，以解決受害人搶救費用上之燃眉之急，體現了以人為本的立法精神，是我國侵權賠償上一個歷史進步。其二，它通過強制廣大機動車的保有人都參加這一保險，使某一車禍加害人的責任損失，在全體機動車保有者之間進行分散，從而使這一制度從任意責任保險的個體化的“矯正正義”到整個社會化的“分配正義”的轉變；其三，這一制度實行全國統一的保險費率、責任限額制度，十分強調保險公司實行“保本微利”經營方針，并加強這方面的監管，這些舉措，實質上是降低了廣大投保人的保費水平。它既激勵機動車保有人的投保熱情，又不損害保險公司的正當利益，實現了“投保人(機動車保有人)—保險公司—受害第三人(車禍受害人)”之間的利益平衡，促進該制度的良性發展，更有效地維護了廣大機動車交通事故受害人的切身利益，維護了交通秩序，實現社會正義。總之，這一制度堅持用市場手段來維護社會公共利益的政策目標，做到相關利益主體之間的制度均衡，既不損害市場主體的效益，又維護了社會正義，實現了“有效率的正義”，堪稱同類制度之典范。

二、制度本身的不足及其完善

然而，“金無足赤，人無完人”，《道路交通安全法》和《條例》的頒布雖然標志著我國的機動車強責險法律制度已經初步建立，但《道路交通安全法》僅有兩條相關規定，而《條例》全文也僅有四十多條，且內容較粗疏，缺乏可操作性，與其它相關法律法規的兼容性也不足，因而，在許多方面都有待進一步完善。

(一)被保險人方面的不足及其完善

1．應綜合考察被保險人的各項因素，正確厘定保險費率

隨著我國經濟的發展，人們收入的增加以及汽車價格的下降，總的汽車擁有量將快速增加，而《道路交通安全法》規定實施機動車強責險，因此，可以預見強制汽車責任保險的市場規模將迅速擴大，各大保險公司之間的競爭也必將更加激烈。同時，國家規定保險公司在經營汽車強制保險時要保持不贏不虧、略有盈利。保險公司和有關部門只有確定盡可能公正、合理的保險費率，才能降低承保汽車強制保險的成本，同時減輕車主的保費負擔，使保險公司自身在競爭中處于有利地位，才能夠保障人們的切身利益、減少社會矛盾、維護社會穩定，為建設和諧社會作貢獻。鑒于此，我國《條例》的第八條雖然明文規定了根據被保險人的交通肇事紀錄實行彈性費率制，這是我國立法界的一大突破，但筆者認為這還很不夠。希望予以進一步完善，加入對被保險人一方的性別、年齡、職業特點、駕齡和駕駛環境等考慮因素，使彈性費率制進一步完善。

2．被保險人的范圍的有關規定有待完善

筆者認為，對機動車強責險中的被保險人范圍的認定不能過于機械。應當根據交通事故發生時的具體情況確定。被保險人不僅指機動車強責險的保單中所載明之被保險人，即指名被保險人，以及其同居之全體家屬，還應當包括經指名被保險人或其配偶所許可使用其汽車之人，以及對被保險汽車之使用負有法律責任之任何人，此即額外被保險人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，機動車強責險的保險人可能因某一被保險人對另一被保險人有損害賠償責任而支付保險金，例如指名被保險人出借其汽車于鄰居，此鄰居開車撞傷指名被保險人，指名被保險人可能提出控訴其鄰居所致之傷害，此鄰居為保單承保范圍內之額外被保險人，保險人應為鄰居提出抗辯，并支持任何有利于指名被保險人之判決(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保險人及其配偶各有一車，兩車發生碰撞，在此種情形下，配偶一方可能控訴對方，而保險人亦當提出抗辯(DonDewees，1996)。從理論上講，被保險人和受害第三人之間并沒有一個不可逾越的界限，無論是指名被保險人還是額外被保險人都可以因被保險汽車在經授權的合格駕駛人駕駛時所致的損害而向保險人主張賠償，從而成為受害第三人。但按照我國現有責任保險條款，指名被保險人及其家庭成員是不能視為第三人的。很明顯此條款規定過于機械地理解了被保險人和第三人的概念，將相當一部分人排斥于責任保險的保障范圍之外，可能使我國交通事故保障體系出現盲區，故筆者主張第三人和被保險人的確定應當以交通事故發生時為準。

(二)保險人方面的不足及其完善

1．應縮小保險人的責任范圍

縱觀世界各國的相關立法，很少將車禍受害人的財產損失作為機動車強責險的范圍。這是因為，機動車強責險的立法宗旨無非是確保受害人能獲得及時而基本的補償，為此，各國均規定，該受害第三人可直接向機動車強責險的保險人請求支付保險金，而保險人不得以對抗被保險人的事由去對抗該受害第三人，且保險人的經營原則是“不賺不賠”的微利保本經營。這樣一來，保險人的利益受到極大的限制。這是為了社會公共利益對保險人的個體利益進行的一種迫不得已的限制。然而，一個好的民事法律制度必須在矛盾的雙方建立一種相對平衡的關系。為此，各國法律大都規定，機動車強責險的保險人僅對受害第三人的人身損失承擔保險責任，而車禍受害人的財產損失不在機動車強責險的保障范圍之內。但遺憾的是，我國《道路交通安全法》卻將財產損失也納入了機動車強責險的賠償范圍，《條例》第二十一條也規定：“被保險機動車發生道路交通事故造成受害人財產損失的，由保險公司按照被保險人因過錯應承擔責任，在強制保險責任限額范圍內予以賠償……”這無疑將大大加重保險公司的責任負擔，并最終通過較高的保費水平，轉嫁到廣大投保人身上，反過來，又會影響機動車強責險的投保人的自覺性，從而，從根本上威脅到這一制度的運行。因此，筆者建議應當對《條例》的相關規定作適當的調整。具體辦法是：對財產損害設定免賠額(DeductibleFranchise)或共同保險條款(Coinsuranceclause)。免賠額是指當承保事故發生后，保險人只賠償一定數額以上的損失。共同保險條款則規定在事故發生后，投保人自己必須承擔損失的一定百分比。免賠額和共同保險條款是對保險賠償金額的一種限制，其意義在于減少小額損失之補償，因為小額損失的理賠費用甚至可能超過實際補償金額。免賠額和共同保險條款的引入可以有效降低賠付率和理賠費用，進而降低保險費率，所以無論是對保險人和被保險人都具有積極意義。根據機動車強責險著重維護受害人基本權益的特征，對人身損害設定免賠額或共同保險條款違背以人為本的理念，且對人身損害設定免賠額可能誘發道德風險。為了能夠請求賠償，受害人可能夸大人身傷害程度，而醫生和律師也會鼓勵受害人增加醫療服務而使損失達到門檻標準(GarySchwartz，2000)。但對財產損失設定免賠額或共同保險條款不僅可以減少賠付和降低保費，而且可以通過調節免賠額幅度或共同保險比例起到控制違章，減少事故的防災功能。

2．保險人不保事項的有關規定應當完善

所有保險合同中皆有不保風險事故之規定，它起到了從反面確定保險人之責任范圍的作用。不保事項系指“依合同約定或法律規定不予承保之事項，是對保險契約上保險責任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人稱不保事項為免責事由或除外責任，廣義的機動車強責險的不保事項包括不保第三人、不保風險事故和不保損失等。而狹義的不保事項就是機動車強責險的不保風險事故。

機動車強責險之主旨是為交通事故受害人提供保障，故其風險事故以交通事故為限。但何謂“交通事故”呢?我國《道路交通安全法》規定：“‘交通事故’是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”可見，交通事故應當是機動車在道路上行駛時發生的致損事件，而非因機動車上路行駛帶來的損害，即使是與機動車有其他物理上的聯系也應列為機動車強責險的不保事故。但《條例》卻規定：“機動車在道路以外的地方通行時發生事故，造成人身傷亡、財產損失的賠償，比照適用本條例。”筆者認為此規定欠妥，因為這不僅不合理地加重了被保險人和保險人的責任，而且有違反《道路交通安全法》相關規定之虞，建議將來在修訂《條例》時予以刪除。另外，道路交通事故中亦有若干情形為機動車強責險的不保風險事故：第一，駕駛資格欠缺的駕駛員駕車所致之交通事故。如尚未取得駕駛執照或駕駛執照被吊銷的人員肇事；第二，駕駛人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因駕駛人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，駕駛人或第三人從事犯罪活動引發的交通事故；第六，被保險人自愿在暫時或永久對公眾人士封閉的區域參加賽車活動所致損害，受害人也是不能獲得無過失保險機制的賠償的。排除這些事故的原因在于，責任保險中的交通事故應當是通常情況下發生的，而以上情形，或者是當事人故意造成事故，或者是當事人因嚴重違法行為引發事故，或者二者兼而有之。按照保險原理，故意造成事故或者從事嚴重違法行為的人是不應得到保險保障的，否則就不利于正確引導人們的行為，造成“鼓勵”引發事故或違法犯罪的傾向。另外，當事人故意或嚴重違法的風險也是保險人在進行風險評估時難以測算的，因此應當將這些事故從機動車強責險的保障范圍排除出去。當然，將這些事故排除在機動車強責險的保障范圍之外，并不等于機動車強責險對這些事故中的受害者(尤其是無辜的受害人)采取視而不見的態度，而是應當秉承“以人為本”的理念首先為受傷的受害人墊付搶救費用。此時，保險人實際上承擔著一定的社會保障責任，是保險業社會管理功能的體現。當然，為平衡當事人利益，補償保險人因此支出的費用，法律應當賦予保險人于事后向責任人追償的權利。

3．應賦予保險人對加害第三人的代位求償權

為了更好地保護車禍受害人的公益性目的，《條例》第二十條規定了保險人在被保險人因故意或違法導致交通事故時，仍然有義務向受害的第三人支付保險金，但有權在事后向被保險人追償，以保障車禍受害人能夠得到及時而基本的賠償。這一規定與任意性的機動車第三者責任保險相比，實際上是增加了保險公司的負擔，因此，筆者認為我國的機動車強責險制度也應當在盡可能的情況下，注意適當平衡保險人與被保險人之間的權利義務關系，應當明確賦予保險人對其他加害人的代位求償權，以利于機動車強責險制度的健康發展。具體可作如下規定：機動車交通事故如果是由被保險人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法應當由被保險人與該第三人承擔連帶責任的，保險人在給付賠償金額后，應代被保險人向該第三人行使損害賠償請求權；但其所請求的數額應以賠償金額為限。如果第三人是被保險人的家庭成員時，保險人無代位請求權，但如果機動車交通事故是由該第三人故意引起的，不在此限。

(三)受害第三人方面的不足及其完善

1．應確定保險人或被保險人的協助義務

鑒于發達國家均已承認機動車強制責任保險中受害第三人的直接請求權，我國的《道路交通安全法》第七十六條第一款規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任機動車強責險責任限額范圍內予以賠償。”這一規定是對受害第三人對保險人的保險給付直接請求權的確認，是一個立法進步。但筆者認為，僅僅規定了受害第三人的直接請求權，還要保證該權利的真正落實，根據發達國家和地區的實踐經驗來看，還應當規定保險人或被保險人對受害第三人行使直接請求權時的協助義務，以增加受害第三人直接請求權的可操作性。如果離開了被保險人或保險人的配合和幫助，法律關于受害第三人的直接賠償請求權只能是一紙空文。因此，相關立法必須明確保險人或被保險人的以下職責和義務：

(1)在保險人或被保險人接到受害第三人的索賠請求時，應毫不遲延地通知對方，以便對方進行必要的調查和準備，可盡快落實受害第三人的直接賠償請求權。

(2)在受害第三人行使直接請求權時，還應當明確被保險人的必要協助義務，被保險人應當向受害第三人提供有助于受害第三人的主張權利所需要的材料。例如：提供保險單及其條款、保險人或其人的法定地址、聯系方式、允許受害第三人核實的相關文件、向受害第三人提供索賠所必需的其他材料和文件等等。

(3)保險人對受害第三人還應當負有注意義務，即在受害第三人未得到被保險人賠償之前，保險人不得向被保險人支付保險賠款。

(4)明文規定保險人不適用“排斥說明及擔保原則”。所謂排斥說明及擔保原則，是指機動車強責險的保險人不得以普通保險合同中的對抗被保險人的事由(即被保險人違反了一般保險合同中的如實說明和擔保義務)來對抗受害第三人對保險人的直接賠償請求權，從而保證了受害第三人能夠得到及時、可靠的賠償，以實現機動車強責險的立法宗旨。而在一般責任保險中，如果被保險人的陳述不實、隱匿、遺漏、違背擔保或欺詐，保險人可以終止保險合同，并拒絕承擔保險責任，但這一原則對于法定的機動車強責險卻不適用(鄭功成，1991)。國外的機動車輛法定保險中，保險人不得因被保險人違反保單規定的賠付先決條件而拒絕承擔責任，可惜的是，我國剛剛頒布的《條例》無此規定。因此，筆者建議，我國機動車強責險制度應當吸取國外法的成功經驗，增設不適用“排斥說明及擔保原則”的規定。

2．應完善受害人的救助基金制度

我國《道路交通安全法》第七十六條明確規定要設立車禍受害人的社會救助基金，以進一步擴張機動車強責險中的受害第三人的直接賠償請求權。《條例》第二十三、二十四條也相應地規定了社會救助基金的適用對象和基金來源。但是，筆者認為還需要對基金的管理機構、征收、賠償等問題作出進一步的規定，以保證社會救助基金的正常運作。具體而言，有以下幾個改進措施可供參考：

(1)關于救助基金來源渠道問題。筆者認為，還應當從發達國家或地區的經驗看，除從保費收入、罰款收入和年檢費稅收入提取外，還有下列途徑可供考慮：受害人死亡，且無人繼承的機動車強責險賠款；社會捐贈；從燃油稅中提取的金額等。其中最值得采納的就是從燃油稅中提取，該來源較為可靠且收取便利，同時繳納燃油稅較多的機動車必然在道路上行駛的時間更長，發生交通事故的概率也更高，要求其承擔更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關的交通事故。事實上，新西蘭的“無過失保障機制”就是多征收了2％的汽油稅(JainesHenderson，1999)。我國可將燃油稅列為基金的主要來源之一。

(2)明確救助基金的管理機構是非營利性社會中介組織。筆者認為，車禍受害人的救助基金應由非官方或半官方身份的非營利性組織來管理。因為救助基金來源和使用都是出于社會公益目的，因而不能從中獲利，因此以盈利為目的的保險公司無疑是不適合的。而由政府來管理，無疑會加重政府的財政負擔，并與我國精簡政府機構的潮流相違背。因此，由非營利和非政府性的社會中介組織來管理最合適。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后轉由運輸部、消費者和商業關系及金融協會管理，現由安大略金融服務委員會管理；美國紐約州則專門成立了“機動車輛事故補償機構”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，縮寫MVAI)負責救助基金管理，該機構經法律授權而具有一定的事故仲裁職能，屬于半官方主體。筆者建議，鑒于我國目前正在大力發展社會中介組織，明確賦予了社會中介組織“介于企業與政府之間的法律地位”(丁鳳楚，2005)，我國由社會中介組織來管理救助基金較為適宜。

3．應建立對受害人的“暫付款制度”

我們知道，在發生了道路交通事故之后，對事故責任人的認定需要一個過程，而對于交通事故的受害人而言，他最急需的是一筆搶救費用。為了解決這一矛盾，國外的機動車強責險制度大都規定了“暫付款制度”。所謂暫付款制度是指在調解機關或司法機關尚未就機動車交通事故的損害賠償責任范圍和賠償金額作出決定、受害人因此而不能行使直接請求權時，受害人可以向保險公司請求一定金額暫付款的制度(李薇，1997)。我國的《道路交通安全法》和《條例》均無此規定，因此，筆者建議我國未來的機動車強責險制度應首先推行暫付款制度，以保證對受害人給予及時的救助。事實上，我國各保險公司現行的做法是：在機動車交通事故發生后，在受害人無力支付醫療費用的情況下，被保險人可以將責任保險卡抵押在醫院，以保證對受害人的及時救助。因救助受害人而產生的醫療費用，由醫院憑保險卡的賬號直接從保險公司劃轉。在經公安機關調解或依法確定，如被保險人確需承擔賠償責任，則保險公司所預先支付的醫療費用在保險賠償中扣除；如被保險人不需要承擔賠償責任，則保險公司對其所預付的醫療費用向受害人追償。筆者認為，我國保險公司的這種以保險卡抵押救治的方法已經具備了暫付款制度的雛形，有利于對車禍受害人的救治，但由于欠缺法律的明確規定，實踐中往往引起很多爭議。如：保險公司常常對醫療費用設立較低的限額，妨礙了對受害人的救治；保險公司對受害人的追償得不到法律保障等等。因此，在我國現階段應當明確引入暫付款制度，是對上述做法在法律上的確認和規范，有著非常重要的現實意義。

(四)應建立和完善相應的監管制度

機動車強責險是由商業保險公司運作的帶有強烈社會公益性和政策性的特殊保險，因此，保險監管部門必須加強監管。《條例》的實施也離不開交通運輸部門、公安部門、醫療衛生部門等相關部門之間的配合和協調。為此，目前通行的辦法是在保險監管機構進行監管的同時，成立專業性委員會(或者是聯席會議)，對強制機動車強責險實施過程中可能出現的問題進行協調和指導。如日本的保險由金融廳管理，但對于汽車機動車強責險(CALI)，另行成立了由相關行業專家組成的(CALI委員會)，它對CALI的實施起到了良好的作用。

在我國，應由中國保險監督管理委員會對機動車強責險進行統一監管，同時，成立能充分代表各方利益并具有相當專業性和權威性的保險行業協會，以加強保險業的自律管理。筆者認為，該行業協會的組成人員應包括保監會代表、交通管理部門的代表、保險學專家、法學專家、保險公司代表等等，并且，協會“應當享有一定的自治權，在中國保險監督管理委員會的監督下，對經營機動車強責險的保險公司實行行業自律管理”(丁鳳楚，2004)。

此外，為了進一步保障保險人的償付能力，還可以適當地推行機動車強責險的法定再保險制度，規定保險人對于風險系數過高的機動車，實行法定分保。

(五)應當采用單行法的立法模式

與世界各國和地區的相關立法相比，我國直接規定機動車強責險制度的《條例》的法律效力等級偏低了。

世界各國強制性的機動車(汽車)責任保險的立法，主要有三種模式：第一種模式是以道路交通法規規范機動車強責險制度。此種立法模式的典型代表是英國。英國于1930年在其《道路交通法》中規定了汽車強制責任保險制度。第二種模式是以道路交通法規賦予強制投保的法律依據，再由保險法來作進一步規定。美國的加州即采用這一立法模式。1989年的加州汽車法第七篇：《財務責任法》規定了駕駛人或所有人的投保汽車責任保險的義務，而汽車責任保險的其他事項則由加州保險法規定。第三種模式是由專門的機動車強責險的單行法規范。大多數國家均采用這一立法模式，如日本于1955年制定的《自動車損害賠償保障法》，我國臺灣地區的《強制汽車責任保險法》，德國的《強制汽車所有人保險法》，韓國的《汽車損失賠償保證法》等等(馬永偉，2001)。

在各國有關強制汽車責任保險的立法中，以采取第三種立法模式的居多。不僅大陸法系國家，如德國、法國、意大利、日本等國如此，就連英美法系國家也有不少，如美國的新澤西州、新加坡、澳大利亞等。采取第一、二種立法模式的尚屬少數。

參照多數國家的做法及我國實際情況，我國應當采用第三種立法模式：單行法的模式。因為這不僅符合國際慣例，而且就機動車強責險的立法內容而言，有關保險人經營權歸屬、經營方式、受害第三人直接給付請求權、保險人的代位求償權、和解參與權等等均有其特殊的規則，且都有別于我國《保險法》的有關責任保險的規定，而剛剛頒布的《條例》屬于國務院制定的行政法規，其效力低于國家立法機關頒布的《保險法》，屬于《保險法》的下位法，而不是其特別法。因此，《條例》中的機動車強責險的規定是不能與《保險法》中的有關責任保險的規定相抵觸的，為了克服這一矛盾，強化對交通事故受害人的立法保護，并體現機動車強責險制度的社會公益性和政策性，筆者認為，應制定統一的《機動車交通事故責任強制保險法》，使之與《道路交通法》和《保險法》等法律的相關規定相配合，并以行政法規的形式對機動車強責險的實施細則進行規定，即由中國保監會負責制定《機動車交通事故責任強制保險實施細則》，從而確立“統一的，體現現代民主、法治精神和效率原則的”(丁鳳楚，2006)機動車強責險法律規范和制度。

三、與相關制度的協調

根據發達國家和地區的實踐經驗來看，單靠機動車強責險制度本身，還無法充分地實現對機動車交通事故受害人的保護，因此，在完善該制度的同時，還要建立和完善配套措施，構建以機動車強責險制度為中心的完整的“機動車交通事故受害人保障體系”。因此，為了真正有效地貫徹與落實機動車強責險制度，筆者建議除了完善該制度的有關規定之外，還要處理好與相關制度的關系，具體措施如下：

(一)處理好與機動車第三者責任任意保險的關系

機動車強責險是為了使機動車交通事故的受害人獲得迅速而基本的賠付，以解決其燃眉之急，因此，它賦予了受害人向保險人的直接賠付請求權，并限制保險人不得以對抗被保險人的抗辯事由來對抗受害第三人，這勢必在一定程度上限制了保險公司的經營權益，并導致了被保險人與受害第三人之間相互串通騙保的道德風險問題，為了彌補保險人與被保險入和受害人之間這種不平等，各國的機動車強制責任保險均規定了較低的保險責任限額，大多數國家還規定保險公司僅對受害人的人身損失進行賠付。因此，機動車強責險本身不能給予機動車交通事故的受害人以充分的補償，也就是說這一強制險制度不能對被保險人的全部責任風險進行分散。而廣大機動車保有人要想進一步分散其責任風險只有購買機動車第三者責任任意保險作為補充。另外，保險公司在機動車強責險中必須是“保本微利”經營，其利潤空間不大，而為了維持和擴大保險公司的經營能力，也需要發展機動車第三者責任任意保險事業。因此，為了機動車強責險的發展，就必須處理好機動車強責險與機動車第三者責任任意保險之間的辯證關系，不能過分強調機動車強責險的作用，而嚴重地壓縮了保險人的商業利潤空間。

(二)處理好與社會保障制度的關系

國外的實踐證明，機動車交通事故受害人的救助機制決不能單靠責任保險制度，還要建立一個完整的社會保障體系。例如日本在實施汽車強制責任保險后，又相繼設計了汽車第三者責任相互保險制度和政府管理運作的汽車損害賠償事業制度，再加上其他已有的社會保險制度，形成了多種制度并存且互為補充的格局[11]。筆者認為，除了上述制度之外，現有的車損險制度、車上人員責任險制度、財產損害險制度和人身意外傷害險制度等保險制度和民事侵權損害賠償制度也應視為該保障體系之一部分。筆者建議，將機動車強責險置于整個車禍受害人的保障體系之內考慮，在設計機動車強責險的保險費率和責任限制及不保事項時，要與其他制度相互配合，不能過分擠占其他制度的生存空間，造成不必要的沖突與浪費，而應使這些制度相互協調，相互補充，以實現矯正正義和分配正義的和諧統一，建立起完善車禍受害人保障體系。

交強險條例細則范文第3篇

針對我市道路交通管理中存在的無牌無證車輛上路、機動車輛懸掛假號牌、挪用、套用其它車輛號牌、故意遮擋號牌、故意污損號牌、不按規定安裝號牌、持假行駛證、假駕駛證，公、檢、法、司機關單位警用車輛和晉“0”公安專用號段牌照管理使用混亂的問題，經研究決定，從5月1日開始在全市深入開展為期三個月的專項治理。現制定專項治理實施方案如下：

一、專項治理的目標

在全市范圍內通過繼續深入開展對無牌無證、假牌假證等違法車輛專項治理，使城鄉道路上駕駛無牌無證行為和駕駛假牌假證、挪用號牌、遮擋號牌、不按規定安裝號牌、懸掛單面號牌等違法行為基本消除；違規車輛偷逃稅費的追繳到位；全市警用車輛和晉“0”號牌車輛的管理使用基本規范；駕駛員遵章守法的自覺性明顯增強，為全市經濟社會和諧發展創造更加優良的道路交通環境。

二、專項治理的內容

（一）無牌無證、假牌假證車輛；

（二）挪用、套用其它號牌車輛；

（三）私自涂改、遮擋號牌車輛；

（四）不按規定安裝號牌車輛；

（五）偷稅逃稅車輛；

（六）警用和晉“0”號牌車輛違規行為。

三、有關政策規定

國稅部門：根據《中華人民共和國車輛購置稅暫行條例》，車輛購置稅的稅率為10%；納稅人購買自用應稅車輛的，應當自購買之日起60日內申報納稅；納稅人應當在向公安機關車輛管理機構辦理車輛登記注冊前，繳納車輛購置稅。根據《財政部、國家稅務總局關于減征1.6升及以下排量乘用車輛購置稅的通知》，對2009年1月20日至12月31日購置1.6升及以下排量乘用車，暫減按5%的稅率征收車輛購置稅。根據《中華人民共和國稅收征收管理法》第三十二條，納稅人未按照規定期限繳納稅款的，扣繳義務人未按照規定期限解繳稅款的，稅務機關除責令限期繳納外，從滯納稅款之日起，按日加收滯納稅款萬分之五的滯納金。

地稅部門：根據《山西省貫徹落實〈中華人民共和國車船稅暫行條例〉和〈中華人民共和國車船稅暫行條例實施細則〉實施辦法》，微型客車(排氣量小于或等于1升)每輛180元/年；小型客車（載客人數小于或等于9人）每輛360元/年；中型客車（載客人數大于9人且小于20人）每輛420元/年；大型客車（載客人數大于20人）每輛480元/年；載貨汽車按自重每噸80元/年。此辦法從2007年1月1日起執行。補繳方法：需要“交強險”的，“交強險”時車船稅由保險機構按規定代收代繳；不需要“交強險”的，到車籍地地稅機關補繳稅款。

交警部門：根據《中華人民共和國道路交通安全法》，第九十五條：上道路行駛的機動車未懸掛機動車號牌，未放置檢驗合格標志、保險標志，或者未隨車攜帶行駛證、駕駛證的，公安交警管理部門應當扣留機動車，通知當事人提供相應的牌證、標志或者補辦相應手續，并可以依照本法第九十條的規定處警告或者20元以上200元以下罰款。當事人提供相應的牌證、標志或者補辦相應手續的，應當及時退還機動車。故意遮擋、污損或者不按規定安裝機動車號牌的，依照本法第九十條的規定予以處罰。第九十六條：偽造、變造或者使用偽造、變造的機動車登記證書、號牌、行駛證、檢驗合格標志、保險標志、駕駛證或者使用其他車輛的機動車登記證書、號牌、行駛證、檢驗合格標志、保險標志的，由公安交警管理部門予以收繳，扣留該機動車，并處二百元以上二千元以下罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。當事人提供相應的合法證明或者補辦相應手續的，應當及時退還機動車。

四、專項治理的方法步驟

此次專項治理，由市紀委監察局、市糾風辦牽頭，市公安局、市公安交警大隊、市國稅局、市地稅局配合開展。

1、聯合行動，嚴格執法。公安督察、交警查扣違法車輛后，向有關部門互通情況，由公安交警、國稅部門、地稅部門按政策規定分別對查扣的違法車輛處理處罰到位，再行放車。對違規警用車輛嚴格按《警用車輛規定》處罰。

2、對2009年前查處的違規車輛進行追訴，對公安交警處罰后已及時補齊手續的，不再追究；對交警處罰后沒有補齊手續，現在繼續上路被查處的按高限處罰。要關注民生，對農村五小車輛的違規行為低限處理；突出重點，這次行動主要針對市鎮兩級黨政機關及民用違規車輛。

3、對城建系統的環衛、灑水、城市監察及大型水泥灌車、各種工程車輛等違法車輛，與其它車輛一樣，一視同仁，從嚴查處。

五、專項治理的要求

1、要加強領導，認真組織部署。各鎮(街道)、各部門一定要高度重視這次專項整治工作，迅速行動，精心組織，成立工作協調機構，制定工作方案，調配得力人員，明確各自職責，做到領導到位、責任到位、人員到位、工作到位。

2、要加強管理，做到文明執法。各單位執法人員要按照山西省行政執法條例的要求，執證上崗，亮證執法，既要嚴格執法，也要人性化執法，使此次整治活動既能教育群眾，又能達到預期的效果。

3、要加強督查，嚴格責任追究。各單位要對本單位的專項治理行動加強監督檢查，市紀委監察局、糾風辦對因工作扯皮，效率不高，不依法處理處罰違法車輛的，要追究有關人員責任。

交強險條例細則范文第4篇

我國對外資銀行市場準入的監管主要是通過對外資銀行的組織形式、開業條件、業務范圍等方面對外資銀行的市場準入實施規制。但我國并未樹立明確的監管原則,政策上寬嚴不一,某些存在的模糊性給實際操作帶來麻煩,而有些真空地帶又為經營者留下可乘之機。

1.立法層面上。《中華人民共和國外資銀行管理條例》及其實施細則與我國的《商業銀行法》相比,前者更多的是原則性的規定,且其是國務院的行政法規,其立法層次低于《商業銀行法》。同一監管當局對外資銀行和內資銀行所依據的監管法律在效力層次上的不一致易使被監管者對執法的公平性和可靠性產生懷疑,破壞法律權威,導致執法環境的惡化。而且,在很多新型的準入問題上如海外市場的準入等問題,我國尚未有配套的管制措施,立法漏洞明顯。

2.監管內容上。我國法律的規定過于籠統,監管體系并不完備。從《外資銀行管理條例》縱觀從申請到審批的整個過程,主體主要為申請人和監管機構,經監管機構認可的會計師事務所只有在一定條件下,正式申請參與專業性問題的審計,程序的封閉性問題暴露出來。《外資銀行管理條例》第16條規定:申請人應當自獲準籌建之日起6個月內完成籌建工作。在規定期限內未完成的,應說明理由,經擬設立機構所在地銀行業監督管理機構批準可再延長3個月。在延長期限內仍未完成籌建工作的,國務院銀行業監督管理機構做出的批準籌建決定自動失效。而在申請批準和批準程序之后,相應的修改和撤銷程序缺位,其顯然不符合正確的立法邏輯。

二、我國外資銀行市場準入監管制度的完善

(一)完善外資銀行市場準入的立法

我國現在并無完善的《外資銀行法》或者《外資銀行監管法》,根據實際問題處理的需要,可以在適當時機出臺上述法律,也可以對《商業銀行法》進一步做出修改,完善有關市場準入的制度規則。針對實踐中可能出現的申請人的申請及對其核準存在錯誤或者因事實或者環境變化導致核準不符合實際的,有必要規定核準的修改和撤銷程序。對于外資銀行通過收購股份進入中國市場的問題,可以借鑒國外的經驗,對外資股權占有的最高比例進行限制,采用資本控制的標準,并對投資者的經營實力從資產與資本兩方面進行要求,以資本總額為主要標準,在時間上有所延續。

(二)市場準入方面具體制度的完善

市場準入方面的具體制度主要涉及組織形式、開業條件、地域限制、業務范圍等方面。

1.組織形式的改進。如果說銀行業開放之初傾斜于分行的政策其客觀需要和可取性,那么時至今日,這種外資銀行準入的形式未免顯得單一,分行占絕對比例的狀況有待改善。“不要把所有的雞蛋放進一個籃內”,風險的分散是防范和控制風險的良方。我國應提倡準入形式的多樣化,特別是鼓勵以中外合資的形式引進外資銀行。2.開業條件的放寬。我國對外資銀行要求較高的資本標準,但僅有這樣的一項高標準顯得過于單調。以美國作比較,美國大銀行的平均資產是265億美元,盈利占31%。這就是說并不是只要財力雄厚、規模龐大的銀行就可以經營有道、盈利性強。相反,很多資產規模不大的中小型銀行反而異軍突起,單純的限定高額的資本金意義不大。此外,外資銀行的最低注冊資本明顯少于內資銀行的最低注冊資本。這種規定給予外資銀行以超國民待遇,反而不利于內資銀行與外資銀行在平等條件下的公平競爭,給本來就處于劣勢的內資銀行加重了法律上的負擔。亟待解決的便是適當調高擬設立機構的最低注冊資本,至少與內資銀行的注冊資本基本一致。

3.地域限制的開放。我國在入世承諾中明確了地域限制的逐次開放。具體如下:外匯業務,自加入時起無地域限制;本幣業務,地域限制按下列時間表逐步取消:加入時起,開放上海、深圳、天津、大連;加入后一年內,開放廣州、珠海、青島、南京、武漢;加入后兩年內,開放濟南、福州、成都和重慶;加入后三年內開放昆明、北京、廈門;加入后四年內,開放汕頭、寧波、沈陽和西安;加入后五年內取消所有地域限制。表面上看,這是對外資銀行的一種限制,但實際上這些提前開放的經濟較為發達的地區反而減輕了外資銀行的發展顧慮。外資銀行以追求利潤最大化為目標,一般只愿選擇經濟發展程度較高的金融中心發展。我國應該著手調整外資銀行的市場分布,結合我國的中西部大開發戰略,從市場準入方面為中西部的外資銀行準入提供相對優惠的條件。

4.業務范圍的限制。2006年起,外資銀行可以向我國國內任何客戶提供外匯和本幣服務。外資銀行所享有的“超國民待遇”是非常不利于我國自我金融秩序的完善的。我國應適當增加對外資銀行某些業務的限制,比如零售業務。同時,也可以對一些特殊客戶的資產、負債業務給予適當的限制。結合《外資銀行管理條例》的修改,我國應注重該《條例》與《商業銀行法》的一致性,做到對外資銀行和內資銀行的監管基本一致。

(三)加強外資銀行監管的國際合作

我國已承諾實施《巴塞爾協議》,這是我國金融監管機制與國際接軌的必經之路。我國監管當局應注重國際交流,中央銀行盡早充實調查統計分析部門,加強與其他國家監管當局間的協助,通過信息交流促進信息共享。立法上應該明確母國監管大局和我國監管當局的雙邊信息交換協議或諒解,以此作為市場準入條件之一,在實踐中保證只有那些受母國有效監管的金融機構進入我國市場。

摘要:結合我國初級階段的基本國情,我國對外資銀行市場準入的監管存在自己的特殊需要也存在著諸如政策寬嚴不一等不足,本文從立法層面、監管內容方面分析其不足,進而對我國外資銀行市場準入的監管制度從立法、監管的具體制度、國際合作等方面提出完善建議,以期對我國外資銀行市場準入的監管有所裨益。

關鍵詞:市場準入監管法制不足完善

參考文獻:

交強險條例細則范文第5篇

摘要:結合我國初級階段的基本國情,我國對外資銀行市場準入的監管存在自己的特殊需要也存在著諸如政策寬嚴不一等不足,本文從立法層面、監管內容方面分析其不足,進而對我國外資銀行市場準入的監管制度從立法、監管的具體制度、國際合作等方面提出完善建議,以期對我國外資銀行市場準入的監管有所裨益。

關鍵詞:市場準入監管法制不足完善

一、我國外資銀行市場準入監管法制的不足

我國對外資銀行市場準入的監管主要是通過對外資銀行的組織形式、開業條件、業務范圍等方面對外資銀行的市場準入實施規制。但我國并未樹立明確的監管原則,政策上寬嚴不一,某些存在的模糊性給實際操作帶來麻煩,而有些真空地帶又為經營者留下可乘之機。

1.立法層面上。《中華人民共和國外資銀行管理條例》及其實施細則與我國的《商業銀行法》相比,前者更多的是原則性的規定,且其是國務院的行政法規,其立法層次低于《商業銀行法》。同一監管當局對外資銀行和內資銀行所依據的監管法律在效力層次上的不一致易使被監管者對執法的公平性和可靠性產生懷疑,破壞法律權威,導致執法環境的惡化。而且,在很多新型的準入問題上如海外市場的準入等問題,我國尚未有配套的管制措施,立法漏洞明顯。

2.監管內容上。我國法律的規定過于籠統,監管體系并不完備。從《外資銀行管理條例》縱觀從申請到審批的整個過程,主體主要為申請人和監管機構,經監管機構認可的會計師事務所只有在一定條件下,正式申請參與專業性問題的審計,程序的封閉性問題暴露出來。《外資銀行管理條例》第16條規定:申請人應當自獲準籌建之日起6個月內完成籌建工作。在規定期限內未完成的,應說明理由,經擬設立機構所在地銀行業監督管理機構批準可再延長3個月。在延長期限內仍未完成籌建工作的,國務院銀行業監督管理機構做出的批準籌建決定自動失效。而在申請批準和批準程序之后,相應的修改和撤銷程序缺位,其顯然不符合正確的立法邏輯。

二、我國外資銀行市場準入監管制度的完善

(一)完善外資銀行市場準入的立法

我國現在并無完善的《外資銀行法》或者《外資銀行監管法》,根據實際問題處理的需要,可以在適當時機出臺上述法律,也可以對《商業銀行法》進一步做出修改,完善有關市場準入的制度規則。針對實踐中可能出現的申請人的申請及對其核準存在錯誤或者因事實或者環境變化導致核準不符合實際的,有必要規定核準的修改和撤銷程序。對于外資銀行通過收購股份進入中國市場的問題,可以借鑒國外的經驗,對外資股權占有的最高比例進行限制,采用資本控制的標準,并對投資者的經營實力從資產與資本兩方面進行要求,以資本總額為主要標準,在時間上有所延續。

(二)市場準入方面具體制度的完善

市場準入方面的具體制度主要涉及組織形式、開業條件、地域限制、業務范圍等方面。

1.組織形式的改進。如果說銀行業開放之初傾斜于分行的政策其客觀需要和可取性,那么時至今日,這種外資銀行準入的形式未免顯得單一,分行占絕對比例的狀況有待改善。“不要把所有的雞蛋放進一個籃內”,風險的分散是防范和控制風險的良方。我國應提倡準入形式的多樣化,特別是鼓勵以中外合資的形式引進外資銀行。

2.開業條件的放寬。我國對外資銀行要求較高的資本標準,但僅有這樣的一項高標準顯得過于單調。以美國作比較,美國大銀行的平均資產是265億美元,盈利占31%。這就是說并不是只要財力雄厚、規模龐大的銀行就可以經營有道、盈利性強。相反,很多資產規模不大的中小型銀行反而異軍突起,單純的限定高額的資本金意義不大。此外,外資銀行的最低注冊資本明顯少于內資銀行的最低注冊資本。這種規定給予外資銀行以超國民待遇,反而不利于內資銀行與外資銀行在平等條件下的公平競爭,給本來就處于劣勢的內資銀行加重了法律上的負擔。亟待解決的便是適當調高擬設立機構的最低注冊資本,至少與內資銀行的注冊資本基本一致。

3.地域限制的開放。我國在入世承諾中明確了地域限制的逐次開放。具體如下:外匯業務,自加入時起無地域限制;本幣業務,地域限制按下列時間表逐步取消:加入時起,開放上海、深圳、天津、大連;加入后一年內,開放廣州、珠海、青島、南京、武漢;加入后兩年內,開放濟南、福州、成都和重慶;加入后三年內開放昆明、北京、廈門;加入后四年內,開放汕頭、寧波、沈陽和西安;加入后五年內取消所有地域限制。表面上看,這是對外資銀行的一種限制,但實際上這些提前開放的經濟較為發達的地區反而減輕了外資銀行的發展顧慮。外資銀行以追求利潤最大化為目標,一般只愿選擇經濟發展程度較高的金融中心發展。我國應該著手調整外資銀行的市場分布,結合我國的中西部大開發戰略,從市場準入方面為中西部的外資銀行準入提供相對優惠的條件。

4.業務范圍的限制。2006年起,外資銀行可以向我國國內任何客戶提供外匯和本幣服務。外資銀行所享有的“超國民待遇”是非常不利于我國自我金融秩序的完善的。我國應適當增加對外資銀行某些業務的限制,比如零售業務。同時,也可以對一些特殊客戶的資產、負債業務給予適當的限制。結合《外資銀行管理條例》的修改,我國應注重該《條例》與《商業銀行法》的一致性,做到對外資銀行和內資銀行的監管基本一致。