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摘要：高速鐵路作為一種快速發展的交通基礎設施工具，正重塑人們生產和生活結構，對其進行研究具有重要的理論和現實意義。本文詳細分析高鐵的發展現狀，梳理高鐵開通對交通運輸系統、人口、就業市場、旅游業、商業和知識密集型經濟、批發零售等方面的影響。

關鍵詞：高鐵；現狀分析；發展效應

一、中國高速鐵路的現狀

鐵路投資是交通基礎設施的重要組成部分，特別是近年來中國大力發展高速鐵路，使得包括高速鐵路等的鐵路投資的重要性日益提高。圖1顯示歷年中國GDP增速與鐵路投資增速的關系，整體上鐵路投資有促進經濟平穩發展的作用。從對客運量的影響來看，高速鐵路的客運量逐年遞增且逐步成為客運的最主要運輸工具。截至2018年，中國鐵路總旅客發送量達到33.7億人，高速鐵路客運量達到20.1億人，占整個鐵路運輸的比例上升到59.6%，高速鐵路經過10多年的發展已經成為當前中國客運的最主要交通，如圖2。地區之間的高鐵發展狀況，可以使用高速鐵路密度、高速鐵路的發車頻次等衡量。高速鐵路密度可以使用各地區的高速鐵路長度（公里）除以區域面積（萬平方公里）得到。圖3顯示2018年我國各省份高速鐵路密度情況（按面積計算）。圖中使用的顏色將中國各省份的高鐵密度分為五個等級，第一級別的高鐵密度在123.660001～236.360000之間，集中了香港、海南、天津、上海、浙江等地區；第二級別的高鐵密度在74.190001～123.660000之間，包括了福建、安徽、臺灣、廣東、北京、江蘇、山東等地區；第三級別的高鐵密度在26.360001～74.190000之間，包括廣西、河北、貴州、河南、湖南、遼寧、湖北、江西、重慶、陜西等地區；第四級別的高鐵密度為7.980001～26.360000，包括山西、云南、吉林、甘肅、四川等地區；第五級別高鐵密度為0～7.980000，由黑龍江、新疆、青海、內蒙古及未開通高鐵的澳門、西藏和寧夏等地區構成。從圖中可以明顯看出，高鐵密度由東向西逐漸降低。高速鐵路的密度只是衡量一個地區高速鐵路發展情況的一方面，而發車頻次同樣是衡量一個地區高速鐵路發展另外一個方面。只有兼顧了兩方面，才能說明一個地區的高速鐵路發展是否比較完備。圖4將中國省會城市或直轄市之間高鐵直達的頻次分為五級，其中第一級別其頻次在588～823之間，主要包括江蘇、上海、北京、湖北等地區，與這些地區都是中國的發達省份或者交通要道的現實情況一致；第二級別的頻次在355～587之間，集中于湖南、河南、浙江、山東、廣東、天津、河北等地區；第三級別的頻次位于220～354之間，主要分布在安徽、陜西、重慶、四川等地區；第四級別的頻次在48～219之間，遼寧、云南、吉林、福建、廣西、黑龍江、甘肅、山西等地區，這些地區已經屬于中國比較偏遠的地區；剩下的是由香港、青海、新疆、海南、臺灣、內蒙古以及未開通高鐵的澳門、西藏和寧夏等地區組成。香港的發車頻次較低是由于其高鐵才開通（2018年9月23日），而其他地區屬于我國的偏遠地區。整體來看，東部沿海省份是我國高鐵直達頻次最高的，從東向西直達頻次也呈現遞減的趨勢。

二、高速鐵路開通帶來的影響

1.高速鐵路接入對交通系統的影響相比其他交通運輸工具，高速鐵路的速度更快，壓縮時空距離的效應更明顯。因此高速鐵路開通后，改變了交通運輸系統中各交通工具的市場份額。通過已有研究文獻的整理，發現高速鐵路對其他交通工具市場份額的壓縮作用，這從側面反映了高速鐵路相比其他交通運輸工具的優勢，整理如表1所示。　2.高速鐵路開通對經濟發展的影響在區域水平上，高速鐵路的接入逐漸地改變了不同城市絕對或相對水平的市場可達性，從而增加了流動機會，使得商人和旅游者都能夠更快速地達到更遠的地方。同時，高速鐵路的接入也影響了個體區位的選擇（包括住房、工作地點）、企業區位的選擇（辦公地點），導致區域空間的重新分配。表2回顧整理了已有關于高速鐵路對經濟發展影響的文獻，主要探究高速鐵路對人口增長、就業市場、旅游業、商業和知識型經濟、批發和零售業等方面的影響。

三、結論

本文介紹了高鐵的定義、特點，詳細分析了中國高速鐵路的現狀及其影響。當前，我國各地區正積極建設高速鐵路網，應結合該地區的經濟狀況、人員流動和已有的交通運輸系統等因素綜合考慮，因地制宜地建造各地區的高速鐵路網，以便提高交通運輸系統的效率，進而更好地促進地區的經濟發展。

作者:陳亮恒 單位:中國農業發展銀行博士后科研工作站