1平面線形設計

1.1直線是公路設計中運用最廣泛的線形，直線在勘察設計過程中有勘測設計簡單、距離短的優點，但直線單調，駕駛人員容易產生乏味感，降低集中力，加之駕駛者在直線路段一般都會加速行駛，故過長直線的運用不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重，要對該路段的圓曲線半徑、超高、視距等采用運行速度進行檢驗。我國規定一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。

1.2圓曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。圓曲線半徑的選用與設計速度、地形、相鄰曲線的協調、曲線長度、曲線間直線長度、縱面線形的配合、公路橫斷面等有關。選用過大的圓曲線半徑，會使得圓曲線過長，這與長直線一樣容易使駕駛人員產生疲勞感，容易誘發交通安全事故。因此，在選用較大的圓曲線半徑時，也應該持謹慎態度。在選用較小的圓曲線半徑時，應對相鄰路段進行車速極差檢驗，對視距進行驗算，給交通工程的設置提供理論依據，以確保行車安全。

1.3回旋線的使用主要使用在三級及三級以上公路線形設計中，使用較長的回旋線在視覺上線形變得自然，形式更加安全。回旋線參數的靈活設置增加了線形設計的自由度，使得線形與地形更容易相適應，相鄰路段過渡更加順適，線形更均衡連續，行駛條件更舒適、安全。對于設計車速較高的公路，在計算回旋線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/s3，并相應增加回旋線的長度，但應滿足超高漸變率和排水設計要求。

曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料統計，小偏角曲線容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。

2縱面線形設計

建區五年來，洛江區公路交通建設取得了長足的進步，公路交通建設對經濟發展的“瓶頸”制約初步得到緩解。總結洛江區公路交通建設取得的成績，站在“大泉州”乃至更大區域經濟發展的層面上，客觀冷靜地審視洛江公路交通發展面臨的問題，進一步營造更加便捷、優越的公路交通環境，對實現洛江經濟跨越式發展將起到積極的推動作用。

一、建區五年來公路交通建設回顧

1997年建區伊始，區委、區政府以及公路交通部門努力實踐“三個代表”重要思想，把公路交通建設作為推進經濟工作的重要內容來抓，千方百計加快公路交通建設步伐。在經濟十分困難的情況下多方籌資，有重點地、分期分段地對萬虹公路河市白洋至馬甲大觀園段、馬甲下尾樓至義山段、萬安官頭至河市浮橋段、河市浮橋至馬甲鎮區段的路面進行拓寬改造，初步疏通了萬安至馬甲義山的交通主動脈。同時，“勒緊腰帶，集全區之力”，成功促成朋山嶺隧道及其接線工程的建成并通車，拉近了洛江與泉州中心市區的距離。

在建設重點主干公路工程的同時，區委、區政府將鄉村道路硬化建設作為農村脫貧致富奔小康的突破口，加快鄉村水泥道路硬化步伐。建區五年來，區委、區政府每年都把鄉村公路硬化建設列為為民辦實事項目，并納入政府工作目標考核內容，制定出臺了鄉村道路硬化建設優惠政策。在財政十分困難的情況下，鄉村道路硬化建設按每公里3萬元的標準予以補助支持建設，公路建設由部門行為轉為政府行為，有力地推動了鄉村道路建設工作的深入開展。至*2年上半年，全區86個行政村（居）除河市厝斗、溪井、南塘、鳥關等4個行政村外，基本實現了行政村道路水泥砼路面的硬化改造，行政村道路硬化率達到95%以上，全區公路硬化總里程由建區時的9.1公里達到現在的240公里，公路通車總里程由建區時的55公里達到現在的112公里，極大的改善了群眾生產生活條件，促進了城鄉經濟發展。

公路交通建設的發展，特別是農村公路的發展，加強了“羅、馬、河”邊遠地區與外界的溝通聯系，促進了群眾思想觀念的深刻變化。廣大群眾紛紛走出山門，主動融入市場經濟，增強了商品意識和發展意識，拓寬了發展經濟、脫貧致富的思路。與此同時，朋山嶺隧道的貫通和萬虹公路萬河段的建成，進一步突出了萬安塘西、雙陽和河市的區位優勢，推進了塘西工業園區、雙陽華僑經濟技術開發區的建設開發。公路交通建設的發展，加快了經濟的發展，也在很大程度上加速了洛江區城市化進程。

回顧洛江公路交通建設五年發展歷程，主要有以下幾點體會：

同志們:

時值年末歲首，縣委、縣政府決定召開這次全縣交通工作會議，主要任務是貫徹落實省市交通工作會議精神，回顧總結20*年全縣交通工作，全面安排部署20*年全縣公路交通建設工作。剛才，李局長傳達了省市交通工作會議精神，對20*年全縣交通工作進行了客觀總結，對20*年公路交通建設尤其是通村水泥路建設進行了全面部署，曾家、鐘寶、城關等鄉鎮進行了經驗交流，牛頭店、小曙河、曙坪等鄉鎮進行了表態發言,縣政府還與各鄉鎮簽訂了責任狀。下面，我就公路建設尤其是通村水泥路建設講幾點意見，請大家一并抓好落實。

一、認清形勢，切實增強加快公路建設的緊迫感

剛剛過去的一年，全縣公路建設取得了令人鼓舞的好成績。一是通村水泥路建設成效顯著。按照“群眾打底子，政府鋪面子”的總體要求，集中力量，集中會戰，鋪設水泥路面103公里，完成市上下達任務的117%，為我縣在全市率先實現村村通水泥路目標奠定了堅實基礎。二是重點道路項目建設步伐加快。曙雙通鄉油路配套工程全面竣工；南江大道建設進展順利，醫院至南江三橋段工程全面開工；新建便民橋36座，超市任務6座；新修改造村道50公里；雞心嶺人行步道和迎賓門整修進展順利。三是公路養護工作全面加強。縣級公路暢通率達到90%以上，好路率達到74%。這些成績的取得是縣交通部門、各鄉鎮、相關部門共同努力的結果，是廣大干部群眾苦干實干的結果，在此，我代表縣委、縣政府向為全縣交通建設作出積極貢獻的廣大干部群眾表示衷心的感謝！

在取得成績的同時，我們還必須清醒地認識到公路建設面臨的問題和困難：一是通村公路硬化任務量還相當大，目前水泥路通村率僅為40%。二是施工難度大，建設資金匱乏，尤其是通村水泥路建設所需的沙石、水泥、機械設備等物資比較短缺。三是已建成的通村水泥路養護管理缺乏有效措施，長效管理機制不健全。四是農民居住分散，集資總量不大，群眾打底子難度較大。針對這些問題，我們必須切實加以解決。

二、突出重點，集中力量實施通村水泥路建設

作者：趙喜梨薛麗娜單位：內蒙古公路工程局

信號配時優化信號相位通過大量調查獲悉，左轉車輛阻擋對向車流現象時常發生，大量的直行和左轉車輛滯留在交叉口內部，影響下一相位的運行。因東進口左轉交通明顯高于西進口左轉車輛數，故采用東、西進口單獨放行的三信號相位方案。信號相序信號相序優化的出發點為在保證車輛安全運行的前提下，設置最小的綠燈間隔時間［1－2］，綠燈間隔時間由黃燈時間和全紅時間確定。(1)綠燈間隔時間。①黃燈時間:駕駛員反應時間tf取1s，進入交叉口平均車速v取7m/s，平均減速度a取3m/s2，黃燈時間Y=tf+v2a⑴②全紅時間:t－r=ti－(Y－e)⑵式中ti—本相位最后一輛車與下一相位第一輛車到達沖突點的時間差，s;Y—黃燈時間，s;e—綠燈延長時間，取3s。(2)沖突點時間差。沖突點時間差［3］ti，其定義為本相位最后一輛車與下一相位第一輛車到達沖突點的時間的差值。ti=swtvwt－sstvst=twt－tst⑶式中ti—本相位最后一輛車與下一相位第一輛車到達沖突點的時間差，s;swt—本相位停車線至沖突點的距離，m;vwt—本相位進口道平均車速，m/s;sst—下一相位第一輛車從停車線至沖突點距離，m;vst—下一相位第一輛車啟動至沖突點的平均車速，m/s;twt—本相位清空時間，s;tst—下一相位車輛從停車線至沖突點的時間，s。說明:①當ti＜0時，當相位轉換時，車輛同時駛離停車線后本相最后一輛車先于下一相位到達沖突點，這樣可以設置最小的間隔時間以減少時間損失，故這個相位是合理的，不需設置全紅時間以保障車輛的安全;②當ti＞0時，與上述情況相反，即在本相最后一輛車沒有到達沖突點前，下一相位的頭車已經達到沖突點，為安全起見需設置全紅時間保證本相位最后一輛車在下一相位車輛到達之前通過沖突點;③當ti=0時，可根據車流是否能夠順暢運行安排相序。(3)綠燈間隔時間與損失時間的關系。L=3i=1(Y+t－r－l+e)⑷式中L—一個周期總延誤時間，s;Y—黃燈時間，s;t－r—全紅時間，s;l—車輛啟動延誤時間，s;e—綠燈延長時間，s。采用不同的相位顯示時序，所需的綠燈間隔時間不同，本文分別對高峰時段采用先放行東進口的方案一和先放行西進口的方案二進行優化。方案一:依次放行車站東街進口車流，車站西街進口車流，錫林郭勒北路進口車流。方案二:依次放行車站西街進口車流，車站東街進口車流，錫林郭勒北路進口車流。以車流不同放行順序確定的相序方案如圖3。信號周期信號周期采用韋伯斯特公式C=1.5L+51－Y⑸式中C—信號周期長度，s;Y—流率比，Y=yi;L—總延誤，L=(Y+ta－r)，s。通過渠化和信號配時后確定各方案的信號周期時間及有效綠燈時間，表2為信號配時優化前、后的基本參數情況。方案確定后，利用仿真軟件進行仿真，表3為利用synchro仿真軟件對各方案進行仿真后生成的控制指標。

交通綜合服務水平評價

評價方法是交通評價體系的關鍵環節，只有針對已經建立的評價指標體系，制定出科學的評價方法，才能對交通組織方案作出客觀、全面評價。層次分析法可以全面考察交叉口的各個方面，使綜合評價結果更接近客觀實際，且具有思路清晰、方法簡單、使用面廣、系統性強等特點，并可根據側重點選取不同的指標內容進行評價。3.1評價指標交通評價指標可分為交通指標、經濟指標以及環境指標，因目前交叉口的運行效率低下，故本文選用交通指標中運行效率控制指標飽和度、車輛平均延誤、停車次數、排隊長度作為交通服務水平的評價指標。3.2判斷矩陣的確定指標選取后，根據各控制評價指標對優化方案的影響程度確定判斷矩陣表如表4所示。

最優方案確定

利用和法確定的權重向量為w={0.142，0.360，0.258，0.240}，交通綜合服務水平計算公式為:p=珗F•w珗，通過計算，最后評價得分結果為:p原=45.7;p午1=81.5;p午2=77.2;p晚1=69.2;p晚2=67.3。各高峰時段優化方案的優化程度如表5所示。通過以上計算評價得出，利用渠化及沖突點法對交叉口進行組織優化的最優方案為先放行東進口車輛的方案一為最佳方案，方案的信號配時如表6所示。

中國公路功能分類體系建議及不同功能公路特征

借鑒國外經驗，按照對可達性和機動性要求的程度不同，可將中國路網劃分為干線公路、集散公路和地方道路三種功能類型。干線公路主要強調的是機動性，對可達性的要求相對較低；地方公路正相反，強調的是可達性，對機動性的要求相對較低；集散公路介于兩者之間。各功能公路特征如下。干線公路：提供主移動段的運輸服務，一般直接滿足重交通量的需求，服務于城市和大的城鎮之間長距離交通。干線公路以通行為主要目的，交通流量大，外地車輛比例及大型貨車和客車比例高，駕駛員對路段期望運行速度高于集散公路。集散公路：集散公路服務于省內縣級市、縣城等節點的便捷連接，提供集散運輸服務，滿足于短途交通需求；與干線公路相連，為干線公路匯集地方交通，并向地方疏散干線公路交通。集散公路中，本地車輛比例相對較高，交通組成中摩托車、農用車占有較高的比例，駕駛員對路段期望運行速度介于干線公路和地方連接公路之間。地方連接道路：地方連接公路包括所有沒有劃分到干線公路和集散公路中的道路，主要提供出入運輸服務，滿足通達交通需求，服務于鄉（鎮）、行政村等節點的便捷連接。地方連接公路交通組成應以小型客貨車、摩托車、農用車為主，車輛行駛速度普遍不高。

公路網不同功能公路交通事故分析

為了獲取不同功能公路交通事故特點和成因，研究人員以中國某省公路網為依托，采集了該省死亡3人以上的特大交通事故卷宗資料，并進行了信息提取、整理和分析。

1分析范圍

因特大交通事故不僅死亡人數多、而且影響大，從預防公路特大交通事故的角度出發，交通事故分析對象限定為：全省死亡3人以上、發生在公路上的交通事故。在事故處理過程中剔除了發生在城市道路、專用公路上的交通事故數據和不能確定公路功能屬性的事故數據。經整理獲得有效數據267條，干線、集散和地方連接公路有效事故數據分別為119、102和46條。