天津高速公路發展趨勢暨交通管理方略
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2004年12月17日，《國家高速公路網規劃》,經國務院審議通過，標志著我國高速公路建設發展進入了一個新的歷史時期。將在未來三十年內建成的全國高速公路網，依照“東部加密、中部成網、西部連通”的原則，采用放射線與縱橫網格相結合的高速公路網布局形態，構成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫南北的我國公路網絡最高級別的公路交通大通道。將包括7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線，簡稱為“7918網”。
目前，我國已經建成3.5萬公里的高速公路，將再建8.5萬公里，高速公路網總里程約12萬公里。到2010年，基本完成以上60%的任務，基本形成全國高速公路網絡骨架。
一、2010年天津高速公路建設趨勢展望
為適應全面建設小康社會的發展目標，滿足社會經濟發展和交通需求，天津將進一步加快高速公路和普通公路的建設，預計到2010年，天津公路交通緊張狀況將全面緩解，其對國民經濟發展的制約得到全面改善。再到2020年，公路交通基本適應國民經濟和社會發展需要，能夠提供更暢通、更安全、更便捷的交通條件。
目前，我市已開通8條高速公路，分別為京津塘高速公路、京滬高速公路（代用線）、唐津高速公路、京沈高速公路、津保高速公路、津薊高速公路、津濱高速公路、津晉高速公路。總通車里程為500余公里。
在國家高速公路網規劃醞釀、修改過程中，天津已經立足于社會經濟發展的需求，開始研究規劃天津高速公路發展的方案，圍繞21世紀我市高速公路發展方向和目標，反復醞釀、合理規劃出了天津高速公路網絡格局。天津高速公路建設將再一次提速，到2008年初步建成天津高速公路網絡骨架，到2010年左右基本建成天津高速公路網絡。預計，2005年建成威烏高速公路、沿海高速公路、京津高速公路（一期塘沽-東麗）；2006年建成津港高速公路、薊平（津承）高速公路、京津高速公路（二期北京-楊村）、京滬高速公路（正線一期京津塘56K-當城）；2007年建成京津高速公路（三期楊村-東麗）、京滬高速公路（正線二期當城-京滬代用線6K、三期當城-九渲閘）、津汕高速公路。2010年前建成國道112聯絡線高速公路、薊塘高速公路、京滬薊塘聯絡線高速公路。還將修建唐津高速公路延長線連接京石高速公路、修建京津塘高速公路與津濱高速公路聯絡線，修建國道112線高速公路延長線與京津南通道相接，屆時，天津高速公路的總里程將再添1000余公里，達到1500余公里，形成以外環線為起點的7條放射線為主，南北有9縱，東西也9橫，大、中、小三環相套、貫穿各個區縣以及主要鄉鎮的高速交通網絡。
二、天津高速公路聯網后將面臨的交通狀況和需求
天津高速公路網絡是全國高速公路網中重要組成部分，南北九縱中有兩縱貫穿天津，首都7條放射線中有兩條經過天津，河北省預計2020年前規劃建設5縱6橫7條線的高速公路中2縱2橫1條線經過天津成網。到2010年以后，天津的18條高速公路將縱橫交錯、互相交叉，在每一個交叉節點上，將修建互通式立體交通樞紐，約計30-40個。與一、二級普通公路連接的收費站口約140余個。共計建成90余條高速車道，日通行能力130余萬輛機動車（當量）。
根據國家計劃，將在2007年以后逐步撤銷高速公路上所有主線收費站，實行“一卡通”繳費模式。這就意味著我市原建、新建各條高速公路之間的互通節點不再建有繳納通行費的閘口，與外省市高速公路連接端口的12處（含新建）收費站也將撤銷，使天津界內、界外高速公路也真正形成無阻式網絡。所有車輛一旦進入高速公路網，就可以任意選擇路徑，暢通無阻地到達網絡任意一端。
根據天津安排計劃，將來天津所有高速公路實現“一卡通”模式后，原由各個業主公司分別收繳的通行費改由新建天津高速公路計費管理中心聯網統一計費分配，同時建立天津高速公路管理監控調度中心。日前，籌建的天津高速公路管理調度中心和收費中心合署辦公的大樓，已經在現京滬高速公路代用線的津靜站（外環線九號橋附近）破土動工。
從發展觀點看，天津高速公路不僅早已是北京連接各個省市的重要通道，而且成網后還將成為河北省高速公路東部網絡的重要樞紐，成為連接東北、華北、西北、華東等地區的重要路網組成部分。另外，高速交通將成為天津中短途旅行與郊縣往返市區的主要出行通道。我們將面臨嶄新的高速公路網絡交通，在這個網絡基本形成后，還將繼續不斷地完善、加密。那么，在高速公路交通對管理模式和管理水準的需求上，將更加具有高標準、高效率的特點，以目前管理方式和管理能力是不可能應對的。所以，交通管理模式和技能不更新、不進步，不能與高速網絡交通需求相適應，就將在客觀上制約、阻礙高速公路網絡交通功能的發揮，降低高速網絡交通資源的使用率。解決這些問題，從時間上看，我們還有5年左右的準備空間，時不待人，已經很緊迫了。
三、天津高速公路發展中應當優先重點探討的管理課題
展望未來，高速公路建設發展形勢氣勢恢宏，我們擔負的任務和責任更加艱巨和重大。在天津高速公路發展未來格局中，我們將面對很多難點和問題，很可能會有一些是我們現在還不能想象得到的。因此，從現在起我們就要高度重視，積極開展研究探討，做好中、遠期規劃部署，為將來面對的形勢奠定基礎。
經過反復思考，我認為以下議題應當優先重點開發研究。
1、創新管理觀念，推動智能化管理，提升管理效率
創新高速公路智能化交通管理理念，瞄準高速公路網絡交通需求，制定實施“ITS”（智能交通信息系統）管理高速公路交通的階段性規劃，力爭在2010年前交通管理水平與高速公路建設和管理需求達到基本一致。
目前，我們管理高速公路交通的模式基本依靠站口管控、路段巡查的方法。科技裝備寥寥無幾，且不成管理手段的體系，科技手段很落后，依舊靠大量的人力資源維持日常的管理。公安部曾經制定高速公路交通警察配置標準，即比對高速公路長度計算公式，為每公里配置一線警力1.5人。目前天津高速公路警力配置是每公里0.44人。公安部這個標準已經制定了十幾年，當時能夠應用于高速公路交通管理的科技裝備還沒有得到普及和推廣，針對現在科技發達的情況看，這個側重于人工管理的標準已經落后于高速公路網絡交通形勢發展。從粗淺了解到的國外高速公路交通管理手段來看，各個經濟發達國家早已高速公路網建設中，逐步實行“ITS”智能系統管理，而且已經進行了十余年的探索，現在依然繼續在完善、提升功能之中。
“ITS”是指將先進的信息技術、電子通訊技術、自動控制技術、計算機技術以及網絡技術等有效地綜合地運用于整個交通管理體系，而建立起的一種在大范圍內，全方位發揮作用的，實時、準確、高效的交通管理控制系統。它由若干子系統組成，通過系統集成將道路、車輛有機地結合在一起，以最為安全和經濟的方式引導車輛到達目的地。同時通過對車輛和道路實時信息的采集來提高管理效率，以達到充分利用交通資源的目的。
使用“ITS”智能系統管理高速公路交通，應是管理模式的發展方向。對于我們來講，創新觀念更為重要，要先對推廣應用“ITS”智能管理技術取得共識，再具體落實如何實現“ITS”智能化管理。實現“ITS”智能化管理，應當本著“他有為我用、他無我創新”，在項目建設和資金使用上，不搞重復投資建設的思路，確立各個高速公路經營公司是建設“ITS”智能化管理系統設備的主體，實現這個目的要大致通過三個渠道，一是利用現有設備升級，做好端口連接，添置必須的新設備；二是通過立法、規定的方式，促使“ITS”設備成為新建高速公路配套標準；三是自己做最優化投資建設，與公路經營部門的設備連接實現信息共享。
2、圍繞天津地域狹長且高速路網密度相對大的實際，探索推出適應自己特點的管理結構，借此拉動管理能力的提升
改革高速公路管理結構，提升基層大隊的作戰能力，已經成為各地高速警察隊伍正在研究的課題。從現在各地高速交警管理結構調整的情況看，大致有四種類型。一是放棄支線、把穩主線，就是把原來直管的支線高速公路轉交屬地管理，把撤回的警力全部投入到主要干線高速公路（河南等）；二是把以塊為主改為以條為主，過去全部實行屬地管理的，這次全部變為直線管理（福建等）；三是在大隊內增設科室，健全各種業務功能，提高工作效率和一線實戰能力（陜西等）；四是在大隊加掛公安分局牌子，除交通管理業務外，治安功能由先期處置轉變為直接辦案，不再向屬地分局移交治安和刑事案件，減輕屬地分局的負擔，同時避免執法上的扯皮現象（吉林）。由于各地具體情況不同，我看這些辦法未必就適應天津高速公路交通發展需求，未必就能應對將來網絡化交通帶來的復雜變化。
天津高速公路交通管理結構應當與時俱進作相應的調整，但絕對要圍繞供需關系。不能簡單地把供需關系理解為，你建成一條，我組建大隊接收一條。這樣沒有系統規劃的接管方式勢必造成將來管理方式的滯后和機構設置的浪費，不利于將來高速公路聯網后交通組織的供需關系。天津高速公路網絡建成后，在南北長、東西窄的狹長地域內，將呈現北部路網稀疏、中部路網較密、南部路網適中的特點，較密的路網集中在北到寶坻、寧河，南到西青、津南之間，基本呈現正方形地域內，高速公路縱、橫交叉，近不到七、八公里，遠不過二、三十公里。這一區域內的高速路段流量，將是天津高速路網中南北和東西流量最為集中地區，也將是體現管理結構優化和管理水平的關鍵地區。
可以這樣考慮，以將來高速公路發展藍圖為參照，以將來形成的網絡交通流量參數為依據，以將來必然出現的若干個高速交通關鍵樞紐為基點，設立區域管理機構，以重要交通樞紐為中心放射管理相接的各條高速公路，再以若干個區域管理機構組成高速公路網管理體系。這樣就形成高速支隊協調指揮各個大隊（區域管理），大隊（區域管理）指揮警組（管理各個路段）的三級管理體制。這種體制將具備網絡管理的框架，具有調整網絡內流量不均衡的功能，可以使交通流量的導流、管制更加快捷，將基本能夠適應高速網絡交通的發展。
3、摸索惡劣氣候條件下高速公路零關閉的管理模式，合理配置高速交通資源，開創高速公路與普通道路協調交通流的新途徑
高速公路網絡交通構造出嶄新的通行形式，在完善的誘導提示系統下，互通互聯使交通流量趨于均衡，發生嚴重堵塞的可能性降低，同時也為在惡劣氣候條件下控制交通提出了新的課題。
現在我們應對惡劣氣候條件下管理高速公路交通的辦法，基本以管制為主。管制方式主要為警示、限速、限距、分流、關閉等級別，一般視天氣變化程度梯次增減。可當面對網絡化交通時，使用關閉高速公路的辦法就要受到互通互聯的制約。其原因主要為，一是高速公路相鄰過密，氣象區域遮蓋幅面大，高速公路流量彼此影響；二是互通交叉節點太多且無站口，難以關閉單條高速公路；三是跨省市高速公路交界端口無法控制，界內近端站口無力分流；四是遠端分流牽扯高速公路上下兩方警力過多，給普通公路造成過多壓力；五是過境車輛下路后，盲目行車造成事故和堵塞。在網絡化交通條件下，單純采取關閉高速公路進行管制的辦法是否依然適用，現在還難以得到完整的答案。
過去我們采取關閉管制時，會給地方道路造成巨大的交通壓力，經常造成普通公路的堵塞。例如，關閉京津塘高速公路后，103國道就要發生嚴重堵塞，關閉唐津高速公路時，205國道就要出現堵塞。這樣就出現一個怪圈現象，一方面高速公路上已經流量凈空，民警晝夜巡查把守各個站口路段，防范車輛進入高速公路發生嚴重事故；一方面在各條普通公路上車滿為患，民警晝夜疏導堵塞。從交通流量整體調整的角度看，無疑是高速公路通行資源的擱置或浪費。
關閉高速公路的動因是預防發生嚴重交通事故，它是高速交通管制中最后一招，也是防范措施中最落后、最消極的。如果在主動防范事故措施上多做文章，做好文章，做到有完全的把握，就沒有必要關閉高速公路。長期以來，在習慣做法運作下，人們已經形成“動力定型”心理狀態，就是感覺惡劣氣候下關閉高速公路是必須的不可缺少的一個主要方法。所以，要改變舊的管理模式，首先要消除僵化的頭腦，再去尋找解決的方法。
從高速公路交通發展趨勢預測，零關閉的模式很可能是將來的方向。據了解國外高速公路通行情況看，很多與我國相同緯度的高速公路在惡劣氣候條件下不關閉，不是僅僅因為科技管理水平高于我國，而是交通需求決定根本不能關閉。或許很快，我們也將面臨這種情況。所以，要從現在開始摸索惡劣氣候條件下高速公路零關閉的管理模式，合理配置高速交通資源，努力開創高速公路與普通道路協調交通流量的新途徑。
4、高度重視經費與管理水平之間平衡，逐步構建合理供需關系
我們應當努力把握好高速公路網絡交通對管理的需求與保障供給之間關系的發展規律，力爭把兩者的互依互存才能發揮高速交通效率促進社會經濟發展的特點，轉化促為各個相關部門和各級領導機關的共識，確保在高速公路高速度建設的同時管理高速交通的各種消耗得到及時供給保障。
管理高速公路的交通秩序，一般需要3個基本要素，一是高速交通法規；二是管理人員；三是營房、車輛、裝備、經費。但是要管理好高速交通，僅靠這樣的理解就太膚淺了。簡明地講，這三條要素都需要一定的前提，即：高速法規應當自成法理體系，能夠對高速公路執法提供強有力的法律支持，現在實施的《道路安全法》沒有提供這樣完整的條件；管理人員整體素質結構和自身素質應與高速工作環境需求相一致；涉及到營房建設、車輛配備更新、科技裝備配置維護、經費消耗等保障供給的渠道應當是通暢的。我曾經在公安網絡上作過一些簡單調查，在這三要素中，各地相對更重視保障供給渠道的建立和通暢。東部沿海地區的供給保障好于中部和西部地區，廣東、福建、浙江、上海、江蘇等地好于山東、河北。其特點是相對經濟發達地區好于較發達地區，較發達地區好于正在發展地區。供給保障的方式體現出“取之于路、用之于路”的鮮明特點，而且，高速公路業主公司始終是提供經費保障供給的主體。
上面提及的四個方面研究課題，需要立項開發深入探討。
總之，我們應著眼未來，通過加強培訓和引進人才，優化人員結構，培養一批各類專家型人才。成立專項科技攻關小組，研究演繹各個階段高速交通管理最佳模式，篩選可為高速交通管理應用的最新科技技術和設備。研究制定高速公路交通勤務管理模式遠景規劃，大膽創新出臺適應形勢發展的各種工作規范。用我們的不懈努力，管理好天津的高速公路交通網絡，為天津經濟快速發展盡職盡責，做出應有的貢獻。
